Авиа-СТО или "ангаринг"
Любое оборудование и машины требуют периодических технических осмотров и наладки в случае необходимости. Самолёты - не исключение, но, учитывая возможные риски, здесь нужна крайне квалифицированная работа высококлассных специалистов. На территории аэропорта Толмачёво есть крупнейший за Уралом комплекс для проведения ремонт по обслуживанию и ремонту авиатехники - Технический центр "Сибирь Техник", входящий в состав холдинга Engineering - The Aviation Maintenace Holding. В рамках споттинга 13 сентября 2013 года мне удалось побывать в ангаре центра и увидеть как на земле создаётся одна из составляющих безопасности полётов.
Технический центр "Сибирь Техник" имеет к своём распоряжении крупнейший в Сибири авиационный ангар для проведения работ. Есть ряд интересных легенд, связанных с его появлением. По одной из них это были конструкции ангара одного из авиазаводов Германии, перевезённые в Сибирь после войны, по другой - это был крытый док для немецких подлодок Кёнигсберга, также существует версия, что ангар был перевезён из Порт-Артура, после его оставления войсками СССР. Какая из этих версий реальная не известно, так как проектная документация ангара до сегодняшнего день не сохнанилась. Тем не менее это огромное здание с довольно интересной архитектурой. В основе каркаса ангара - три пространственные двухпролётные поперечные рамы, установленные с шагом 30 м, с величиной пролётов 66,2 м и высотой 22 м. Размеры ангара - 136 на 72 м при высоте в 30 м.
В верхней части ангара установлены 2 крана-балки для работ по перемещению тяжёлых грузов. Строительство сооружения велось с 1960 по 1964 годы, а его приём в эксплуатацию состоялся 31 октября 1964 года. В 1973 году в ангаре проводился капитальный ремонт. Интересным фактом является то, что ещё при строительстве конструкцией предусматривалось устройство обогрева пола в ангаре для удобства обслуживания воздушных судов.
"Сибирь Техник" - один из трёх техцентров холдинга, где выполняются тяжёлые формы обслуживания воздушных судов, такие как C-check и D-check, причём последняя выполняется в России только в техцентрах холдинга. Днём рождения компании считается 16 ноября 2004 года - день получения свидетельства о регистрации. Компания имеет сертификат на все виды регламентных работ на воздушных судах Airbus A310/319/320/321, Boeing 737 Classic и Boeing 737NG, Boeing 757-200/300, Boeing 767-200/300, Bombardier CRJ-100/200 и ATR-42/72. Крупнейшими производственными подразделениями центра являются: цех периодического ТО воздушных судов, цех оперативного ТО воздушных судов, цех структурных ремонтов, цех обслуживания кабинного оборудования, швейный цех, цех обслуживания и ремонта колёс и тормозов, цех обслуживания и ремонта компонентов и другие.
В ангаре не так много самолётов, как бывает в пиковые месяцы, но работы технарям хватает. Нас встречает установленный на домкраты для работ с правой основной стойкой шасси Airbus A320-214 VQ-BDJ авиакомпании Уральские Авиалинии, выпущеный в 2004 году и до 2009-го летавший в США под флагом авиакомпании USA 3000.
На самолёте промо-лого базового города авиакомпании Екатеринбурга, который является кандидатом на проведение международной выставки WorldExpo-2020.
Двухконтурный турбовентиляторный двигатель CFM56-5B4/P, произведённый европейской фирмой CFM Inernational. Хорошо видны створки реверсивного устройства двигателя.
Следующим осмотренным бортом был Boeing 737-83N VP-BQF авиакомпании S7 Airlines, проходящий тяжёлую форму ТО - D-check, которая обычно проводится раз в 12 лет. Этот самолёт был выпущен в 2001 году и до 2008 года летал в США в авиакомпании American Trans Air (ATA Airlines), по видимому это его первый D-check. На самолёте вскрыто всё, что только можно, снята отделка салона и открыты многие технологические полости, это позволяет подробно поразглядывать его конструкцию нам, и обеспечивает доступ для проверки практически всех узлов самолёта техническому персоналу центра.
С двигателя CFM56-7B27 сняты все капоты и кожухи.
Всё снятое расположено рядом - верхняя (позади) и нижняя (спереди) части кожуха двигателя с воздушным трактом второго (внешнего) контура. Кстати, данный двигатель имеет степень двухконтурности 5,1, это число показывает во сколько раз большее количество воздуха прогоняется через внешний контур по отношению к внутреннему, где расположены камеры сгорания топлива. Чем выше степень двухконтурности, тем экономичнее двигатель, но тем больше становятся его масса и габариты.
Кожух реверсивного устройства двигателя CFM56-7B27. На этих двигателях при включении реверса, кожухи сдвигаются назад, а воздушный тракт второго контура перекрывается заслонками специального профиля, отклоняющего струю газов в обратном направлении.
Двигатель с демонтированными лопатками вентилятора.
И сами лопатки в количестве 24 штук вместе с креплениями в специальном шкафчике. Вопрос к спецам, можно ли менять лопатки местами, или это как-то повлияет на работу двигателя?
Коробка вспомогательных агрегатов двигателя, устройство воздушного стартера и электростартер.
Агрегаты топливной системы двигателя, пневмосистемы и генератор бортовой сети.
Передняя стойка шасси Boeing 737.
Заглянем в открытый люк под кабиной. Судя по всему даже в 737-х поколения NG сохранилась троссовая проводка управления.
Тросы управления проходят под полом пассажирского салона.
Открытые лючки доступа к механизмам выпуска предкрылков. Все болтики и шурупчики собраны в пакетики с бирками, привязанные здесь же.
Пройдём в салон. Непривычно видеть такую картину. Сняты панели интерьера, кресла, покрытие. Хорошо видна теплозвукоизоляция салона и воздухопроводы системы вентиляции. Переборку, разделяющую первый и второй салоны выносить не стали. Это, кстати первый салон, вид против полёта.
Во втором салоне всё так-же, только просторнее.
Ну и напоследок заглянем в кабину, здесь судя по креслу КВС тоже потребуется небольшой ремонт.
Ещё один Боинг в ангаре - Boeing 737-524 VP-BFW авиакомпании UTair. Этот борт был выпущен в 1994 году и передан в эксплуатацию американской авиакомпании Continental Airlines. В 2011 году United Airlines поглотила Continental и борт летал под её флагом. В эксплуатации у UTair с 2012 года.
Здесь вентилятор двигателя на месте, да и двигатель немного другой - CFM56-3C1.
Самолёт эксплуатируется почти 20 лет, и похоже, побывал в ряде происшествий. Об этом говорит множество заплаток на фюзеляже.
Дверь багажного отсека тоже была повреждена.
Аж четыре слоя заплатки на фюзеляже. Повреждения по-видимому были приличными, но не смертельными, но к сожалению никакой информации об инцидентах с этим самолётом в сети я не нашёл.
Трубки Пито и датчик углов атаки.
Небольшой воздухозаборничек в крыле, для охлаждения какого-то агрегата видимо. Кстати форма выштамповки напоминает контур сверхзвукового самолёта, по-видимому для снижения аэродинамического сопротивления.
Воздушный клапан крыльевого топливного бака.
Кабина во многом отлична от 800-ки, и блок управления автопилотом другой, и дисплеев поменьше.
500-ка, на мой взгляд, имеет переходный вариант кабины, здесь уже присутствуют ЖК-дисплеи, но при этом на месте часть обычных стрелочных приборов. В NG стрелочных приборов почти нет, только в качестве аварийных, а в чистой классике нет ни одного дисплея.
Верхняя панель или "оверхэд" с кучей переключателей и регуляторов различных ситсем самолёта.
Ещё один борт на обслуживании - Bombardier CRJ-100ER VP-BAO авиакомпании Ираэро. На борту написано CRJ-200 почему-то. Хотя не особо велика разница)
Самолёт был выпущен в 1997 году, до 2004 года эксплуатировался фпанцузской авиакомпанией Air Littoral, которая периодически сдавала его в сублизинг то в Африку, то в Великобританию. С 2004-го по 2008-й находился на хранении, затем эксплуатировался в российский авиакомпании Руслайн до 2013 года, сейчас летает под флагом Ираэро.
Для каких-то хитрых целей на борт кладут мешки с балластом. Телега с мешками рядом, ежели не хватит. В мешках, как мне сказали, песок.
Красивый винглет с электронным адресом авиакомпании - довольно интересное решение. Судя по нашлёпкам на кромке, за свою историю с 1997 года борт немного пободался похоже с разными препятствиями на земле.
Двухконткрный турбовентиляторный двигатель General Electric CF34-3A1 в раскапотированом виде.
И крайний борт, который также проходил обслуживание в ангаре в тот день, ATR-42-300 VP-BLU авиакомпании UTair. Самолёт был выпущен в 1992 году, год эксплуатировался немецкой RFG-Regionalflug, затем до 2001 года летал в Eurovings, а потом до 2008-го в European Air Express. У авиакомпании UTair с 2008 года - один из первой партии ATR, которые авиакомпания начала эксплуатировать взамен Ан-24.
Времени оставалось немного, посему удалось только немного походить вокруг самолёта. На фото раскапотированный турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PW120.
При снятом коке винта видно устройство регулировки шага винта, именно благодаря этой железяке ATR имеет возможность реверсирования тяги вплоть до руления задним ходом.
На этом всё. За организацию съёмок огромная благодарность пресс-службе аэропорта Толмачёво и руководству компании "Сибирь-Техник", а также лично Ирине Шавшиной и Артёму Карасёву.
Технический центр "Сибирь Техник" имеет к своём распоряжении крупнейший в Сибири авиационный ангар для проведения работ. Есть ряд интересных легенд, связанных с его появлением. По одной из них это были конструкции ангара одного из авиазаводов Германии, перевезённые в Сибирь после войны, по другой - это был крытый док для немецких подлодок Кёнигсберга, также существует версия, что ангар был перевезён из Порт-Артура, после его оставления войсками СССР. Какая из этих версий реальная не известно, так как проектная документация ангара до сегодняшнего день не сохнанилась. Тем не менее это огромное здание с довольно интересной архитектурой. В основе каркаса ангара - три пространственные двухпролётные поперечные рамы, установленные с шагом 30 м, с величиной пролётов 66,2 м и высотой 22 м. Размеры ангара - 136 на 72 м при высоте в 30 м.
В верхней части ангара установлены 2 крана-балки для работ по перемещению тяжёлых грузов. Строительство сооружения велось с 1960 по 1964 годы, а его приём в эксплуатацию состоялся 31 октября 1964 года. В 1973 году в ангаре проводился капитальный ремонт. Интересным фактом является то, что ещё при строительстве конструкцией предусматривалось устройство обогрева пола в ангаре для удобства обслуживания воздушных судов.
"Сибирь Техник" - один из трёх техцентров холдинга, где выполняются тяжёлые формы обслуживания воздушных судов, такие как C-check и D-check, причём последняя выполняется в России только в техцентрах холдинга. Днём рождения компании считается 16 ноября 2004 года - день получения свидетельства о регистрации. Компания имеет сертификат на все виды регламентных работ на воздушных судах Airbus A310/319/320/321, Boeing 737 Classic и Boeing 737NG, Boeing 757-200/300, Boeing 767-200/300, Bombardier CRJ-100/200 и ATR-42/72. Крупнейшими производственными подразделениями центра являются: цех периодического ТО воздушных судов, цех оперативного ТО воздушных судов, цех структурных ремонтов, цех обслуживания кабинного оборудования, швейный цех, цех обслуживания и ремонта колёс и тормозов, цех обслуживания и ремонта компонентов и другие.
В ангаре не так много самолётов, как бывает в пиковые месяцы, но работы технарям хватает. Нас встречает установленный на домкраты для работ с правой основной стойкой шасси Airbus A320-214 VQ-BDJ авиакомпании Уральские Авиалинии, выпущеный в 2004 году и до 2009-го летавший в США под флагом авиакомпании USA 3000.
На самолёте промо-лого базового города авиакомпании Екатеринбурга, который является кандидатом на проведение международной выставки WorldExpo-2020.
Двухконтурный турбовентиляторный двигатель CFM56-5B4/P, произведённый европейской фирмой CFM Inernational. Хорошо видны створки реверсивного устройства двигателя.
Следующим осмотренным бортом был Boeing 737-83N VP-BQF авиакомпании S7 Airlines, проходящий тяжёлую форму ТО - D-check, которая обычно проводится раз в 12 лет. Этот самолёт был выпущен в 2001 году и до 2008 года летал в США в авиакомпании American Trans Air (ATA Airlines), по видимому это его первый D-check. На самолёте вскрыто всё, что только можно, снята отделка салона и открыты многие технологические полости, это позволяет подробно поразглядывать его конструкцию нам, и обеспечивает доступ для проверки практически всех узлов самолёта техническому персоналу центра.
С двигателя CFM56-7B27 сняты все капоты и кожухи.
Всё снятое расположено рядом - верхняя (позади) и нижняя (спереди) части кожуха двигателя с воздушным трактом второго (внешнего) контура. Кстати, данный двигатель имеет степень двухконтурности 5,1, это число показывает во сколько раз большее количество воздуха прогоняется через внешний контур по отношению к внутреннему, где расположены камеры сгорания топлива. Чем выше степень двухконтурности, тем экономичнее двигатель, но тем больше становятся его масса и габариты.
Кожух реверсивного устройства двигателя CFM56-7B27. На этих двигателях при включении реверса, кожухи сдвигаются назад, а воздушный тракт второго контура перекрывается заслонками специального профиля, отклоняющего струю газов в обратном направлении.
Двигатель с демонтированными лопатками вентилятора.
И сами лопатки в количестве 24 штук вместе с креплениями в специальном шкафчике. Вопрос к спецам, можно ли менять лопатки местами, или это как-то повлияет на работу двигателя?
Коробка вспомогательных агрегатов двигателя, устройство воздушного стартера и электростартер.
Агрегаты топливной системы двигателя, пневмосистемы и генератор бортовой сети.
Передняя стойка шасси Boeing 737.
Заглянем в открытый люк под кабиной. Судя по всему даже в 737-х поколения NG сохранилась троссовая проводка управления.
Тросы управления проходят под полом пассажирского салона.
Открытые лючки доступа к механизмам выпуска предкрылков. Все болтики и шурупчики собраны в пакетики с бирками, привязанные здесь же.
Пройдём в салон. Непривычно видеть такую картину. Сняты панели интерьера, кресла, покрытие. Хорошо видна теплозвукоизоляция салона и воздухопроводы системы вентиляции. Переборку, разделяющую первый и второй салоны выносить не стали. Это, кстати первый салон, вид против полёта.
Во втором салоне всё так-же, только просторнее.
Ну и напоследок заглянем в кабину, здесь судя по креслу КВС тоже потребуется небольшой ремонт.
Ещё один Боинг в ангаре - Boeing 737-524 VP-BFW авиакомпании UTair. Этот борт был выпущен в 1994 году и передан в эксплуатацию американской авиакомпании Continental Airlines. В 2011 году United Airlines поглотила Continental и борт летал под её флагом. В эксплуатации у UTair с 2012 года.
Здесь вентилятор двигателя на месте, да и двигатель немного другой - CFM56-3C1.
Самолёт эксплуатируется почти 20 лет, и похоже, побывал в ряде происшествий. Об этом говорит множество заплаток на фюзеляже.
Дверь багажного отсека тоже была повреждена.
Аж четыре слоя заплатки на фюзеляже. Повреждения по-видимому были приличными, но не смертельными, но к сожалению никакой информации об инцидентах с этим самолётом в сети я не нашёл.
Трубки Пито и датчик углов атаки.
Небольшой воздухозаборничек в крыле, для охлаждения какого-то агрегата видимо. Кстати форма выштамповки напоминает контур сверхзвукового самолёта, по-видимому для снижения аэродинамического сопротивления.
Воздушный клапан крыльевого топливного бака.
Кабина во многом отлична от 800-ки, и блок управления автопилотом другой, и дисплеев поменьше.
500-ка, на мой взгляд, имеет переходный вариант кабины, здесь уже присутствуют ЖК-дисплеи, но при этом на месте часть обычных стрелочных приборов. В NG стрелочных приборов почти нет, только в качестве аварийных, а в чистой классике нет ни одного дисплея.
Верхняя панель или "оверхэд" с кучей переключателей и регуляторов различных ситсем самолёта.
Ещё один борт на обслуживании - Bombardier CRJ-100ER VP-BAO авиакомпании Ираэро. На борту написано CRJ-200 почему-то. Хотя не особо велика разница)
Самолёт был выпущен в 1997 году, до 2004 года эксплуатировался фпанцузской авиакомпанией Air Littoral, которая периодически сдавала его в сублизинг то в Африку, то в Великобританию. С 2004-го по 2008-й находился на хранении, затем эксплуатировался в российский авиакомпании Руслайн до 2013 года, сейчас летает под флагом Ираэро.
Для каких-то хитрых целей на борт кладут мешки с балластом. Телега с мешками рядом, ежели не хватит. В мешках, как мне сказали, песок.
Красивый винглет с электронным адресом авиакомпании - довольно интересное решение. Судя по нашлёпкам на кромке, за свою историю с 1997 года борт немного пободался похоже с разными препятствиями на земле.
Двухконткрный турбовентиляторный двигатель General Electric CF34-3A1 в раскапотированом виде.
И крайний борт, который также проходил обслуживание в ангаре в тот день, ATR-42-300 VP-BLU авиакомпании UTair. Самолёт был выпущен в 1992 году, год эксплуатировался немецкой RFG-Regionalflug, затем до 2001 года летал в Eurovings, а потом до 2008-го в European Air Express. У авиакомпании UTair с 2008 года - один из первой партии ATR, которые авиакомпания начала эксплуатировать взамен Ан-24.
Времени оставалось немного, посему удалось только немного походить вокруг самолёта. На фото раскапотированный турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PW120.
При снятом коке винта видно устройство регулировки шага винта, именно благодаря этой железяке ATR имеет возможность реверсирования тяги вплоть до руления задним ходом.
На этом всё. За организацию съёмок огромная благодарность пресс-службе аэропорта Толмачёво и руководству компании "Сибирь-Техник", а также лично Ирине Шавшиной и Артёму Карасёву.