Re: Что вы все упёрлись в КРЫЛАТЫЕ самолёты????m_kalashnikovNovember 19 2013, 16:32:35 UTC
Бля, да я в книгах об этом писал - и в Третьем проекте, и в остальных. Сам поищи - мне некогда. И о гибридных ЛА, и об ЭКИПЕ (еще в первой книге), и о саолетах типа "летающее крыло". Не ленись. И помни - я не никак не глупее тебя.
Re: Что вы все упёрлись в КРЫЛАТЫЕ самолёты????cantechnikNovember 19 2013, 21:13:44 UTC
/// А грузоподъёмность такая, что америкосам и НЕ СНИЛАСЬ!!!!! /// Только на сверхнизких скоростях полёта. С ростом скорости КПД падает быстрее чем у воздушного винта.
Re: Что вы все упёрлись в КРЫЛАТЫЕ самолёты????cantechnikNovember 20 2013, 10:44:52 UTC
Мощность пофигу, непофигу расход трудновосполняемых (читай: дорогих) компонентов на тонно-километр полезной работы. Кривая там не прямая)), и семейка [НЕлокальных] оптимумов (дял разных соотношений масса пустого/масса топлива/масса груза с учётом метеоусловий) лежит как раз в верхней половине диапазона [аэродинамически обусловленных] скоростей. Потому вся коммерция и летает на границе тропопаузы - время полёта удельный расход топлива оказываются наименьшими. Ну и тряска-болтанка минимальная, для пассажЫров это критично.
Re: Что вы все упёрлись в КРЫЛАТЫЕ самолёты????cantechnikNovember 20 2013, 11:30:24 UTC
/// Речь-то совершенно о другом аппарате. У него и оптимумы будут другие /// Дургие. Хуже. Считали, и не раз. Сущностная [математическая] основа экономичного полёта - малая адиабата воздуха в пограничном слое. Там игра идёт в 3м-4м знаке. Посмотрите на семейства высоконесущих профилей крыльев планеров и коммерческих самолетов, насколько они сложны и насколько сложна зависимость контуров от абсолютных размеров (масштабирование идёт по Reкр (а есть ещё и доп.условия типа шероховатости/заклёпок/выступающих частей/etc).
Пластмассовые «летающие тарелки» - это НЕлопастной импеллер, работающий на поверхностном эффекте. Даже если ставить лопастные машины, получим не более чем очень плохой вертолёт (не использующий эффект набегающего потока, сравните расход и грузоподъёмность несущего винта при висении и в горизонт. полёте
( ... )
Re: Что вы все упёрлись в КРЫЛАТЫЕ самолёты????cantechnikNovember 20 2013, 12:21:24 UTC
/// А сложность профилей всегда считал данью скорее высоким скоростям, поскольку все хотят летать именно БЫСТРО. Я не прав ? /// Не прав с точностью до наоборот. На высоких скоростях профиль по-Жуковскому не несёт, там и фанера полетит, пока не разломается в труху от флаттера или волнового кризиса. На гиперзвуке вообще только «утюги» и летают (см. «волнолёт»). _НЕСУЩИЙ_ профиль нужен как раз на малых и средних скоростях, когда полёт происходит по Жуковскому - за счёт _НЕБОЛЬШОЙ_ разницы скоростей потока и соотв давления _над_ и _под_ крылом. Ессно, ИРЛ возникает куча доп.условий - безотрывное обтекание в широком диапазоне скоростей/Re (ради которого и считают/продувают тысячами проб сложные профили, особенно это критично для свободнопарящих безмоторных планёров), вредные индуктивное сопротивление, концевые вихри и прочая хренатень, с жадностью нильского крокодила пожирающая и так с большим трудом получаемые кг/м2 подъёмной силы.
так как это самолёт-крыло... Вы что не играли в тарелочки???? Она НЕ ПИКИРУЕТ!!!!
Она приземляется ПЛОСКО... на ДНИЩЕ....
А грузоподъёмность такая, что америкосам и НЕ СНИЛАСЬ!!!!!
Правда всё это рассчётные показатели по модели... НО !!! Надо пробовать - чтоб стать ПЕРВЫМИ!!!
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Только на сверхнизких скоростях полёта.
С ростом скорости КПД падает быстрее чем у воздушного винта.
Reply
(The comment has been removed)
Кривая там не прямая)), и семейка [НЕлокальных] оптимумов (дял разных соотношений масса пустого/масса топлива/масса груза с учётом метеоусловий) лежит как раз в верхней половине диапазона [аэродинамически обусловленных] скоростей. Потому вся коммерция и летает на границе тропопаузы - время полёта удельный расход топлива оказываются наименьшими. Ну и тряска-болтанка минимальная, для пассажЫров это критично.
Reply
(The comment has been removed)
Дургие. Хуже. Считали, и не раз.
Сущностная [математическая] основа экономичного полёта - малая адиабата воздуха в пограничном слое. Там игра идёт в 3м-4м знаке. Посмотрите на семейства высоконесущих профилей крыльев планеров и коммерческих самолетов, насколько они сложны и насколько сложна зависимость контуров от абсолютных размеров (масштабирование идёт по Reкр (а есть ещё и доп.условия типа шероховатости/заклёпок/выступающих частей/etc).
Пластмассовые «летающие тарелки» - это НЕлопастной импеллер, работающий на поверхностном эффекте.
Даже если ставить лопастные машины, получим не более чем очень плохой вертолёт (не использующий эффект набегающего потока, сравните расход и грузоподъёмность несущего винта при висении и в горизонт. полёте ( ... )
Reply
(The comment has been removed)
Не прав с точностью до наоборот.
На высоких скоростях профиль по-Жуковскому не несёт, там и фанера полетит, пока не разломается в труху от флаттера или волнового кризиса. На гиперзвуке вообще только «утюги» и летают (см. «волнолёт»).
_НЕСУЩИЙ_ профиль нужен как раз на малых и средних скоростях, когда полёт происходит по Жуковскому - за счёт _НЕБОЛЬШОЙ_ разницы скоростей потока и соотв давления _над_ и _под_ крылом. Ессно, ИРЛ возникает куча доп.условий - безотрывное обтекание в широком диапазоне скоростей/Re (ради которого и считают/продувают тысячами проб сложные профили, особенно это критично для свободнопарящих безмоторных планёров), вредные индуктивное сопротивление, концевые вихри и прочая хренатень, с жадностью нильского крокодила пожирающая и так с большим трудом получаемые кг/м2 подъёмной силы.
Reply
Leave a comment