Китайский ремонт, бессмысленный и беспощадный.
Оригинал взят у igorkh в Китайский ремонт, бессмысленный и беспощадный.
В советские времена не было, наверное, ни одного моряка, который не мечтал бы попасть на своем судне в заграничный ремонт. Не важно какой и куда, главное чтобы "за". Причина проста - если по ходу ремонта выводился из эксплуатации камбуз, то вместо "загранвалюты взамен суточных" выплачивали командировочные, которые были гораздо выше. В итоге за неделю можно было получить денежек больше, чем за месяц, причем сразу. Естественно, что по какой-то неведомой причине камбуз всегда оказывался временно непригодным для эксплуатации. Однако времена те прошли, и теперь, получив известие, что нашему пароходу предстоит ремонт в китайском городе Нанша, мы только горестно вздохнули. Ибо ремонт - это масса дополнительной работы, бытовых неудобств и прочих неприятностей, которые сейчас дополнительно не оплачиваются. Но никуда с парохода, как и с подводной лодки, не денешься.
В Шанхае мы полностью выгрузились, провели процедуру phase-out, то есть вывод судна из чартера, и ме-е-е-е-едленно потащились в сторону Гонконга. Медленно, потому что за топливо теперь платит уже судовладелец, а в сторону Гонконга - потому что эта самая Нанша прячется где-то там.
Что такое Нанша, никто из нас не представлял. Всеведущий Интернет коротко сообщил, что This shipyard is the largest modern shipbuilding enterprise in south china. The company is located on Longxue island, Nansha district of Guangzhou with a very favorable geographic location, which is about 70km to Guangzhou city and adjacent to HongKong, and Macao. То есть главная задача этого предприятия на судоремонт, а судостроение, что очень даже разные вещи. Судостроение - это сборка корпуса судна и установка туда нового с иголочки оборудования, а судоремонт - это ... судоремонт. Но пока что мы плывем куда сказано. В машине неожиданно стало очень тесно: в Шанхае нам накидали много ящиков с запчастями, которые ну буквально некуда девать:
Остается надеяться, что никаких плясок вокруг главного двигателя выполнять в ближайшее время не придется.
Ремонт предстоял в основном плановый, который каждому судну положено пройти раз в 5 лет. Основные задачи такие: покраска и дефектовка корпуса, дефектовка якорной цепи, снимается гребной винт и вытаскивается концевая часть гребного вала, чтобы заменить уплотнение дейдвуда, ну и всякие еще мелочи. Для нас же судовладелец запланирован некоторые дополнительные работы с целью снизить расход топлива: так называемый derating главного двигателя (то есть уменьшение мощности), замена гребного винта, замена носового бульба на новый, другой формы, который будет более эффективно работать на пониженной скорости. А еще установка некоторого дополниетльного оборудования, которое понадобится для прохода новым Панамским каналом. На все про все отводится 17 суток.
Наконец приплыли Завод действительно большой. Перед нами два больших сухих дока, в одном из которых стоит так называемый FPSO ( Floating Production, Storage and Offloading). Это такая плавучая штука, которая стоит заякоренная возле морских буровых платформ, собирает с них нефть, хранит ее, иногда даже предварительно сепарирует, и затем отгружает на танкеры. Очень сложное сооружение. Часто FPSO получается путем переделки танкера подходящего размера, и возможно именно этот процесс тут и происходит.
Слева виден пустой док, который подготавливается для нас
Простояв у причала двое суток, мы наконец туда заползаем
Слева от нас наблюдаем груды искореженного металла. Самые оптимистично настроенные члены экипажа предполагают, что это следы неудачного ремонта
Соседом справа является FPSO во всей своей красе
Внизу под нами уже суетятся китайцы, тянут кабели и шланги, трубы и трубочки, а некоторые уже начали делать что-то полезное:
Поскольку пароход, можно сказать, оказался вдруг на суше, то наши дизель-генераторы не могут продолжать снабжать нас киловаттами. Переходим на питание с берега. Китайцы приволокли два замызганных расхлябанных кабеля с неопрятно торчащей изоляцией
Спрашивают, сколько ампер мы потребляем - говорю, минимум 600. Качают головами - мы можем обеспечить максимум 500А. Теперь уже мы качаем головами: это значит, что если нам понадобится включить какой-то механизм, то сначала придется что-то выключить. А что именно? В работе остались портовый насос, который теперь будет охлаждать компрессора кондиционера и провизионки, небольшой компрессор сжатого воздуха, освещение, камбуз, и установка фекальных вод. Даже лифт пришлось выключить, и то в результате имеем:
В общем, как говорил некто Матроскин: чтобы что-то ненужное продать, надо сначала что-то ненужное купить. По всему выходит, что самым ненужным у нас будет кондиционер. Он к тому же самый мощный потребитель. Если учесть, что на дворе июль и температура на улице больше 35С, то перспектива не очень приятная.
Однако наше обустройство еще не закончилось. Чтобы кондиционер нормально работал, надо охлаждать конденсатор, в котором собирается фреон. Это делается водой, которая гоняется по замкнутому контуру, называемому LT - low temperature. Контур LT в свою очередь тоже должен охлаждаться водой, но уже забортной. Забортную воду в сухом доке вззять негде, поэтому к холодильнику LT трудолюбивые китайцы подключают шланг, по которому подается вода с берега.
На фото видны уже два шланга, а поначалу был только один, который не мог обеспечить достаточного протока воды, поэтому первую ночь кондиционер практически не работал.
К слову сказать, весь ремонт мы, можно сказать, варились в собственном соку. Кондиционер можно было включить только вечером, так как днем то и дело приходилось запускать то рулевую машину, то палубный кран, то еще что-нибудь. Нужной мощностью нас снабдить так и не смогли, поэтому по ночам температура в каютах в лучшем случае была 30-32. Чтобы чуствовать себя более-менее нормально, я стащил с койки матрас и постелил его полу, под струей хотя бы чуть-чуть охлажденного воздуха. Днем, при температуре в помещениях за 40С аппетита не было абсолютно. За день я выпивал по 3 литра воды. Китайцы, работавшие в машинном отделении, тоже страдали, так как все вентиляторы були демонтированы и отосланы в цех. В общем, было неприятно. Хорошо хоть с пресной водой проблем не было.
В машинном отделении между тем началась суета. Ящики, сгрудившиеся на верхней платформе, распотрошились:
Тливные и масляные сепараторы потерял свои подогреватели
Ненужное грубо сваливается на палубу, болты и гайки теряются
Разбирается забортная арматура
Наши бойцы тоже участвуют по мере сил и возможностей
Постепенно кругом становится грязно и неопрятно
Вытаскиваются огромные главные масляные насосы
Самых маленьких китайцев запускают во вспомогательный котел, где они настраивают систему для промывки
К рабочим местам протягиваются десятки легких полиэтиленовых шлангов, подающих свежий вохдух
Между тем начинают проявляюттся первые последствия заливания электрооборудования и автоматики водой, маслом и прочими жидкостями
Тем временем снаружи тоже происходят интересные вещи. Вокруг строятся леса
Корпус судна подвергается так называемому blasting - снятие старой краски и заодно подготовки поверхности к последующей покраске при помощи специального оборудования, обстреливающего корпус мелкими шариками специального состава. Фотографий самого процесса нету, есть только фото резервуаров, в которые эти шарики непрерывно загружаются
Затем грунтовка
В этот период все, кто имеет счастье находиться поблизости, носят маски
Палуба засыпана толстым слоем этой гадости
Гадость проникла даже в машинное отделение, прорвав хлипкую защиту
Тем временем заводские спецы готовятся к снятию винта. Винт снимается при любом стандартном доковании, чтобы можно было без помех заменить дейдвудное уплотнение, но в нашем случае дело обстоит серьезнее: вместо 6-лопастного винта нам должны поставить 5-лопастной, другого диаметра и с другим шагом.
А на корпус наносится первый слой краски
Ну а пока суть да дело, давайте оглянемся вокруг. Для начала сойдем-ка на берег, сколько можно на пароходе сидеть? Переход совершается по горизонтальному трапу, который ведет в вот такую вертикальную ажурную конструкцию
Для начала ступаем на горизонтальный трап над пропастью. Блин, а это что такое?
Сквозь дырку видна палуба дока. Будем надеяться, что именно на мне пропасть не разверзнется.
Внизу находится охрана. Просто так к нам не попадешь
Каждый, кто поднимается на борт, оставляет на специальной доске свою метку. Если, к примеру, случится пожар и все побегут с судна на берег, то по этим меткам можно будет узнать, все ли убежали. Экипаж, правда, таким образом не посчитаешь ... ну да у нас есть свои командиры и свои способы определить, все ли на месте.
Передвижение по территории завода происходит на велосипедах и на электромопедах
Возле цехов имеются стоянки
с розетками, где можно подзарядить электромеханического коня
Тут режут сталь и куда-то перевозят
Эти ангары передвигаются по рельсам и могут выстраиваться друг за другом, образуя длинную цепочку. Возможно, под крышей происходит покраска
А вообще я не просто так погулять вышел, а направляюсь (вернее, меня везут на электропеде) вот в это заведение
Туда меня возят каждый день, чтобы показать наши электродвигатели, сданные в ремонт. Цех оставил хорошее впечатление. Там чисто и аккуратно даже по нашим меркам, хорошее оборудование, и видно что люди знают, что делают.
Это сушильный шкаф
Электродвигатель с обмоткой, покрытой лаком, и новыми подшипниками
Импеллер вентилятора предварительно балансируется на специальном станке. Этот процесс мне тоже демонстрируют, но на всех дисплеях надписи выполнены иероглифами, так что приходится верить на слово, что "все ОК" ...
Огороженная площадка, на которой электродвигатели проверяются под нагрузкой. Обратите внимание: моторы очень большой мощности и оборотами 3600 rpm ничем не закреплены, тем не менее при пуске их не срывает с места. Почему? Потму что пуск плавынй, через преобразователь частоты. .
А у нас тем временем произошли изменения. Корпус приобрел нужный оттенок синего цвета, с которым мы отныне будем плавать по миру, а в подводной части появился грунт, на который вскоре наложат спуиальную самополирующуюся и антиобрастающую краску. Это должно сэкономить нам примерно 3% топлива. Вроде немного, но при суточном расходе около 200 тонн...
Нам должны дополнительно установить 300 розеток для рефрижераторных контейнеров. Это значит, что надо проложить дополнительные кабели, насверлить кучу дырок в палубах и потом их загерметизировать. Для этого аж из самой Германии прибыла особая немецкая команда. У них каждый человек - электрик, сварщик, слесарь и токарь. Вот образец их деятельности
Их основная работа происходит в трюмах и подпалубных коридорах. Палуба раскалена до 45-50 градусов, вентиляцию мы не можем включить, потому что ограничены в мощности... в общем, мужики довольны, когда можно что-то сделать на палубе. Там тоже около 40С, но по крайней мере свежий воздух. Вот один из них. И зовут его, как вы думаете? Правильно, Ганс
Через эти окна вытаскивают вентиляторы машинного отделения. Размах лопастей у них почти 2 метра. Без вентиляции в машине жарко и душно, китайцы плачут, то и дело подходят и крутят кистью руки - включите вентиляцию. А нету!
В привелигированном положении оказались те из немцев, которые работают на ГРЩ (главный распределительный щит). ГРЩ находится в ЦПУ, а в ЦПУ имеются два автономных кондиционера, так что сейчас это самое комфортное место на судне.
Надо установить более мощные автоматические выключатели и дополнительные шины, которые увеличат рабочее сечение проводников. Кабели от ГРЩ до распредщитов почему-то решили не трогать. Кто-то где-то произвел расчеты и решил, что существующих кабелей достаточно. Подозреваю, что истинной причиной явилось неизбежное удорожание и удлинение сроков ремонта. Посмотрим ...
Чтобы безопасно работать внутри ГРЩ, половину его пришлось обесточить.Естественно, на этой половине оказались некоторые механизмы, которые нам позарез нужны. Сейчас ГРЩ у нас весь опутан кабелями: портовый насос, компрессор рабочего воздуха, камбуз м мастерская запитаны с правой половины. Для насоса у нас не нашлось подходящего кабеля, пришлось просить китайцев, но они принесли сечением 35 мм2, говорят толще нету. Греется, зараза, до 50 гр. Надесь что 3-4 дня выдержит. На данном фото пускатель насоса приспособлен для питания камбуза и прачечной.
Помирающие от жары китайцы иногда забредают в ЦПУ, чтобы немного охладиться.
Но некоторые чуствуют себя вполне неплохо
А еще нам ставят хитрую аппаратуру, которая будет собирать информацию со всех наших систем измерения и сигнализации, и периодически посылать ее в офис в Гамбурге. Таким образом там будут знать, в каком режиме работает наш главный двигатель и генераторы, расход топлива и его остатки, курс и скорость, силу ветра и размах качки ... в общем, скоро нельзя будет сходить в туалет, чтобы об этом не узнали. Вот тут она будет стоять, а в судовом офисе появится еще один компьютер, со всех сторон запароленный.
Установкой этой аппаратуры, ее настройкой и монтажем всего, что нужно, занимается польский парень Маттеус. Иногда ему приходится несладко
На наши сетования, что его фиговины будут следить за нами и "стучать" судовладельцу, он только улыбается - он тут не при чем
Снаружи очередные изменения: установлен новый гребной винт, закручена самая большая на судне гайка
Недостающие детали подаются вот по такому конвейеру
Однажду поздно вечером мне позвонил вахтенный: к нам прибыла бригада из 5 чел для замены тросов лифта, хотя по графику они должны были прибыть через три дня. По их словам, они прилетели из Пусана еще утром, но весь день просидели в имигрейшен и до завода добрались тока-тока. Командировка у них только на одни сутки, у них даже гостиницы нет, так что им вот прям сейчас надо все начать и кончить. Ладно, говорю, начинайте. Где наши тросы, спрашивают они? Ваши тросы в ящике, а ящик на палубе. Идем туда и видим, что братцы-китайцы использовали их ящики для подставки под 5-метровые леса, которые они сгородили для выемки вентиляторов МКО.
Корейцы в замешательстве. Зовем старпома - что делать? Зовем главного китайца, тот приходит, смотрит, хлопает руками как крыльями, кому-то долго звонит и выносит вердикт: завтра. Ну ладно. Бригадир корейцев, не будь дурак, звонит своему боссу, тотзвонит нашему суперу, супер капитану ... дальше понятно. Приходят наши ребята, вырезают боковую стенку ящика, вытаскивают тросы. Корейцы, надо отдать должное, активно участвуют. В 03-00 работа закончена, НО: надо сделать load-test с весом 635 кило. Бригадир показывает фото с других пароходов, там в качестве 635 кг выступают банки с краской и мешки с рисом. Это все хорошо, но на часах 03-00! Краски у нас навалом, но банки находятся на баке, кто их будет таскать за 200 метров среди ночи? А у них самолет в 6 утра, они уже подпрыгивают от нетерпения. Решаем использовать твист-локи, они хранятся рядом с надстройкой, далеко ходить не надо, и каждый весит 6.2 кг. Вызываем по одному челу с палубы и машины, таскаем твисты.
Бригадир в качестве главного доказательства катается с этим грузом вверх-вниз. Добавляем еще грузов, на дно шахты прыгает самый маленький кореец, сверху опускаем лифт, и он регулирует защиту от перегрузки. Все, все проблемы решены. Корейцы исчезают, мы идем спать.
По плану у нас назначена чистка ГРЩ, и это вроде как решили сделать при следующем обесточивании, когда в очередной раз будет разъединять ГРЩ на две половины. Однако утром пришла бригада уборщиков с кистями и тряпками. Они, видите ли, прослышали что половина ГРЩ уже доступна, и решили начать в дневное время, им так удобнее. Ну ладно. Показали им, куда лезть нельзя (нелья в панель 220В), бригадир м-р Ли все перевел, чистильщики кивнули и взяли тряпки на изготовку. Через 5 минут раздалось БУМ и свет погас - они, ясен пень, первым делом полезли имнно в 220В. Никого не убило и не обожгло, но ребята малость при...того. Всех выгнали к едреней фене.
Однажды другим вечером сгустились тучи, пару раз громыхнуло и сверкнуло, и хлынул ЛИВЕНЬ. Минут 5 я любовался видом из окна, даже настроил было камеру, чтобы поймать молнию. Тут в машине сработала сигнализация, и я понял, что там начался потоп. Помчался вниз. Мимоходом выглянул на палубу - там слой воды сантиметров пять. Люк в МКО, через который мы подымаем/опускаем всякие грузы, предназначенные для машины, сейчас плотно не закроешь, т.к. через него просунуты кабели, шланги и туча всякого-разного. Через него текло очень прилично, можно сказать лилось. Народ, кто не ушел гулять, был уже внизу и вовсю боролся с наводнением. В разных местах МКО я нашел пустые пластиковые пакеты от всякого разного, что нам понавезли, и пришлись они очень кстати. Их поодевали туда, куда текло и капало. Сам я при этом был как из душа. Но самое главное действие происходило в закутке по левому борту между двумя топливными фильтрами - там обнаружилась труба, подсоединенная к палубному шпигату, но за каким-то х...м не выведенная за борт, а опущенная в машину, а на ней когда-то был клапан. Клапан, конечно, был разобран и унесен в цех. Вся наша машинная команда суетилась вокруг, пытаясь ее заткнуть, но место там неудобное. Чем-то мне это напомнило тренировки по борьбе за живучесть, которые нам пришлось вынести на стажировке в бригаде подводных лодок. Там мы, кстати, так и не сумели заткнуть ни одной дырки. Решили начать поиски трубы с палубы, и по водовороту нашли наконец этот шпигат. Вода улетала в него со свистом. В кладовой, где хранился инвентарь по борьбе с проливом топлива, нашлась подходящая затычка, и течь, наконец, прекратилась. Однако этот ливень нам впоследствии аукнулся.
Пожалуй, настал момент прогуляться вниз, на доковую палубу. Вниз ведет вот такая склизкая лестница
На доковой палубе всегда есть некоторое количество воды.
В данном случае это стекает вода, которая пробежала по нашим холодильникам, охладила твм все что надо, и уже почти в горячем виде вернулась туда, откуда пришла - то есть в море. Ну то есть сначала она побывала на палубе дока. Не знаю, откачивают ее сразу в море или сначала как-то очищают ...
Подводная часть корпуса полностью загрунтована. Маляры наносят последние штрихи перед покраской
Якоря и якорные цепи осторожно опущены на палубу. Сейчас они лежат неопрятной кучей, но вообще-то цепи должны быть расправлены и проинспектированы
В борт врезаны дополнительные швартовые кнехты на случай прохода новым Панамским каналом. В существующий канал мы ходить не можем, мы слишком длинные и широкие, а новый канал пока не закончен, но готовиться надо
А вот уже пошел первый слой основной супер-краски. Таких слоев должно быть три.
Носовое подруливающее устройство. Почему-то защитная решетка у нас не установлена. Видимо, решили, что мощность 2500 квт перемелет все, что туда может попасть
Наши ребята устраняют последствия ремонта
А вот и якорная цепь растянута, корпус покрашен, а винт подруливающего устройства блестит как новый.
Это наш утилизационный котел, вид снаружи. По поводу этих лючков шли большие баталии. Они у нас уже давно потихоньку травят, то один то другой, и мы надеялись, что в ремонте нам восстановят герметичность.
Однако восстановить прилегающие поверхности лючков и корпуса котла у китайцев не получается, поэтому они все замазывают какой-то своей китайской замазкой. После сборки и испытания давлением имеем вот такую картину
Для настройки и регулировки вспомогательного котла явилась бригада в красивых комбинезонах, с надписью на спине Scandinavian Boiler Service, но скандинавы эти родом из Шанхая. Зачем эту работу вписали в план ремонта, непонятно, замечаний по котлу у нас не было. Ну раз пришли, регулируйте. Заодно подошел срок освидетельствования котла Регистром. Пришел инспектор Germanisher Lloyd, котел запускаем - не запускается. Китайские скандинавы суетятся, бегают, стрекочут на шанхайском диалекте скандинавского. После трех попыток раздался громкий "чих", из топки выплеснуло тугой сгусток синего дыма. Инспектор замахал руками и сказал, что большепробовать не надо, он придет попозже.
В результате их работы мы остались без ЗИПа, а котел можем использовать при нагрузке не больше 40%, иначе топливо течет из всех щелей.
Но постепенно процесс движется к завершению. Через некоторое время мы выглядим уже вот так
Вот так выглядит наш нос "бульбочкой" после окончательной покраски. После того, как над главным двигателем поколдуют специалисты Sulzer, его мощность должна упасть почти на 40%, а наша максимальная скорость будет не 25 узлов, а только 21. А среднесуточная скорость будет и вовсе 16-17 узлов - экономия топлива в разгаре. Поскольку первоначальный бульб был оптимизирован на большую скорость, то его должны были срезать и установить другой, измененной формы. Но потом передумали - срок окупаемости оказался больше, чем срок службы судна
И настал день выхода из дока. Док заполняют водой
Становимся к заводскому причалу, блестя свежей краской и щеголяя новым названием - нас берет в чартер известная компания MSC
А вот и первые следы от работы буксиров
Последние работы завершаются в спешке. Никак не запустят в работу дополнительные контроллеры для кормовых швартовых лебедок - опять-таки требования для нового Панамского канала
Нам предстоят ходовые испытания, поэтому притаскивается аппаратура для снятия параметров главного двигателя, который подвергся модернизации: сняли один турбонагнетатель из трех, переделали топливную аппаратуру, в результате он потерял примерно 35% своей мощности. Максимальная скорость тоже упала с 25 узлов до 21, но зато расход топлива должен сократиться вдвое.
В машине бардак невероятный
Последние два дня активность наших китайских партнеров резко упала. Заметили дату на снимке? Так вот, 16/08 нас ждут в Гонконге, наше судно уже запродано в очередной чартер, и опаздывать нельзя. Значит, какой бы не был результат ремонта, мы все равно должны быть в Гонконге в назначенное время, и партнеры это отлично знают. Если раньше они хоть как-то прислушивались к просьбам и замечаниям, то сейчас включают загадочную восточную улыбку и ускользают. В день отхода практически ничего не делалось полезного, только убирался мусор. На палубе действовала бригада китайских тетушек (они даже скатили палубу китайской пресной водой), в машине этим занималиськитайские мужики. Большие лужи топлива и масла были вытерты, крупные обломки собраны в пакеты и выгружены. В трюмах, по словам старпома, остался жуткий бардак, ибо "они там не работали", а следовательно, не обязаны и убирать. Формально они правы - работали они сверху, а вниз падал только мусор.
Итак, пошли на ходовые испытания.
Утилизационный котел обзавелся еще 20 с чем-то заглушенными трубками (немного странно выходить из завода с бОльшим количеством заглушек, чем до того) , про лючки, из которых текет вода, я уже говорил.
Топливоподогреватели остались практически без изоляции, она неряшливыми кучами валяется повсюду, и скорее всего, половину ее уже нельзя будет использовать.
Автоматический выключатель генератора 1 у нас включается через два раза на третий. Сервис-запрос насчет него был подан, но успешно проигнорирован. Впрочем, это пока не актуально, потому что в картере ДГ-1 кроме масла обнаружилась еще и вода, пока непонятно откуда поступившая.
На панели safety system главного двигателя горит сигнал аварийной остановки по давлению масла турбонагнетателя №2, тот самый который снят и заглушен. Спецы фирмы Норконтрол, проводившие модернизацию, не догадались что сигнал надо бы убрать, но потом исправились. Еще откуда ни возьмись выскочил slow down по сигналу масляного детектора, который вроде совсем не при чем, его никто не трогал. Зато спецы усиленно лазили в соединительные коробки и ворошили там провода, с которых изоляция сыпется как осенние листья. Видимо, ненароком сделали КЗ, а разбираться придется уже нам самим. Когда по программе испытаний понадобилось разгоняться до полного хода, этот сигнал был героически зашунтирован.
То и дело гремел аларм по разнице температуры на разных цилиндрах. Норконтроловцы бегали крутить топливоподачу, но стоило чуть изменить обороты, как температуры разбегались опять. Видимо, так и придется теперь ездить.
Когда сработал уже настоящий slow down, выяснилось, что он у нас по прежнему равняется 85 оборотам - а теперь это обороты полного хода, куда уж снижать-то. Это побудило норконтроловца залезть в настройки автоматики и выставить там наши новые значения оборотов, мощности, момента и пр. Никакой таблицы с новыми параметрами он не имел, на вопрос, увеерен ли он в правильности, ответил что все у него "вот тут", в голове.
Когда на мостике решили оставить одну рулевую, то вдруг оказалось, что №1 на команды не реагирует. В заводе и при подготовке к выходу ее крутили неоднократно, как и №2, и вдруг ... Пошли смотреть - давления на насосе нет, полный ноль. Насосы новые, заменили в ремонте. Срочно ушел запрос на срочный ремонт и вернулся со срочным ответом - спрашивают, не сохранилось ли у нас старых насосов, которые можно использовать в качестве ЗИПа. Увы, но старые были выгружены на берег.
Индикатор оборотов не работает
Подруливающее устройство не хочет перекладывать лопасти, на панельке горит сигнал auto pitch reduce. Похоже что система управления ухватила пусковой ток эл-двигателя, запомнила его и считает это перегрузкой, и не дает шевелить лопастями. Либо там и вовсе все настройки сбросились после всех наших обесточиваний. Работает, правда, полуавтоматический режим: пока давишь на кнопку, лопасти перекладываются: стоит кнопку отпустить - лопасти остались в этом положении.
При попытке выгрузить на катер всех посторонних, участвовавших в испытаниях , оказалось, что парадный трап сломан. Где, как, кто, когда - никто не ведает.
Из 12 щитов для рефрозеток в данный момент можно включать только два, на остальных все еще ведутся работы. Нельзя использовать даже старые розетки, так что из заявленных 814 у нас пока что боеготовы только 90. Немецкая бригада, правда, ударно трудится до захода солнца. Время у них есть, так как первая погрузка будет только в Сингапуре.
Кстати о рефконтейнерах. Теперь мы можем взять на борт 814 штук вместо 500, а это означает увелившуюся нагрузку на судовую электростанцию, и это должно быть отражено в судовой документации. Между тем дизель-генераторы остались прежними, и мы несколько недоумеваем. Вскоре офис присылает новую таблицу расчета мощности, согласно которой при полном количестве рефконтейнеров должны будут работать все четыре ДГ со средней нагрузкой 85% на каждый. Под таблицей стоит печать Germanisher Lloyd. Беру толстую книгу правл GL, открываю нужный раздел, читаю:
The capacity of the generating sets mentioned in 1.1 shall be such that, if any one generating set should fail or be shut down, the remaining generating capacity is sufficient to supply all those items of equipment which are needed, when navigating at sea,
to ensure:
- normal operational conditions of propulsion and safety of the ship
- a minimum of comfortable conditions of habita-bility
- preservation of the cargo, as far as the equip-ment provided is part of the classification
Получается, GL сам себе противоречит, ибо если что-то случится с одним из дизель-генераторов, то мы не сможем обеспечить preservation of cargo. Однако все нужные печати и подписи наличествуют, а значит пора вспомнить некоего К.Пруткова: если в клетке с надписью "лев" увидишь ты слона, не верь глазам своим.
В судовых документах появились новые цифры. После тщательного измерения длины и ширины нашего судна, с применением лазерных линеек и нано-рулеток, оказалось, что длина теперь равняется не 300.07 м а всего лишь 299 метров и 97 сантиметров. По счастливому стечению обстоятельств мы, благодаря этому, оказались в совсем другой шкале оплаты портовых сборов.
Что еще имеем после ремонта:
Дистанционное управление главным двигателем с мостика не работает (вот они, последствия ливня!) Второй механик готовит себе рабочее место около поста аварийного управления: протягивают рукав вентиляции, ставят кресло, рядом ящик с водой. Так мы проехали до самой Европы.
Я спешно докручиваю последние крутки
Все, ремонт закончен! Ура!
Впечатления самые разнообразные. Похоже, на заводе трудятся две породы китайцев. В цехах это нормальные люди, знающие свое дело. А для работ, не требующих особой квалификации, людей видимо набирают просто с улицы или из огорода. И, конечно, большая проблема - это язык. Бригадиры еще знают порядка 20 слов по анлийски, остальные же не в зуб ногой. Как и мы когда-то ...
В советские времена не было, наверное, ни одного моряка, который не мечтал бы попасть на своем судне в заграничный ремонт. Не важно какой и куда, главное чтобы "за". Причина проста - если по ходу ремонта выводился из эксплуатации камбуз, то вместо "загранвалюты взамен суточных" выплачивали командировочные, которые были гораздо выше. В итоге за неделю можно было получить денежек больше, чем за месяц, причем сразу. Естественно, что по какой-то неведомой причине камбуз всегда оказывался временно непригодным для эксплуатации. Однако времена те прошли, и теперь, получив известие, что нашему пароходу предстоит ремонт в китайском городе Нанша, мы только горестно вздохнули. Ибо ремонт - это масса дополнительной работы, бытовых неудобств и прочих неприятностей, которые сейчас дополнительно не оплачиваются. Но никуда с парохода, как и с подводной лодки, не денешься.
В Шанхае мы полностью выгрузились, провели процедуру phase-out, то есть вывод судна из чартера, и ме-е-е-е-едленно потащились в сторону Гонконга. Медленно, потому что за топливо теперь платит уже судовладелец, а в сторону Гонконга - потому что эта самая Нанша прячется где-то там.
Что такое Нанша, никто из нас не представлял. Всеведущий Интернет коротко сообщил, что This shipyard is the largest modern shipbuilding enterprise in south china. The company is located on Longxue island, Nansha district of Guangzhou with a very favorable geographic location, which is about 70km to Guangzhou city and adjacent to HongKong, and Macao. То есть главная задача этого предприятия на судоремонт, а судостроение, что очень даже разные вещи. Судостроение - это сборка корпуса судна и установка туда нового с иголочки оборудования, а судоремонт - это ... судоремонт. Но пока что мы плывем куда сказано. В машине неожиданно стало очень тесно: в Шанхае нам накидали много ящиков с запчастями, которые ну буквально некуда девать:
Остается надеяться, что никаких плясок вокруг главного двигателя выполнять в ближайшее время не придется.
Ремонт предстоял в основном плановый, который каждому судну положено пройти раз в 5 лет. Основные задачи такие: покраска и дефектовка корпуса, дефектовка якорной цепи, снимается гребной винт и вытаскивается концевая часть гребного вала, чтобы заменить уплотнение дейдвуда, ну и всякие еще мелочи. Для нас же судовладелец запланирован некоторые дополнительные работы с целью снизить расход топлива: так называемый derating главного двигателя (то есть уменьшение мощности), замена гребного винта, замена носового бульба на новый, другой формы, который будет более эффективно работать на пониженной скорости. А еще установка некоторого дополниетльного оборудования, которое понадобится для прохода новым Панамским каналом. На все про все отводится 17 суток.
Наконец приплыли Завод действительно большой. Перед нами два больших сухих дока, в одном из которых стоит так называемый FPSO ( Floating Production, Storage and Offloading). Это такая плавучая штука, которая стоит заякоренная возле морских буровых платформ, собирает с них нефть, хранит ее, иногда даже предварительно сепарирует, и затем отгружает на танкеры. Очень сложное сооружение. Часто FPSO получается путем переделки танкера подходящего размера, и возможно именно этот процесс тут и происходит.
Слева виден пустой док, который подготавливается для нас
Простояв у причала двое суток, мы наконец туда заползаем
Слева от нас наблюдаем груды искореженного металла. Самые оптимистично настроенные члены экипажа предполагают, что это следы неудачного ремонта
Соседом справа является FPSO во всей своей красе
Внизу под нами уже суетятся китайцы, тянут кабели и шланги, трубы и трубочки, а некоторые уже начали делать что-то полезное:
Поскольку пароход, можно сказать, оказался вдруг на суше, то наши дизель-генераторы не могут продолжать снабжать нас киловаттами. Переходим на питание с берега. Китайцы приволокли два замызганных расхлябанных кабеля с неопрятно торчащей изоляцией
Спрашивают, сколько ампер мы потребляем - говорю, минимум 600. Качают головами - мы можем обеспечить максимум 500А. Теперь уже мы качаем головами: это значит, что если нам понадобится включить какой-то механизм, то сначала придется что-то выключить. А что именно? В работе остались портовый насос, который теперь будет охлаждать компрессора кондиционера и провизионки, небольшой компрессор сжатого воздуха, освещение, камбуз, и установка фекальных вод. Даже лифт пришлось выключить, и то в результате имеем:
В общем, как говорил некто Матроскин: чтобы что-то ненужное продать, надо сначала что-то ненужное купить. По всему выходит, что самым ненужным у нас будет кондиционер. Он к тому же самый мощный потребитель. Если учесть, что на дворе июль и температура на улице больше 35С, то перспектива не очень приятная.
Однако наше обустройство еще не закончилось. Чтобы кондиционер нормально работал, надо охлаждать конденсатор, в котором собирается фреон. Это делается водой, которая гоняется по замкнутому контуру, называемому LT - low temperature. Контур LT в свою очередь тоже должен охлаждаться водой, но уже забортной. Забортную воду в сухом доке вззять негде, поэтому к холодильнику LT трудолюбивые китайцы подключают шланг, по которому подается вода с берега.
На фото видны уже два шланга, а поначалу был только один, который не мог обеспечить достаточного протока воды, поэтому первую ночь кондиционер практически не работал.
К слову сказать, весь ремонт мы, можно сказать, варились в собственном соку. Кондиционер можно было включить только вечером, так как днем то и дело приходилось запускать то рулевую машину, то палубный кран, то еще что-нибудь. Нужной мощностью нас снабдить так и не смогли, поэтому по ночам температура в каютах в лучшем случае была 30-32. Чтобы чуствовать себя более-менее нормально, я стащил с койки матрас и постелил его полу, под струей хотя бы чуть-чуть охлажденного воздуха. Днем, при температуре в помещениях за 40С аппетита не было абсолютно. За день я выпивал по 3 литра воды. Китайцы, работавшие в машинном отделении, тоже страдали, так как все вентиляторы були демонтированы и отосланы в цех. В общем, было неприятно. Хорошо хоть с пресной водой проблем не было.
В машинном отделении между тем началась суета. Ящики, сгрудившиеся на верхней платформе, распотрошились:
Тливные и масляные сепараторы потерял свои подогреватели
Ненужное грубо сваливается на палубу, болты и гайки теряются
Разбирается забортная арматура
Наши бойцы тоже участвуют по мере сил и возможностей
Постепенно кругом становится грязно и неопрятно
Вытаскиваются огромные главные масляные насосы
Самых маленьких китайцев запускают во вспомогательный котел, где они настраивают систему для промывки
К рабочим местам протягиваются десятки легких полиэтиленовых шлангов, подающих свежий вохдух
Между тем начинают проявляюттся первые последствия заливания электрооборудования и автоматики водой, маслом и прочими жидкостями
Тем временем снаружи тоже происходят интересные вещи. Вокруг строятся леса
Корпус судна подвергается так называемому blasting - снятие старой краски и заодно подготовки поверхности к последующей покраске при помощи специального оборудования, обстреливающего корпус мелкими шариками специального состава. Фотографий самого процесса нету, есть только фото резервуаров, в которые эти шарики непрерывно загружаются
Затем грунтовка
В этот период все, кто имеет счастье находиться поблизости, носят маски
Палуба засыпана толстым слоем этой гадости
Гадость проникла даже в машинное отделение, прорвав хлипкую защиту
Тем временем заводские спецы готовятся к снятию винта. Винт снимается при любом стандартном доковании, чтобы можно было без помех заменить дейдвудное уплотнение, но в нашем случае дело обстоит серьезнее: вместо 6-лопастного винта нам должны поставить 5-лопастной, другого диаметра и с другим шагом.
А на корпус наносится первый слой краски
Ну а пока суть да дело, давайте оглянемся вокруг. Для начала сойдем-ка на берег, сколько можно на пароходе сидеть? Переход совершается по горизонтальному трапу, который ведет в вот такую вертикальную ажурную конструкцию
Для начала ступаем на горизонтальный трап над пропастью. Блин, а это что такое?
Сквозь дырку видна палуба дока. Будем надеяться, что именно на мне пропасть не разверзнется.
Внизу находится охрана. Просто так к нам не попадешь
Каждый, кто поднимается на борт, оставляет на специальной доске свою метку. Если, к примеру, случится пожар и все побегут с судна на берег, то по этим меткам можно будет узнать, все ли убежали. Экипаж, правда, таким образом не посчитаешь ... ну да у нас есть свои командиры и свои способы определить, все ли на месте.
Передвижение по территории завода происходит на велосипедах и на электромопедах
Возле цехов имеются стоянки
с розетками, где можно подзарядить электромеханического коня
Тут режут сталь и куда-то перевозят
Эти ангары передвигаются по рельсам и могут выстраиваться друг за другом, образуя длинную цепочку. Возможно, под крышей происходит покраска
А вообще я не просто так погулять вышел, а направляюсь (вернее, меня везут на электропеде) вот в это заведение
Туда меня возят каждый день, чтобы показать наши электродвигатели, сданные в ремонт. Цех оставил хорошее впечатление. Там чисто и аккуратно даже по нашим меркам, хорошее оборудование, и видно что люди знают, что делают.
Это сушильный шкаф
Электродвигатель с обмоткой, покрытой лаком, и новыми подшипниками
Импеллер вентилятора предварительно балансируется на специальном станке. Этот процесс мне тоже демонстрируют, но на всех дисплеях надписи выполнены иероглифами, так что приходится верить на слово, что "все ОК" ...
Огороженная площадка, на которой электродвигатели проверяются под нагрузкой. Обратите внимание: моторы очень большой мощности и оборотами 3600 rpm ничем не закреплены, тем не менее при пуске их не срывает с места. Почему? Потму что пуск плавынй, через преобразователь частоты. .
Click to viewА у нас тем временем произошли изменения. Корпус приобрел нужный оттенок синего цвета, с которым мы отныне будем плавать по миру, а в подводной части появился грунт, на который вскоре наложат спуиальную самополирующуюся и антиобрастающую краску. Это должно сэкономить нам примерно 3% топлива. Вроде немного, но при суточном расходе около 200 тонн...
Нам должны дополнительно установить 300 розеток для рефрижераторных контейнеров. Это значит, что надо проложить дополнительные кабели, насверлить кучу дырок в палубах и потом их загерметизировать. Для этого аж из самой Германии прибыла особая немецкая команда. У них каждый человек - электрик, сварщик, слесарь и токарь. Вот образец их деятельности
Их основная работа происходит в трюмах и подпалубных коридорах. Палуба раскалена до 45-50 градусов, вентиляцию мы не можем включить, потому что ограничены в мощности... в общем, мужики довольны, когда можно что-то сделать на палубе. Там тоже около 40С, но по крайней мере свежий воздух. Вот один из них. И зовут его, как вы думаете? Правильно, Ганс
Через эти окна вытаскивают вентиляторы машинного отделения. Размах лопастей у них почти 2 метра. Без вентиляции в машине жарко и душно, китайцы плачут, то и дело подходят и крутят кистью руки - включите вентиляцию. А нету!
В привелигированном положении оказались те из немцев, которые работают на ГРЩ (главный распределительный щит). ГРЩ находится в ЦПУ, а в ЦПУ имеются два автономных кондиционера, так что сейчас это самое комфортное место на судне.
Надо установить более мощные автоматические выключатели и дополнительные шины, которые увеличат рабочее сечение проводников. Кабели от ГРЩ до распредщитов почему-то решили не трогать. Кто-то где-то произвел расчеты и решил, что существующих кабелей достаточно. Подозреваю, что истинной причиной явилось неизбежное удорожание и удлинение сроков ремонта. Посмотрим ...
Чтобы безопасно работать внутри ГРЩ, половину его пришлось обесточить.Естественно, на этой половине оказались некоторые механизмы, которые нам позарез нужны. Сейчас ГРЩ у нас весь опутан кабелями: портовый насос, компрессор рабочего воздуха, камбуз м мастерская запитаны с правой половины. Для насоса у нас не нашлось подходящего кабеля, пришлось просить китайцев, но они принесли сечением 35 мм2, говорят толще нету. Греется, зараза, до 50 гр. Надесь что 3-4 дня выдержит. На данном фото пускатель насоса приспособлен для питания камбуза и прачечной.
Помирающие от жары китайцы иногда забредают в ЦПУ, чтобы немного охладиться.
Но некоторые чуствуют себя вполне неплохо
А еще нам ставят хитрую аппаратуру, которая будет собирать информацию со всех наших систем измерения и сигнализации, и периодически посылать ее в офис в Гамбурге. Таким образом там будут знать, в каком режиме работает наш главный двигатель и генераторы, расход топлива и его остатки, курс и скорость, силу ветра и размах качки ... в общем, скоро нельзя будет сходить в туалет, чтобы об этом не узнали. Вот тут она будет стоять, а в судовом офисе появится еще один компьютер, со всех сторон запароленный.
Установкой этой аппаратуры, ее настройкой и монтажем всего, что нужно, занимается польский парень Маттеус. Иногда ему приходится несладко
На наши сетования, что его фиговины будут следить за нами и "стучать" судовладельцу, он только улыбается - он тут не при чем
Снаружи очередные изменения: установлен новый гребной винт, закручена самая большая на судне гайка
Недостающие детали подаются вот по такому конвейеру
Однажду поздно вечером мне позвонил вахтенный: к нам прибыла бригада из 5 чел для замены тросов лифта, хотя по графику они должны были прибыть через три дня. По их словам, они прилетели из Пусана еще утром, но весь день просидели в имигрейшен и до завода добрались тока-тока. Командировка у них только на одни сутки, у них даже гостиницы нет, так что им вот прям сейчас надо все начать и кончить. Ладно, говорю, начинайте. Где наши тросы, спрашивают они? Ваши тросы в ящике, а ящик на палубе. Идем туда и видим, что братцы-китайцы использовали их ящики для подставки под 5-метровые леса, которые они сгородили для выемки вентиляторов МКО.
Корейцы в замешательстве. Зовем старпома - что делать? Зовем главного китайца, тот приходит, смотрит, хлопает руками как крыльями, кому-то долго звонит и выносит вердикт: завтра. Ну ладно. Бригадир корейцев, не будь дурак, звонит своему боссу, тотзвонит нашему суперу, супер капитану ... дальше понятно. Приходят наши ребята, вырезают боковую стенку ящика, вытаскивают тросы. Корейцы, надо отдать должное, активно участвуют. В 03-00 работа закончена, НО: надо сделать load-test с весом 635 кило. Бригадир показывает фото с других пароходов, там в качестве 635 кг выступают банки с краской и мешки с рисом. Это все хорошо, но на часах 03-00! Краски у нас навалом, но банки находятся на баке, кто их будет таскать за 200 метров среди ночи? А у них самолет в 6 утра, они уже подпрыгивают от нетерпения. Решаем использовать твист-локи, они хранятся рядом с надстройкой, далеко ходить не надо, и каждый весит 6.2 кг. Вызываем по одному челу с палубы и машины, таскаем твисты.
Бригадир в качестве главного доказательства катается с этим грузом вверх-вниз. Добавляем еще грузов, на дно шахты прыгает самый маленький кореец, сверху опускаем лифт, и он регулирует защиту от перегрузки. Все, все проблемы решены. Корейцы исчезают, мы идем спать.
По плану у нас назначена чистка ГРЩ, и это вроде как решили сделать при следующем обесточивании, когда в очередной раз будет разъединять ГРЩ на две половины. Однако утром пришла бригада уборщиков с кистями и тряпками. Они, видите ли, прослышали что половина ГРЩ уже доступна, и решили начать в дневное время, им так удобнее. Ну ладно. Показали им, куда лезть нельзя (нелья в панель 220В), бригадир м-р Ли все перевел, чистильщики кивнули и взяли тряпки на изготовку. Через 5 минут раздалось БУМ и свет погас - они, ясен пень, первым делом полезли имнно в 220В. Никого не убило и не обожгло, но ребята малость при...того. Всех выгнали к едреней фене.
Однажды другим вечером сгустились тучи, пару раз громыхнуло и сверкнуло, и хлынул ЛИВЕНЬ. Минут 5 я любовался видом из окна, даже настроил было камеру, чтобы поймать молнию. Тут в машине сработала сигнализация, и я понял, что там начался потоп. Помчался вниз. Мимоходом выглянул на палубу - там слой воды сантиметров пять. Люк в МКО, через который мы подымаем/опускаем всякие грузы, предназначенные для машины, сейчас плотно не закроешь, т.к. через него просунуты кабели, шланги и туча всякого-разного. Через него текло очень прилично, можно сказать лилось. Народ, кто не ушел гулять, был уже внизу и вовсю боролся с наводнением. В разных местах МКО я нашел пустые пластиковые пакеты от всякого разного, что нам понавезли, и пришлись они очень кстати. Их поодевали туда, куда текло и капало. Сам я при этом был как из душа. Но самое главное действие происходило в закутке по левому борту между двумя топливными фильтрами - там обнаружилась труба, подсоединенная к палубному шпигату, но за каким-то х...м не выведенная за борт, а опущенная в машину, а на ней когда-то был клапан. Клапан, конечно, был разобран и унесен в цех. Вся наша машинная команда суетилась вокруг, пытаясь ее заткнуть, но место там неудобное. Чем-то мне это напомнило тренировки по борьбе за живучесть, которые нам пришлось вынести на стажировке в бригаде подводных лодок. Там мы, кстати, так и не сумели заткнуть ни одной дырки. Решили начать поиски трубы с палубы, и по водовороту нашли наконец этот шпигат. Вода улетала в него со свистом. В кладовой, где хранился инвентарь по борьбе с проливом топлива, нашлась подходящая затычка, и течь, наконец, прекратилась. Однако этот ливень нам впоследствии аукнулся.
Пожалуй, настал момент прогуляться вниз, на доковую палубу. Вниз ведет вот такая склизкая лестница
На доковой палубе всегда есть некоторое количество воды.
В данном случае это стекает вода, которая пробежала по нашим холодильникам, охладила твм все что надо, и уже почти в горячем виде вернулась туда, откуда пришла - то есть в море. Ну то есть сначала она побывала на палубе дока. Не знаю, откачивают ее сразу в море или сначала как-то очищают ...
Подводная часть корпуса полностью загрунтована. Маляры наносят последние штрихи перед покраской
Якоря и якорные цепи осторожно опущены на палубу. Сейчас они лежат неопрятной кучей, но вообще-то цепи должны быть расправлены и проинспектированы
В борт врезаны дополнительные швартовые кнехты на случай прохода новым Панамским каналом. В существующий канал мы ходить не можем, мы слишком длинные и широкие, а новый канал пока не закончен, но готовиться надо
А вот уже пошел первый слой основной супер-краски. Таких слоев должно быть три.
Носовое подруливающее устройство. Почему-то защитная решетка у нас не установлена. Видимо, решили, что мощность 2500 квт перемелет все, что туда может попасть
Наши ребята устраняют последствия ремонта
А вот и якорная цепь растянута, корпус покрашен, а винт подруливающего устройства блестит как новый.
Это наш утилизационный котел, вид снаружи. По поводу этих лючков шли большие баталии. Они у нас уже давно потихоньку травят, то один то другой, и мы надеялись, что в ремонте нам восстановят герметичность.
Однако восстановить прилегающие поверхности лючков и корпуса котла у китайцев не получается, поэтому они все замазывают какой-то своей китайской замазкой. После сборки и испытания давлением имеем вот такую картину
Для настройки и регулировки вспомогательного котла явилась бригада в красивых комбинезонах, с надписью на спине Scandinavian Boiler Service, но скандинавы эти родом из Шанхая. Зачем эту работу вписали в план ремонта, непонятно, замечаний по котлу у нас не было. Ну раз пришли, регулируйте. Заодно подошел срок освидетельствования котла Регистром. Пришел инспектор Germanisher Lloyd, котел запускаем - не запускается. Китайские скандинавы суетятся, бегают, стрекочут на шанхайском диалекте скандинавского. После трех попыток раздался громкий "чих", из топки выплеснуло тугой сгусток синего дыма. Инспектор замахал руками и сказал, что большепробовать не надо, он придет попозже.
В результате их работы мы остались без ЗИПа, а котел можем использовать при нагрузке не больше 40%, иначе топливо течет из всех щелей.
Но постепенно процесс движется к завершению. Через некоторое время мы выглядим уже вот так
Вот так выглядит наш нос "бульбочкой" после окончательной покраски. После того, как над главным двигателем поколдуют специалисты Sulzer, его мощность должна упасть почти на 40%, а наша максимальная скорость будет не 25 узлов, а только 21. А среднесуточная скорость будет и вовсе 16-17 узлов - экономия топлива в разгаре. Поскольку первоначальный бульб был оптимизирован на большую скорость, то его должны были срезать и установить другой, измененной формы. Но потом передумали - срок окупаемости оказался больше, чем срок службы судна
И настал день выхода из дока. Док заполняют водой
Становимся к заводскому причалу, блестя свежей краской и щеголяя новым названием - нас берет в чартер известная компания MSC
А вот и первые следы от работы буксиров
Последние работы завершаются в спешке. Никак не запустят в работу дополнительные контроллеры для кормовых швартовых лебедок - опять-таки требования для нового Панамского канала
Нам предстоят ходовые испытания, поэтому притаскивается аппаратура для снятия параметров главного двигателя, который подвергся модернизации: сняли один турбонагнетатель из трех, переделали топливную аппаратуру, в результате он потерял примерно 35% своей мощности. Максимальная скорость тоже упала с 25 узлов до 21, но зато расход топлива должен сократиться вдвое.
В машине бардак невероятный
Последние два дня активность наших китайских партнеров резко упала. Заметили дату на снимке? Так вот, 16/08 нас ждут в Гонконге, наше судно уже запродано в очередной чартер, и опаздывать нельзя. Значит, какой бы не был результат ремонта, мы все равно должны быть в Гонконге в назначенное время, и партнеры это отлично знают. Если раньше они хоть как-то прислушивались к просьбам и замечаниям, то сейчас включают загадочную восточную улыбку и ускользают. В день отхода практически ничего не делалось полезного, только убирался мусор. На палубе действовала бригада китайских тетушек (они даже скатили палубу китайской пресной водой), в машине этим занималиськитайские мужики. Большие лужи топлива и масла были вытерты, крупные обломки собраны в пакеты и выгружены. В трюмах, по словам старпома, остался жуткий бардак, ибо "они там не работали", а следовательно, не обязаны и убирать. Формально они правы - работали они сверху, а вниз падал только мусор.
Итак, пошли на ходовые испытания.
Утилизационный котел обзавелся еще 20 с чем-то заглушенными трубками (немного странно выходить из завода с бОльшим количеством заглушек, чем до того) , про лючки, из которых текет вода, я уже говорил.
Топливоподогреватели остались практически без изоляции, она неряшливыми кучами валяется повсюду, и скорее всего, половину ее уже нельзя будет использовать.
Автоматический выключатель генератора 1 у нас включается через два раза на третий. Сервис-запрос насчет него был подан, но успешно проигнорирован. Впрочем, это пока не актуально, потому что в картере ДГ-1 кроме масла обнаружилась еще и вода, пока непонятно откуда поступившая.
На панели safety system главного двигателя горит сигнал аварийной остановки по давлению масла турбонагнетателя №2, тот самый который снят и заглушен. Спецы фирмы Норконтрол, проводившие модернизацию, не догадались что сигнал надо бы убрать, но потом исправились. Еще откуда ни возьмись выскочил slow down по сигналу масляного детектора, который вроде совсем не при чем, его никто не трогал. Зато спецы усиленно лазили в соединительные коробки и ворошили там провода, с которых изоляция сыпется как осенние листья. Видимо, ненароком сделали КЗ, а разбираться придется уже нам самим. Когда по программе испытаний понадобилось разгоняться до полного хода, этот сигнал был героически зашунтирован.
То и дело гремел аларм по разнице температуры на разных цилиндрах. Норконтроловцы бегали крутить топливоподачу, но стоило чуть изменить обороты, как температуры разбегались опять. Видимо, так и придется теперь ездить.
Когда сработал уже настоящий slow down, выяснилось, что он у нас по прежнему равняется 85 оборотам - а теперь это обороты полного хода, куда уж снижать-то. Это побудило норконтроловца залезть в настройки автоматики и выставить там наши новые значения оборотов, мощности, момента и пр. Никакой таблицы с новыми параметрами он не имел, на вопрос, увеерен ли он в правильности, ответил что все у него "вот тут", в голове.
Когда на мостике решили оставить одну рулевую, то вдруг оказалось, что №1 на команды не реагирует. В заводе и при подготовке к выходу ее крутили неоднократно, как и №2, и вдруг ... Пошли смотреть - давления на насосе нет, полный ноль. Насосы новые, заменили в ремонте. Срочно ушел запрос на срочный ремонт и вернулся со срочным ответом - спрашивают, не сохранилось ли у нас старых насосов, которые можно использовать в качестве ЗИПа. Увы, но старые были выгружены на берег.
Индикатор оборотов не работает
Подруливающее устройство не хочет перекладывать лопасти, на панельке горит сигнал auto pitch reduce. Похоже что система управления ухватила пусковой ток эл-двигателя, запомнила его и считает это перегрузкой, и не дает шевелить лопастями. Либо там и вовсе все настройки сбросились после всех наших обесточиваний. Работает, правда, полуавтоматический режим: пока давишь на кнопку, лопасти перекладываются: стоит кнопку отпустить - лопасти остались в этом положении.
При попытке выгрузить на катер всех посторонних, участвовавших в испытаниях , оказалось, что парадный трап сломан. Где, как, кто, когда - никто не ведает.
Из 12 щитов для рефрозеток в данный момент можно включать только два, на остальных все еще ведутся работы. Нельзя использовать даже старые розетки, так что из заявленных 814 у нас пока что боеготовы только 90. Немецкая бригада, правда, ударно трудится до захода солнца. Время у них есть, так как первая погрузка будет только в Сингапуре.
Кстати о рефконтейнерах. Теперь мы можем взять на борт 814 штук вместо 500, а это означает увелившуюся нагрузку на судовую электростанцию, и это должно быть отражено в судовой документации. Между тем дизель-генераторы остались прежними, и мы несколько недоумеваем. Вскоре офис присылает новую таблицу расчета мощности, согласно которой при полном количестве рефконтейнеров должны будут работать все четыре ДГ со средней нагрузкой 85% на каждый. Под таблицей стоит печать Germanisher Lloyd. Беру толстую книгу правл GL, открываю нужный раздел, читаю:
The capacity of the generating sets mentioned in 1.1 shall be such that, if any one generating set should fail or be shut down, the remaining generating capacity is sufficient to supply all those items of equipment which are needed, when navigating at sea,
to ensure:
- normal operational conditions of propulsion and safety of the ship
- a minimum of comfortable conditions of habita-bility
- preservation of the cargo, as far as the equip-ment provided is part of the classification
Получается, GL сам себе противоречит, ибо если что-то случится с одним из дизель-генераторов, то мы не сможем обеспечить preservation of cargo. Однако все нужные печати и подписи наличествуют, а значит пора вспомнить некоего К.Пруткова: если в клетке с надписью "лев" увидишь ты слона, не верь глазам своим.
В судовых документах появились новые цифры. После тщательного измерения длины и ширины нашего судна, с применением лазерных линеек и нано-рулеток, оказалось, что длина теперь равняется не 300.07 м а всего лишь 299 метров и 97 сантиметров. По счастливому стечению обстоятельств мы, благодаря этому, оказались в совсем другой шкале оплаты портовых сборов.
Что еще имеем после ремонта:
Дистанционное управление главным двигателем с мостика не работает (вот они, последствия ливня!) Второй механик готовит себе рабочее место около поста аварийного управления: протягивают рукав вентиляции, ставят кресло, рядом ящик с водой. Так мы проехали до самой Европы.
Я спешно докручиваю последние крутки
Все, ремонт закончен! Ура!
Впечатления самые разнообразные. Похоже, на заводе трудятся две породы китайцев. В цехах это нормальные люди, знающие свое дело. А для работ, не требующих особой квалификации, людей видимо набирают просто с улицы или из огорода. И, конечно, большая проблема - это язык. Бригадиры еще знают порядка 20 слов по анлийски, остальные же не в зуб ногой. Как и мы когда-то ...