Рублёво-Архангельская линия. Предыстория
Думаю, что пришло время взглянуть на проекты перспективных линий метро, которые появятся на схеме московской «подземки» в ближайшие годы. Эту серию постов я начну с Рублёво-Архангельской линии, которой сам активно буду пользоваться после её появления.
01
Исторически линия вдоль Краснопресненского проспекта Шрёдингера, в состав которого входят Звенигородского шоссе и проспекта Маршала Жукова планировалась ещё с 1940-х годов. Тогда это был Краснопресненский радиус и от станции «Улица 1905 года» он шёл с остановками «Звенигородское шоссе», «Магистральный проезд», «Карамышево» (в районе нынешнего размещения станций Большой Кольцевой и Рублёво-Архангельской линий), «Хорошёво» (отменённый вариант размещения станции «Живописная») и далее либо в Серебряный бор, либо в Тушино по более поздним планам 1950-х годов.
02
В середине 1960-х был вариант продления Арбатско-Покровской линии от станции «Киевская» к прежней трассировке Краснопресненского радиуса со станциями «Тестовский посёлок» (примерно в районе нынешних станций «Шелепиха» Московского Центрального Кольца и пока Большой Кольцевой линии), «Магистральная» (в прежних схемах - «Магистральный проезд»), «Мнёвники» (ранее - «Карамышевская») и «Хорошёво».
03
В конце 1960-х был утверждён окончательный вариант Краснопресненского радиуса, который прошёл от станции «Баррикадная» с поворотом трассы к платформе Беговая и далее к Хорошёвскому шоссе и потом на север вдоль нынешнего Московского Центрального Кольца на Щукино и Тушино. Но его проекте был оставлен «задел» для организации «вилочного» движения от станции «Полежаевская» к Серебряному бору. Его можно увидеть на самой станции в качестве третьего пути и второй платформы, которая долгое время не использовалась и заработала только при появлении пересадки на станцию «Хорошёвская» Большой кольцевой линии.
04
Ответвление в Серебряный бор содержало две уже знакомые нам станции по предыдущим схемам «Карамышевская» и «Хорошёво». А на других схемах были ещё четыре - «Серебряный бор», «Строгино» (в районе непостроенной станции « Троице-Лыково»), станция у МКАД и последняя в Красногорске. Концепция «вилок» была популярна у проектировщиков метро в 1970-х, но до реализации дошла только на Замоскворецкой линии, где долгое время было движение поездов от «Каширской» к «Кантимировской» и к «Варшавской».
05
«Вилку» от «Полежаевской» в Серебряный бор так и не построили, и уже в 1980-х появляется новая концепция хордовых линий метрополитена, одной из которых должна была стать Митинско-Бутовская, проходящая с севера на юг через районы Митино, Строгино, Хорошёво к пересадочной станции метро «Спортивная» на Сокольническую линию и на юг вдоль Севастопольского проспекта в Бутово. Хордовые линии предусматривали экспрессный характер движения: малое число промежуточных станций, сами станции должны были принимать 10-вагонные поезда, перемещающиеся с большой скоростью.
06
К концу 1980-х стало понятно, что одна пересадка на «Спортивной» не сможет справиться с пассажиропотоком, подвозимым хордовой линией, добавлены пересадки на «Ленинском проспекте» с Калужско-Рижской линией и «Парке Победы» с Арбатско-Покровской линией, куда была перенесена и пересадка на Солнцевско-Мытищинскую хорду, и всего станций в узле стало три штуки.
07
Митинско-Бутовская хорда включала станции «Митино», «Волоколамская», «Строгино», «Живописная» (ранее - «Хорошёво»), «Народное Ополчение» (ранее - «Карамышевская» и «Мнёвники»), «Филёвский бульвар», далее в варианте середины 1990-х появилась станция «Филёвская улица», «Парк Победы», «Спортивная», «Нагорная», «Варшавская» и далее шла в Бутово.
08
Несмотря на то, что в 1990-е планирование развития сети метрополитена, в основном, опиралось на старые советские планы с хордовыми линиями на перспективу, стабильное отсутствие финансирования и необходимость в кратчайшие сроки обеспечить районы Митино, Строгино и Бутово линиями метро привели к отказу от хорд и продлению существующих Серпуховско-Тимирязевской и Арбатско-Покровской линий в соответствующие районы, в которых уже было начато строительство станций для хордовой линии.
09
В начале 2000-х работы по продлению действующих линий стартовали, также было принято решение о строительстве Бутовской линии « лёгкого метро» от станции «Улица Старокачаловская», которая планировалась как станция для Митиско-Бутовской хорды. Таким образом, смысл в Бутовской части хорды пропал и вместо неё стало планироваться соединение Митинской части через центр города с Калиниской линией. От станции «Парк Победы» линия теперь поворачивала к «Деловому центру» и с промежуточными станциями «Центр Международной Торговли» на Мантулинской улице и «Конюшковская» (на других схемах - «Площадь Свободы» или «Площадь Свободной России») у одноимённой улицы, пересадочную на « Российскую» Кольцевой линии, шла к «Плющихе», «Волхонке» и «Третьяковской».
10
Тогда же было принято решение строить линию « мини-метро» в Московский Международный Деловой Центр «Сити», в итоге ставшую ответвлением от Филёвской. От станции «Международная», имевшей проектное название «Москва-Сити», предлагалось продлить линию на запад с использованием части трассировки Калининско-Строгинской линии к станциям «Проспект Маршала Жукова» (пересадочной на «Улицу Народного ополчения» на Большой Кольцевой линии) и «Живописной». Кстати, развязка Северо-Западной хорды на пересечении улицы Народного ополчения с проспектом маршала Жукова и улицей Мнёвники была построена с учётом размещения рядом с ней двух станций метро, но в итоге их построят по-другому. Странно, но приведённую выше схему я встречал только в виде газетной вырезки.
11
К концу 2000-х на схемах развития московского метро начинает «проступать» так называемый Третий Пересадочный Контур, превратившийся в Большую Кольцевую линию через десятилетие. Власти города вспомнили про хорды и решили построить их центральные части, чтобы потом присоединить к ним ответвления, идущие на окраины. Реальной причиной была необходимость в кратчайшие сроки обеспечить линией метро Московский Международный Деловой Центр «Сити», с пассажиропотоком которого ответвление Филёвской линии справлялось уже с трудом. Проблемой было обслуживание этой новой линии подвижным составом (как перегнать поезда), поэтому её рисовали то как продление Филёвской от «Международной», то как соединение с центром Калининской линии.
12
Некоторые перспективные схемы того времени вообще ставят в тупик. Вот на представленной выше жирной красной линией показан сформированный в кольцо участками хорд Третий Пересадочный Контур. При этом на юг от его западной части уходят три ответвления - в Солнцево и Новопеределкино, линия вдоль Ленинского проспекта и линия в Бутово через Бирюлёво. А на север уходят только два - к Строгино и линия в Мытищи. Там же показана и «вилка» от центра Калининской линии к «Деловому центру» и к линии в Строгино. Вероятно, в перспективе образовывалась Строгиноско-Калиниская линия, но тогда у Третьего Пересадочного Контура с севера остаётся вообще одно ответвление в Мытищи. В общем, какое-то странное творчество на тему развития метро в условиях отсутствия должного финансирования оного.
13
Другая схема, буквально годом позже (см. выше), показывает более внятную картину развития. Калининская линия становится Калининско-Солнцевской, а Третий Пересадочный Контур вновь составлен из четырёх хорд: Митинско-Бутовской, Очаковско-Мытищинской, Молжаниновско-Некрасовской, линии вдоль Ленинского проспекта к Балашихе. Примерно к 2010-му году решено было, что первый участок Третьего Пересадочного Контура от «Савёловской» до «Делового Центра» будет соединён служебной линией с перегоном «Парк Победы» - «Деловой Центр» Солнцевской линии, что даст возможность для выдачи составов из электродепо «Солнцево», а связка с Калининской линией через центр города со станциями глубокого заложения становится ненужной.
14
Генплан развития города Москвы - финальный документ лужковской эпохи, в котором были закреплены все описанные выше изменения. Стоит отметить, что так как запуск движения по Московскому Центральному Кольцу во время «правления» предыдущего мэра столицы буксовал, на схемах того времени есть отдельная Большая Кольцевая линия, проходящая на севере недалеко от трассы Московского Центрального Кольца, и есть отдельно линия Третьего Пересадочного Контура, проходящая на юге недалеко от трассы Московского Центрального Кольца. Получалось дублирование, которое потом исключили.
15
Первая же схема собянинской эпохи (см. выше) являет собой усилия для того, чтобы соединить Третий Пересадочного Контур и Большую Кольцевую линию в одно целое. Здесь же мы впервые видим предложение продлить ответвление Филёвской линии от «Международной» в Западный порт, далее к Филёвскому бульвару, Живописной улице и через пересечение с Арбатским радиусом в Крылатском в Архангельское.
16
В 2012 году новая Большая Кольцевая линия была сформирована, также на первом участке от «Савёловской» до «Делового Центра» уменьшилось число промежуточных станций. Тогда же новую линию рассматривают как основу для разбиения её в будущем на систему хорд: Архангельско-Некрасовскую, Коммунарскую, Бирюлёвскую и линию вдоль Каширского шоссе. Очевидно, что «концы с концами» здесь сходились плохо и в дальнейшем разбиение Большой Кольцевой линии на хорды было отброшено.
17
Вообще, в те годы рисовали много вариантов возможного развития сети метро и один из них - разделение Большой Кольцевой линии на другие хордовые линии. В варианте ГУП «НИИ и ПИ Генплана Москвы» присутствуют пять хорд: Коммунарско-Мытищинская, Барвихинско-Видновская, Бирюлёвско-Балашихинская и Молжаниново-Некрасовская. Примечательно, что здесь впервые показана Рублёво-Архангельская линия, которая включит участок «Деловой Центр» - «Шелепиха», становящийся проблемой после того, как Большая Кольцевая линия замкнётся. Далее на запад линия идёт к «Пресне», «Карамышевской», «Живописной» и после пересечения в Крылатском с Арбатско-Покровской линией в Архангельское.
18
Ещё одна ретроспективная схема в данном посте будет от 2013 года, где мы видим первый вариант линии, включающий станции «Деловой Центр», «Шелепиха», «Пресня», «Карамышевская», «Живописная», «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублёво-Архангельское», «Красногорск». Существовал также вариант с промежуточной между «Живописной» и «Строгино» станцией в Серебряном бору (2014 год), не получивший развития:
19
На предыдущей и следующей схеме линию планомерно выводят с территории Московской области. В варианте 2018 года (см. ниже) за МКАД добавили ещё одну станцию в Рублёво, в дальнейшем от неё откажутся. Впрочем, на схеме присутствуют ошибки и неточности.
20
Странный для меня момент это трассировка Рублёво-Архангельской линии на схемах Департамента строительства города Москвы в 2016-2019 годы. Линия идёт от станции «Строгино» на запад в Красногорск, проходя по территории Московской области со станциями у нынешней платформы Пенягино второго Московского Центрального Диаметра (Рижское направление Московской железной дороги) и непосредственно в Красногорске. Обсуждался ли такой вариант всерьёз и был отброшен, либо это ошибка авторов схем, неизвестно. Важно, что в нём уже фигурирует перенос станции «Живописная» на новое место от пересечения одноимённой улицы с проспектом Маршала Жукова к пересечению улиц Живописная и Паршина:
21
Наконец, в 2019 году было принято решение о возврате станции «Пресня» на перегоне от «Шелепихи» до «Карамышевской» (на схемах последняя имеет проектные названия «Улица Народного ополчения» и «Проспект Маршала Жукова»), так как длина перегона требует станции или аварийного выхода, и к тому же в этом районе развернулась реновация промзоны. Кроме того, на перегоне между «Карамышевской» и «Живописной» была добавлена станция «Бульвар Генерала Карбышева» на пересечении одноимённого бульвара с улицей маршала Тухачевского. А станция «Троице-Лыково» на перегоне от «Строгино» до «Рублёво-Архангельское» временно переехала внутрь МКАД:
22
И вот наступил 2020 год и мы можем посмотреть на, хочется надеяться, итог проектирования линии. «Троице-Лыково» вновь была размещена на внешней стороне МКАД и сменила название на «Липовую рощу». В остальном, других изменений нет и скоро должно начаться строительство линии. Трассировка содержит следующие станции: «Деловой центр», «Шелепиха», «Пресня», «Карамышевская», «Бульвар Генерала Карбышева», «Живописная», «Строгино», «Липовая роща», «Рублёво-Архангельское» и «Ильинская». На станции «Карамышевская» предусмотрена пересадка на Большую Кольцевую линию, на станции «Строгино» на Арбатско-Покровскую линию, а со станции «Ильинская» на ответвление Рижского направления железной дороги, его также должны построить в ближайшие годы.
23
В следующей части мы познакомимся с текущими решениями по конкретным станциям Рублёво-Архангельской линии. Оставайтесь на связи!