ГОРЮЧЕГО - СЛЁЗЫ. Российской малой авиации не хватает бензина
judgesuhov, 2016 год
В апреле 2016 года Госдума одобрила законопроект о развитии малой авиации в России, который, в частности, предусматривает передачу регионам полномочий по содержанию, развитию и организации эксплуатации посадочных площадок. Однако, развитие малой авиации может столкнуться с неожиданной проблемой - в России уже давно не производится авиационный бензин, которым заправляют лёгкие самолеты. В ситуации разбирался judgesuhov. Намедни в разговоре о «летающих партах» речь зашла о поршневых моторах и авиационном топливе. А точнее - авиабензине. Который в России, как оказалось, уже не производится. А все, кому он жизненно необходим, покупают дорогой импортный, который дороже того же авиакеросина в разы.
Зачем он вообще нужен?
Авиабензин нужен для поршневых моторов. В частности, двигатели семейства М-14П, устанавливаемые на самые разные самолеты (от Як-18Т до Су-26М) - созданы именно под авиабензин.
Скажете - кому нужна такая седая поршневая древность?
Чемпион-пилотажник Су-26М
А вот нужна. И для нового учебно-тренировочного самолета нужна, и в малую авиацию нужны российские двигатели. Не все же от «союзничков» зависеть!
Вот и с планировавшийся на Як-152 германский авиадизель RED A03 V6 под вопросом нынче. Нужен ли он и дадут ли его в условиях новой холодной войны?
Конечно нужен свой, но таких моторов у нас не делали. А даже обычный новый авиадвигатель - это не один год.
УТС Як-152
А УТС нужен уже сейчас. Вот приходится (хочешь - не хочешь) вспоминать про заслуженный двигатель М-14П (а точнее - о его потомках), отечественной альтернативы которому пока нет.
Бензин или двигатель?
Вот и получается, что современной «летающей парте» необходим или новый перспективный двигатель (авиадизель, работающий на обычном авиационном керосине), или отечественный дешевый авиабензин.
Про двигатели, думаю, всем понятно?
Поршневой двигатель М-14ПФ
Повторюсь, новый двигатель - это очень много времени и денег. Тем более перспективный авиадизель (которых наша авиапромышленность не знала). Тут с привычными двигателями сколько времени тратят! Вспомните сколько делают ПД-14. Или - как скоро можно ждать ПД-30. Или эпопею с восстановлением производства старого доброго НК-32 для стратегических бомбардировщиков Ту-160. С 2011 года производство возобновляют. Обещали за 4 года сделать, но о возобновлении серийного производства еще не слышал.
А можно еще сделать новый поршневой мотор под бензин обычный, автомобильный. Хотя, конечно наладить производство авиабензина куда как проще и быстрее. Что, собственно, косвенно подтверждается новостью о планах запуска производства отечественного авиационного бензина на Омском нефтеперерабатывающем заводе (ОНПЗ).
Из интервью генерального директора «Газпромнефть-ОНПЗ» Олега Белявского журналу «Газпром»:
...в настоящее время авиационный бензин в Россию на 100% импортируется. ... При этом авиационный бензин необходим для малой авиации. По мнению главы ОНПЗ, большая доступность бензина позволила бы развивать внутреннее авиасообщение.
«Сейчас сложилась абсурдная ситуация: рейсы в соседние города Сибири часто идут через Москву. Но крупные самолеты для региональных рейсов практически не нужны. Мы совместно с рядом научных институтов разработали новый авиационный бензин и уже подобрали базу для производства компонентов», - отметил Олег Белявский.
По его словам, «Газпром нефть» будет первым в России производителем собственного авиационного бензина.
Як-52М
А как же сейчас живут наши аэроклубы?
Появился у меня вопрос после всего этого. Как они переживают отсутствие дешевого отечественного авиабензина и на чем летают? Неужели импортируют?
Например ребята с Приморского авиационно-технического спортивного клуба из Новонежино («на вооружении» - Яки-18Т, Яки-52, Ан-2) заправляют свои машины... обычным 92-м автомобильным бензином.