ПРАВДА О МИГ-29
ПРАВДА О МИГ-29 (Нащупать точку опоры)
автор: Джон Сотам
дата: сентябрь 2014
перевод: lafeber@lj
Как разведывательные агентства США раскрыли для себя загадку одной из самых изощренных смертоносных машин времен Холодной войны.
На носу самолета Миг-29 (по кодификации НАТО Falcrum, или «Точка опоры»), что стоит перед зданием Государственного аэрокосмического разведывательного центра (NASIC) на территории базы ВВС Райт-Паттерсон в Огайо, выросло целое осиное гнездо. Колеса его шасси, приподнятые над землей стойками, сдуты, превратившись в изрезанные лохмотья. Птичий помет покрывает весь обтекатель антенны. Всем своим видом самолет похож на военный трофей, который победитель демонстрирует окружающим соплеменникам словно отрезанную голову на пике. В каком-то смысле это и есть военный трофей, захваченный в результате победы в Холодной войне. Это один из семнадцати самолетов Миг-29, купленных Соединенными Штатами у бывшей советской республики Молдова в 1997 году - сделка, предотвратившая передачу этой техники Ирану. Рыхлая конфедерация, что пришла на смену СССР, оказалась не в состоянии остановить эту сделку, и она стала позорным свидетельством советского коллапса. «Военная элита любой страны придет в сильное негодование, если ее оппоненты получат шанс протестировать и оценить ее самое современное вооружение» - комментирует историк авиации из Москвы Сергей Исаев - «Мне интересно, обрадуются ли Белый дом и Пентагон, если Мексика, например, попытается продать Российской Федерации свои вертолеты «Черный ястреб» UH-60L».
Это приобретение предоставило западным аналитикам, часть которых работала за угрюмым фасадом этого государственного разведывательного центра, шанс вблизи изучить истребитель, за которым целых 20 лет они могли наблюдать только лишь издали. Когда этот самолет впервые был замечен в 1977 году, то он, как и его предшественник Миг-15, стал поразительным и неприятным открытием: Советы догоняли США в авиационных технологиях.
Американское разведывательное сообщество впервые узнало о существовании нового боевого самолета СССР в ноябре 1977 года благодаря космическим снимкам, когда тот совершал свой первый полет. «Только лишь взглянув на его размеры и форму, сразу становится понятным, что СССР разработал копию нашего F-16 и F/A-18» - говорит Бенджамин Ламбет, автор книги «Российские ВВС в кризисный период», в 70-е года аналитик по вопросам обороны в Корпорации RAND в Санта-Монике, Калифорния. «Из разнообразных разведывательных источников и при помощи разных мер, к которым мы обычно прибегаем для сбора информации, правительство США узнало довольно много об этом самолете еще на раннем этапе и пришло к мысли, что теперь уже нам требовалось срочно что-то предпринять в этой связи». И ВВС приступили к разработке технологии «Стелс» и электронных систем, которые позволяли целиться и охотиться за несколькими воздушными целями одновременно; в 1981 году ВВС предоставили свои первые формальные технические требования к истребителю следующего поколения, Усовершенствованный тактический истребитель (ATF), который со временем стал известен как F-22 Raptor (Хищник).
Проходили года, и многочисленные кусочки разрозненной информации о Миг-29 сложились в цельную картину, частично благодаря выпавшему шансу вблизи изучить молдавские Миг-29 в количестве 21 штук. В период между 20 и 27 октября 1997 года «Точки опоры» - 14 фронтовых моделей типа С (9-13), 6 старых моделей класса А (9-12) и одна двухместная модель типа УБ (9-12Б) - были разобраны в Молдавии, их части были перевезены самолетами C17 в государственный разведывательный центр в Дейтоне, где они были исследованы на производственных стендах Отдела по изучению иностранной боевой техники. Что произошло после этого, NASIC не говорит. Пресс-секретарь NASIC Джеймс Лансфорд ответил: «Мы не хотим, чтобы наши враги знали, что именно мы знаем». Те несколько «Точек опоры», что еще были в летном состоянии, вероятно были отправлены для тестирования на базу ВВС Эдвардс, что в Калифорнии. Как минимум один экземпляр всплыл на базе ВВС Неллис в Неваде, в подразделении по отработке противовоздушных операций, известный в узких кругах как «Детский зоопарк» [Petting zoo]. В его «вольерах» демонстрируются виды вооружений иностранного производства для натаскивания специалистов по разведке. Что касается остальных авиационных конструкций и частей, то они были засекречены, за исключением одной устаревшей модели типа А, которая совершила 10-минутный перелет из NASIC в Национальный музей ВВС США.
Внутри музея мы с куратором Джеффом Дафордом входим в галерею, посвященную Холодной войне, с общей площадью 3,700 квадратных метров, и он указывает мне на выставку «Чекпоинт Чарли» (КПП «Чарли»). Недавно приобретенный тренировочный отсек космического шаттла НАСА доминирует в левой части ангара, сдвинув все остальные летательные аппараты в сторону, образовав тем самым настоящую тематическую и видовую сборную солянку в правой части ангара. Здесь второй экземпляр Миг-29, отправленный в Огайо, поставлен нос к носу под нелогичным 45-градусным углом с уродливым Fairchild-Republic А-10 Warthog (Бородавочник).
Дафорд приподнимает ленту заграждения, чтобы мы могли рассмотреть технику вблизи. В отличии от экземпляра, что стоит перед зданием NASIC, этот был хорошо отреставрирован и содержится в условиях с контролируемым климатом, купаясь в свете прожекторов, сверкая обновленной краской, которая на ощупь напоминает шелк.
Давайте взглянем правде в лицо: советские истребители в массе своей были уродливы, и Миги одни из самых худших представителей, что своим видом оскорбляли наш капризный взор. Миг-17 и Миг-19 времен Вьетнама представляли собой простую утилитарную трубу с крыльями; за ними последовал убийственный Миг-21, рациональное нагромождение углов и конусов. А вот этот истребитель совсем другой. Красивый с обтекающими формами Миг-29 выглядит как его двухвостый современник больших размеров F-15 (Eagle) - также как балерина из Большого театра напоминает звезду соревнований по забегу на роликовых коньках. Как только наполнение галереи завершится, эти две иконы воздушного превосходства будут демонстрироваться вместе, обещает Дафорд, или же «Точку опоры» могут поставить рядом с другим его соперником, более юрким F-16. За кулисами он и его собратья-кураторы на листе ватмана расчерчивают план выставки, чтобы показать насколько достойным противником был Миг-29.
«Нам действительно повезло заполучить эту авиационную конструкцию» - говорит Дафорд, проводя рукой по его правому воздухозаборнику. «Когда его доставили к нам, то на нем все еще была нарисована эмблема ВВС Молдавии. Рисунок был нанесен очень грубо и неряшливо. Когда команда по восстановлению прошкурила это место, то они ожидали обнаружить там серийный номер. Но после очистки поверхности, показалась только лишь цифры 08».
Дафорд понял, что эти цифры указывали на то, что этот Миг был не только лишь из самых первых летающих «Точек опоры», что летали на базе ВВС в Кубинке, но он был и в числе первых, что показывались за границами СССР. «Некоторые другие улики помогли раскрыть тайну его происхождения». «На его защитных пластинах всего шесть щелей, что указывает на то, что перед нами ранняя модель». Очередной уликой стало то, как были нанесены на него номера. «В отличии от самолета ВВС США, где номера наносят с точностью в миллиметр, на советском самолете расстояние между цифрами может изменяться». Он склонился над фотографией Миг-29, сделанной в 1986 году на авиашоу Куопио-Рисала в Финляндии. «Это как отпечаток пальца. Если смотреть на расстояние между цифрами и их местоположение, то не остается ни малейшего сомнения», что этот Миг был на той выставке в Куопио-Рисала.
В 1986 году Юкка Хофрен был штатным фотографом финских ВВС, приписанным к авиабазе Тиккакоски, где располагалась Академия финских ВВС. Очарованный новым Мигом, он отправился в Куопио-Рисала, чтобы присутствовать на его международном дебюте. До 1986 года несоветские граждане видели этот истребитель только лишь на крупнозернистых спутниковых снимках, опубликованных в журнале «Недельное обозрение авиационных и космических технологий». Всё авиашоу было создано под Миг-29. СССР был заинтересован в том, чтобы разрекламировать свой новый самолет и предложить его для покупки ВВС Финляндии, которые летали на пестрой палитре разнообразных самолетов, что было следствием сложной политики послевоенной Финляндии, скованной особыми международными договорами: советские Миг-21бис, шведские Saab Draken, британские Aerospace Hawk. По сравнению с рабочей лошадкой Миг-21, собранной в Тбилиси в Грузии в производственном цехе по технологии, которую можно было охарактеризовать как «доработан молотком», новый Миг ошеломлял. «Если Миг-21 можно описать как ракету с крыльями, то Миг-29 действительно является проворным небесным бойцом, и очень легко можно согласиться, что он ровня F-16, а может даже и чуточку лучше».
Увидеть реальный самолет своими глазами, как это получилось у Хофрена в Финляндии, - это более информативный подход, чем просто глазеть на фотоснимки, но вы никогда по-настоящему не познаете самолет, пока не полетаете на нем, и в декабре 1989 года у Бена Ламбета появился такой шанс. На базе ВВС в Кубинке 15 декабря Ламбет стал первым западным аналитиком, которому удалось полетать на Миг-29, и первым западным гражданином, которому вообще разрешили летать на военном самолете в воздушном пространстве СССР со времен Второй мировой войны (летчик из канадских ВВС успел летать на Миге в августе 1989 на авиашоу Абботсфорд).
Два года спустя, после дебюта в Куопио-Рисала СССР показал Миг-29 на авиашоу Фарнборо в Англии, годом позже - на авиасалоне в Париже в 1989 году. В то время Ламбет был старшим аналитиком в RAND. Он работал на ЦРУ в качестве специалиста по советской армии, и ему, как гражданскому пилоту, работающему в RAND в области изучения тактического воздушного оружия, выпала возможность полетать на большом количестве высококлассных истребителей. В Фарнборо он встретился с главным летчиком-испытателем КБ им. Микояна Валерием Меницким, который входил в группу пилотов, техников и прочего персонала, сопровождавшего Миг-29 на его первой крупной западной выставке. Завязалась дружба.
«Я многие года писал о советских самолетах» - рассказывает Ламбет - «Когда я услышал, что Миг-29 ожидается в Фарнборо, я не мог поверить своим ушам. Я никогда не рассчитывал, что мне удастся сесть за его штурвал. Это все походило на мелодраму в декорациях холодной войны - парень, работающий на ЦРУ, вдруг летает на истребителе с красной звездой на борту». Ламбет сказал Меницкому, что он хотел бы полетать немного на Миг-29. «Вместо того, чтобы свалиться со своего кресла от смеха, он ответил, что это вполне возможно». Ламбет удачно подгадал время: генсек СССР Михаил Горбачев у себя в стране недавно начал кампанию «гласности», и так как СССР надеялся продать новый истребитель другим правительствам, то его правительство было открыто для новых предложений, не чураясь новых способов демонстрации его возможностей.
Погода в Кубинке в ту зиму была ужасной, поэтому для полета на Миг-29УБ Меницкий занял переднее кресло, а Ламбет залез на заднее. Его полет состоял из серии маневров, которые Ламбет недавно отработал на F-15 воздушных сил Национальной Гвардии на базе ВВС Хикам в Гонолулу на Гавайских островах всего несколько недель назад. Отчет Ламбета для RAND, опубликованный в 1990 году, стал первой не засекреченной экспертной оценкой ранее таинственного истребителя. Хотя он заранее указал, что у него не было специальной подготовки летчика-испытателя или пилота истребителя, отчет Ламбета все равно содержит ценный опыт человека, непосредственно соприкоснувшегося с Миг-29 и сидевшего в его кокпите.
Вскоре Запад узнает о «Точке опоры» все - путем его самостоятельной эксплуатации. За три месяца до полета Ламбета около 7000 беженцев из ГДР выбрались в Венгрию по туристическим визам и основали палаточный городок рядом с Будапештом. 10 сентября 1989 года Венгрия официально открыла свои границы с Австрией, позволив беженцам перейти на территорию ФРГ. К 1990 году ФРГ и ГДР будут воссоединены, а в 1991 году на следующий день после Рождества Советский Союз сам проголосует за прекращение своего существования.
Миг-29 был единственным боевым самолетом, которое объединенное немецкое правительство сохранило от бывших воздушных сил ГДР. «Немецкий вклад был бесценен» - рассказывает историк NASIC Роб Янг - «немцы передали нам информации о Миг-29 больше, чем мы могли бы добыть сами. Наши майоры и подполковники участвовали в программе по обмену. За основу мы взяли программу, которую мы разработали для изучения Миг-15. Моделирование и симуляция, оценка угроз - все это у нас было уже готово и разработано еще до того, как мы наложили свои руки на этот экземпляр». Во время войны в Корее предшественник NASIC Воздушно-технический разведывательный центр (ATIC) подобрал обломки разбившегося Миг-15 и изучил летные характеристики самолета, который, как оказалось, одним своим созданием поменял сложившиеся правила большой игры. Летчики-испытатели ВВС смогли полетать на Миг-15 после того, как один северокорейский пилот дезертировал на нем в сентябре 1953 года (см. статью “The Jet that Shocked the West,” Dec. 2013/Jan. 2014).
В 1991 году на территории бывшего ГДР было 29 «Точек опоры», размещенных в Прешене, что на границе с Польшей. Когда железный занавес пал, западногерманские пилоты и техники приступили к оценке своего бывшего противника, чтобы понять, можно ли эти вооруженные силы интегрировать в новые ВВС ФРГ - и в результате этой проверки они решили начать тренировочную программу с пилотами-инструкторами из бывшей ННА ГДР.
Самые лучшие из молодых лейтенантов и капитанов были отобраны с целью полностью пересадить их на эти Миг-29. Пройдут годы, и истребительная эскадрилья 73 (Jagdgeschwader), которая перебазировалось в Лааге, что на балтийском побережье, будет завалена предложениями от разнообразных западных ВВС и ВМФ о проведении совместных учебных воздушных боев с Мигами для отработки мер по противодействию.
Питер Штейнигер по прозвищу «Stoini» когда-то был пилотом ВВС ФРГ и выпускником престижной совместной программы Европа-НАТО по тренировке летчиков-истребителей, что осуществлялась на базе ВВС Шепард в Техасе. Вернувшись в ФРГ, он летал на F-4F, экспортной версии легендарного «Фантома», продукции корпорации McDonnell Douglas, который оставался на вооружении в Германии до 2013 года. Когда он еще был лейтенантом в 1989 году, ему и его коллегам-пилотам показывали спутниковые снимки с силуэтом нового образца советской техники, которые действовали на них отрезвляюще. Пять лет пронеслись галопом после объединения, закрутив его в сюрреалистичный поворот истории: он был не только подготовленным пилотом Миг-29, готовый вылететь на боевое задание, но и офицером оперативного штаба эскадрильи №73, занятый координированием визитов по обмену. « Например» - рассказывает Штейнигер - «я могу составить летную пару из молодого накаченного и возбужденного пилота на F-16 и «первоначального» эквивалента ВВС ННА и попросить их полетать один на один, осуществляя нейтральные маневры. У нас были сотни подобных миссий, тысячи уроков были извлечены во время разборов полетов, когда наши коллеги из западных ВВС ловили каждое наше слово и смотрели на видеозапись полета … большую часть в изумлении».
Большая часть самоуверенных противников «Точки опоры» - а это истребители F-16 “Сокол”, F-15 “Орел”, самолет ВМФ США F-14 “Оцелот” и F/A-18 “Шершень» - сперва надменно кидали снисходительное «ну покажи, что ты можешь», а затем терпели позор и унижение после того, как им пускали кровь во время первого их опасного танца с Миг-29. «Обладая определенным опытом, можно перехитрить любой истребитель, даже «Гадюку» (очередной прозвище F-16) и «Шершень» (у которого высокий угол атаки)» - утверждает Штейнигер. «Отличная авиаконструкция в комбинации с одним лишь оружием привела к появлению настоящего воздушного убийцы: ракета «Archer» (Р-73) в режиме захвата цели». Внедренная в середине 80-х годов, «Archer АА-11» стала грозной ракетой с инфракрасным наведением с радиусом применения большим, чем у американской Sidewinder («Боковой удар»). “Обычная монокулярная линза, размещенная перед моим правым глазом, позволяла мне развернуть сенсорную головку ракеты в сторону моего противника, не взирая на высокий угол [цели]”. Способность Миг-29 произвести захват цели даже тогда, когда нос ракеты не был направлен в сторону цели, «многих заставила плакать», рассказывает Штейнигер.
Миг-29 был очень хорош в схватке на ножах, в ближнем бою, но очень скоро западные пилоты отыскали его недостатки. Майк Дженш, бывший пилот F-16 и выпускник Школы вооружения ВВС с опытом в области воздушной обороны, вернулся на службу в 1994 году после того, как его отправили в неограниченный отпуск в «American Airlines». Так как он свободно владел немецким, то он с легкостью получил место в небольшой группе пилотов по обмену, которых отправили в Лааге в 1998 году в составе комбинированного эскадрона Мигов. Дженш был влюблен в мощь и маневренность Мигов, но ему казалось, что их радары и сопутствующие системы в чем-то его ограничивали. «Советская философия заключалась в том, что для пилота ручка управления самолетом (штурвал) была на первом плане, это была его мать родная. Это самым очевидным образом отличалось от нашего подхода. Авионика у русских была где-то на периферии сознания. Та же самая философия подразумевала, что не было необходимости передавать информацию пилоту». Так как системы Мига не могли передать сложную многоплановую картину боя пилоту, то очень скоро на Западе было наложено вето на боевое применение этих самолетов. В 1998 году силы НАТО подумывали о том, чтобы направить в Косово Миги из Лааге, но потом отбросили эту мысль. Операторы Воздушной системы дальнего обнаружения и наведения (Airborn Warning and Control System) должны были бы по-особому опекать Миги. «АВАКС передает информацию 3-6 воздушным патрулям одновременно, а в нашем случае им пришлось бы отвлекаться на нас, передавать нам больше информации» - рассказывает Дженш. «Мы поняли, что мы скорее будем мешаться под ногами, чем оказывать реальную помощь». В добавок, сербы также летали на Миг-29, и это могло затруднить идентификацию воздушного судна.
В 1996 году Фред «Spanky» Клифтон стал первым американским пилотом Миг-29 по обмену в составе эскадрильи №73. Он был выпускником Школы по вооружению ВВС, специализировался на F-16, налетал тысячи часов на F-15, F-5 и Миг-29, и его аналитический взгляд на «Точку опоры» по-холодному критичен. «Это отличная машина [если брать основные требования к маневренности истребителя]» - докладывает Клифтон - «но из четырех истребителей, на которых я летал, у него самое дрянное управление». Перед тем, как начать летать на Миг-29 в школе, Клифтону поручили задание выступить в роли агрессора на F-5 в летной паре с целью отработать навыки опытных летчиков против известных угроз, включая Миг-29. Когда он присоединился к эскадрилье №73, у него появился уникальный шанс покритиковать государственную программу по летной подготовке. «Мне довелось увидеть своими глазами, было ли правильным то, чему меня учили, когда готовили к агрессивному ведению воздушного боя. Большую часть того, что мы узнали посредством разведки, оказалось правдой». Да, Миг-29 был отличным истребителем ближнего боя с большими способностями, а его возможность бить ракетой в любом направлении действительно впечатляла (русские потеряли это преимущество в 2002 году, согласно Фреду Клифтону, когда армия США выставила в поле ракету AIM-9X и шлемо-сенсорную систему JHMS). Но у этого советского самолета был небольшой топливный бак, тесный забитый под завязку разными выключателями и кнопками кокпит, так себе радар и ограниченная многосторонность: первоначальный проект накладывал ограничения на его функционал, оставив ему задачи по перехвату и стрельбы по противнику, который пролетал недалеко от его авиабазы. Пилоты восточного блока натаскивались беспрекословно повиноваться всем приказам наземного контроля, поэтому системы «Точки опоры», включая его передний дисплей, не были всецело разработаны, а понимание ежеминутной ситуации у летчика было очень ограниченным.
Даг Рассел, пилот коммерческих авиалиний, которому в прошлом довелось поучиться в эскадрилье №73, в наши дни порой летает на Миг-29, зарегистрированном как гражданское судно, купленным в Кыргызстане и находящемся в частном владении сооснователя Microsoft Пола Аллена (Клифтон иногда летает на других Миг-29, зарегистрированных в США, находящихся в собственности военной компании Air USA в штате Иллинойс). Даг с приятной ностальгией вспоминает то время, которое он провел с этим самолетом, но все же он вынуждено уточняет, что знакомство с Миг-29 сродни выходным в Лас-Вегасе - слишком много удовольствия, а практический выхлоп почти нулевой. «Мы находились в боевой готовности с полным боекомплектом, но никуда так и не вылетали» - рассказывает он о периоде своей жизни, проведенном в Люфтваффе. «Как западному солдату мне было очень тяжело летать на нем, так как мы не могли рассчитывать на привычный уровень информированности … И нас никогда не приглашали к танцу». Рассел считает, что аналитики НАТО были очень заинтересованы в Мигах и давили на германское правительство, вынуждая их продолжать летать на них.
Очень скоро после того, как Клифтон прибыл в расположение эскадрильи №73, он узнал, что технические аналитики в США вскоре вскроют все оставшиеся секреты «Точки опоры». Во время своей поездки в базу ВВС Рамштайн он присутствовал на секретном инструктаже, касающемся покупке молдавских Миг-29. Тогда всеми специалистами считалось, что ВВС США создаст целую истребительную эскадрилью на основе этих Миг-29, но только лишь единицы из купленных машин находились в летном состоянии, а стоимость поднятия всех экземпляров в воздух - не считая унижения, на которое пришлось бы пойти, умоляя Российскую Федерацию продать комплектующие - стала непрактично высокой.
Питер Штайнигер ведет сайт, на котором скрупулезно ведутся хроники немецкого опыта управления Миг-29. Сайт полон сногсшибательных фотографий и трогательных хвалебных историй в адрес «Точки опоры». И все же Штайнигер пишет: «Полетел бы я на войну на нем? Нет. За исключением системы наведения ракеты AA-11 Archer, кокпит требует от летчика слишком много усилий, он выжимает из тебя все силы. Все наши летные заготовки [ситуационная осведомленность за пределами визуального обозрения]» были нанесены на карту». Другими словами, пилоту нужно было опустить голову, развернуть бумагу и пытаться понять, где он находится.
Хотя небольшая часть Миг-29 продолжает модернизироваться - польские Миги получили новые маршевые компьютеры (mission computer), навигационное оборудование и даже радио Rockwell Collins UHF/VHF - другие ВВС, за исключением ряда государств, некогда друживших с СССР, никогда не выстраивались в очередь, чтобы купить Миг-29 после Холодной войны. «Миг-29 действительно подвергся чрезмерной публичной огласке после падения железного занавеса» - говорит Клифтон - «Мы более не видим новых продаж этой машины. Кто купил бы эту машину? Никто». Что же касается идеи модернизации «Точки опоры» и превращения ее в современный многофункциональный истребитель, способный обмениваться информацией в автоматическом режиме, то лучше идите и купите F-16. Это будет более экономным решением, да и сам самолет будет получше».
Сегодня русские предлагают на экспорт более качественный Миг, а именно, Миг-35. «На протяжении последних лет русские изменили Миг-29. Они подкрутили его, улучшили машину» - рассказывает Бен Ламбет. «Миг-35 выглядит как Миг-29, но в нем заложено еще больше возможностей». Пока он привлек внимание только лишь одного потенциального покупателя: Индию. Новый истребитель предположительно войдет в состав ВВС РФ в 2016 году. Но внимание западных аналитиков - и уж точно плана-учебной программы Школы по вооружению ВВС - сейчас приковано к продукции другого авиационного КБ.
Разработанный «ОКБ Сухой» и продолжающий традиции Су-27, «сушка» Т-50 является многофункциональным истребителем, электроника в котором предположительно сравнима с F-22. Согласно Ламбету, Т-50 все равно будет на 10 лет отставать от Raptor. “Уже сейчас многие подозревают, что этот самолет не будет столь скрытным и мало уловимым для радаров. В него заложено слишком много комплектующих, которые ловятся радаром”. Но со стороны пока еще очень трудно судить, как хорошо покажет себя Т-50, или даже, продолжит ли Россия его разработку. Это новая тайна для нас, и не очень скоро очередного западного специалиста пригласят пролететь на нем кружочек.
Вот, кстати, фотографии самолетов ГДР после объединения:
http://477768.livejournal.com/2308413.html
Некоторые интересные факты из статьи:
в 1997 году США купили 17 Миг-29 у Молдавии, чтобы предотвратить передачу этой техники Ирану;
В 1986 году СССР был готов продать свой современный истребитель Миг-29 в капиталистическую страну, Финляндию;
В 1989 году техническому аналитику США, работающему на ЦРУ, удалось полетать на Миг-29 с разрешения советских властей;
Миг-29 был единственным боевым самолетом, которое объединенное немецкое правительство сохранило от бывших воздушных сил ГДР. Так в рядах ВВС НАТО появилась целая эскадрилья, составленная из Миг-29;
Ракета Р-73 позволяла Миг-29 захватывать цель под любым углом, и Россия потеряла это преимущество в 2002 году, когда США взяли на вооружение ракету AIM-9X и шлемо-сенсорную систему JHMS.
автор: Джон Сотам
дата: сентябрь 2014
перевод: lafeber@lj
Как разведывательные агентства США раскрыли для себя загадку одной из самых изощренных смертоносных машин времен Холодной войны.
На носу самолета Миг-29 (по кодификации НАТО Falcrum, или «Точка опоры»), что стоит перед зданием Государственного аэрокосмического разведывательного центра (NASIC) на территории базы ВВС Райт-Паттерсон в Огайо, выросло целое осиное гнездо. Колеса его шасси, приподнятые над землей стойками, сдуты, превратившись в изрезанные лохмотья. Птичий помет покрывает весь обтекатель антенны. Всем своим видом самолет похож на военный трофей, который победитель демонстрирует окружающим соплеменникам словно отрезанную голову на пике. В каком-то смысле это и есть военный трофей, захваченный в результате победы в Холодной войне. Это один из семнадцати самолетов Миг-29, купленных Соединенными Штатами у бывшей советской республики Молдова в 1997 году - сделка, предотвратившая передачу этой техники Ирану. Рыхлая конфедерация, что пришла на смену СССР, оказалась не в состоянии остановить эту сделку, и она стала позорным свидетельством советского коллапса. «Военная элита любой страны придет в сильное негодование, если ее оппоненты получат шанс протестировать и оценить ее самое современное вооружение» - комментирует историк авиации из Москвы Сергей Исаев - «Мне интересно, обрадуются ли Белый дом и Пентагон, если Мексика, например, попытается продать Российской Федерации свои вертолеты «Черный ястреб» UH-60L».
Это приобретение предоставило западным аналитикам, часть которых работала за угрюмым фасадом этого государственного разведывательного центра, шанс вблизи изучить истребитель, за которым целых 20 лет они могли наблюдать только лишь издали. Когда этот самолет впервые был замечен в 1977 году, то он, как и его предшественник Миг-15, стал поразительным и неприятным открытием: Советы догоняли США в авиационных технологиях.
Американское разведывательное сообщество впервые узнало о существовании нового боевого самолета СССР в ноябре 1977 года благодаря космическим снимкам, когда тот совершал свой первый полет. «Только лишь взглянув на его размеры и форму, сразу становится понятным, что СССР разработал копию нашего F-16 и F/A-18» - говорит Бенджамин Ламбет, автор книги «Российские ВВС в кризисный период», в 70-е года аналитик по вопросам обороны в Корпорации RAND в Санта-Монике, Калифорния. «Из разнообразных разведывательных источников и при помощи разных мер, к которым мы обычно прибегаем для сбора информации, правительство США узнало довольно много об этом самолете еще на раннем этапе и пришло к мысли, что теперь уже нам требовалось срочно что-то предпринять в этой связи». И ВВС приступили к разработке технологии «Стелс» и электронных систем, которые позволяли целиться и охотиться за несколькими воздушными целями одновременно; в 1981 году ВВС предоставили свои первые формальные технические требования к истребителю следующего поколения, Усовершенствованный тактический истребитель (ATF), который со временем стал известен как F-22 Raptor (Хищник).
Проходили года, и многочисленные кусочки разрозненной информации о Миг-29 сложились в цельную картину, частично благодаря выпавшему шансу вблизи изучить молдавские Миг-29 в количестве 21 штук. В период между 20 и 27 октября 1997 года «Точки опоры» - 14 фронтовых моделей типа С (9-13), 6 старых моделей класса А (9-12) и одна двухместная модель типа УБ (9-12Б) - были разобраны в Молдавии, их части были перевезены самолетами C17 в государственный разведывательный центр в Дейтоне, где они были исследованы на производственных стендах Отдела по изучению иностранной боевой техники. Что произошло после этого, NASIC не говорит. Пресс-секретарь NASIC Джеймс Лансфорд ответил: «Мы не хотим, чтобы наши враги знали, что именно мы знаем». Те несколько «Точек опоры», что еще были в летном состоянии, вероятно были отправлены для тестирования на базу ВВС Эдвардс, что в Калифорнии. Как минимум один экземпляр всплыл на базе ВВС Неллис в Неваде, в подразделении по отработке противовоздушных операций, известный в узких кругах как «Детский зоопарк» [Petting zoo]. В его «вольерах» демонстрируются виды вооружений иностранного производства для натаскивания специалистов по разведке. Что касается остальных авиационных конструкций и частей, то они были засекречены, за исключением одной устаревшей модели типа А, которая совершила 10-минутный перелет из NASIC в Национальный музей ВВС США.
Внутри музея мы с куратором Джеффом Дафордом входим в галерею, посвященную Холодной войне, с общей площадью 3,700 квадратных метров, и он указывает мне на выставку «Чекпоинт Чарли» (КПП «Чарли»). Недавно приобретенный тренировочный отсек космического шаттла НАСА доминирует в левой части ангара, сдвинув все остальные летательные аппараты в сторону, образовав тем самым настоящую тематическую и видовую сборную солянку в правой части ангара. Здесь второй экземпляр Миг-29, отправленный в Огайо, поставлен нос к носу под нелогичным 45-градусным углом с уродливым Fairchild-Republic А-10 Warthog (Бородавочник).
Дафорд приподнимает ленту заграждения, чтобы мы могли рассмотреть технику вблизи. В отличии от экземпляра, что стоит перед зданием NASIC, этот был хорошо отреставрирован и содержится в условиях с контролируемым климатом, купаясь в свете прожекторов, сверкая обновленной краской, которая на ощупь напоминает шелк.
Давайте взглянем правде в лицо: советские истребители в массе своей были уродливы, и Миги одни из самых худших представителей, что своим видом оскорбляли наш капризный взор. Миг-17 и Миг-19 времен Вьетнама представляли собой простую утилитарную трубу с крыльями; за ними последовал убийственный Миг-21, рациональное нагромождение углов и конусов. А вот этот истребитель совсем другой. Красивый с обтекающими формами Миг-29 выглядит как его двухвостый современник больших размеров F-15 (Eagle) - также как балерина из Большого театра напоминает звезду соревнований по забегу на роликовых коньках. Как только наполнение галереи завершится, эти две иконы воздушного превосходства будут демонстрироваться вместе, обещает Дафорд, или же «Точку опоры» могут поставить рядом с другим его соперником, более юрким F-16. За кулисами он и его собратья-кураторы на листе ватмана расчерчивают план выставки, чтобы показать насколько достойным противником был Миг-29.
«Нам действительно повезло заполучить эту авиационную конструкцию» - говорит Дафорд, проводя рукой по его правому воздухозаборнику. «Когда его доставили к нам, то на нем все еще была нарисована эмблема ВВС Молдавии. Рисунок был нанесен очень грубо и неряшливо. Когда команда по восстановлению прошкурила это место, то они ожидали обнаружить там серийный номер. Но после очистки поверхности, показалась только лишь цифры 08».
Дафорд понял, что эти цифры указывали на то, что этот Миг был не только лишь из самых первых летающих «Точек опоры», что летали на базе ВВС в Кубинке, но он был и в числе первых, что показывались за границами СССР. «Некоторые другие улики помогли раскрыть тайну его происхождения». «На его защитных пластинах всего шесть щелей, что указывает на то, что перед нами ранняя модель». Очередной уликой стало то, как были нанесены на него номера. «В отличии от самолета ВВС США, где номера наносят с точностью в миллиметр, на советском самолете расстояние между цифрами может изменяться». Он склонился над фотографией Миг-29, сделанной в 1986 году на авиашоу Куопио-Рисала в Финляндии. «Это как отпечаток пальца. Если смотреть на расстояние между цифрами и их местоположение, то не остается ни малейшего сомнения», что этот Миг был на той выставке в Куопио-Рисала.
В 1986 году Юкка Хофрен был штатным фотографом финских ВВС, приписанным к авиабазе Тиккакоски, где располагалась Академия финских ВВС. Очарованный новым Мигом, он отправился в Куопио-Рисала, чтобы присутствовать на его международном дебюте. До 1986 года несоветские граждане видели этот истребитель только лишь на крупнозернистых спутниковых снимках, опубликованных в журнале «Недельное обозрение авиационных и космических технологий». Всё авиашоу было создано под Миг-29. СССР был заинтересован в том, чтобы разрекламировать свой новый самолет и предложить его для покупки ВВС Финляндии, которые летали на пестрой палитре разнообразных самолетов, что было следствием сложной политики послевоенной Финляндии, скованной особыми международными договорами: советские Миг-21бис, шведские Saab Draken, британские Aerospace Hawk. По сравнению с рабочей лошадкой Миг-21, собранной в Тбилиси в Грузии в производственном цехе по технологии, которую можно было охарактеризовать как «доработан молотком», новый Миг ошеломлял. «Если Миг-21 можно описать как ракету с крыльями, то Миг-29 действительно является проворным небесным бойцом, и очень легко можно согласиться, что он ровня F-16, а может даже и чуточку лучше».
Увидеть реальный самолет своими глазами, как это получилось у Хофрена в Финляндии, - это более информативный подход, чем просто глазеть на фотоснимки, но вы никогда по-настоящему не познаете самолет, пока не полетаете на нем, и в декабре 1989 года у Бена Ламбета появился такой шанс. На базе ВВС в Кубинке 15 декабря Ламбет стал первым западным аналитиком, которому удалось полетать на Миг-29, и первым западным гражданином, которому вообще разрешили летать на военном самолете в воздушном пространстве СССР со времен Второй мировой войны (летчик из канадских ВВС успел летать на Миге в августе 1989 на авиашоу Абботсфорд).
Два года спустя, после дебюта в Куопио-Рисала СССР показал Миг-29 на авиашоу Фарнборо в Англии, годом позже - на авиасалоне в Париже в 1989 году. В то время Ламбет был старшим аналитиком в RAND. Он работал на ЦРУ в качестве специалиста по советской армии, и ему, как гражданскому пилоту, работающему в RAND в области изучения тактического воздушного оружия, выпала возможность полетать на большом количестве высококлассных истребителей. В Фарнборо он встретился с главным летчиком-испытателем КБ им. Микояна Валерием Меницким, который входил в группу пилотов, техников и прочего персонала, сопровождавшего Миг-29 на его первой крупной западной выставке. Завязалась дружба.
«Я многие года писал о советских самолетах» - рассказывает Ламбет - «Когда я услышал, что Миг-29 ожидается в Фарнборо, я не мог поверить своим ушам. Я никогда не рассчитывал, что мне удастся сесть за его штурвал. Это все походило на мелодраму в декорациях холодной войны - парень, работающий на ЦРУ, вдруг летает на истребителе с красной звездой на борту». Ламбет сказал Меницкому, что он хотел бы полетать немного на Миг-29. «Вместо того, чтобы свалиться со своего кресла от смеха, он ответил, что это вполне возможно». Ламбет удачно подгадал время: генсек СССР Михаил Горбачев у себя в стране недавно начал кампанию «гласности», и так как СССР надеялся продать новый истребитель другим правительствам, то его правительство было открыто для новых предложений, не чураясь новых способов демонстрации его возможностей.
Погода в Кубинке в ту зиму была ужасной, поэтому для полета на Миг-29УБ Меницкий занял переднее кресло, а Ламбет залез на заднее. Его полет состоял из серии маневров, которые Ламбет недавно отработал на F-15 воздушных сил Национальной Гвардии на базе ВВС Хикам в Гонолулу на Гавайских островах всего несколько недель назад. Отчет Ламбета для RAND, опубликованный в 1990 году, стал первой не засекреченной экспертной оценкой ранее таинственного истребителя. Хотя он заранее указал, что у него не было специальной подготовки летчика-испытателя или пилота истребителя, отчет Ламбета все равно содержит ценный опыт человека, непосредственно соприкоснувшегося с Миг-29 и сидевшего в его кокпите.
Вскоре Запад узнает о «Точке опоры» все - путем его самостоятельной эксплуатации. За три месяца до полета Ламбета около 7000 беженцев из ГДР выбрались в Венгрию по туристическим визам и основали палаточный городок рядом с Будапештом. 10 сентября 1989 года Венгрия официально открыла свои границы с Австрией, позволив беженцам перейти на территорию ФРГ. К 1990 году ФРГ и ГДР будут воссоединены, а в 1991 году на следующий день после Рождества Советский Союз сам проголосует за прекращение своего существования.
Миг-29 был единственным боевым самолетом, которое объединенное немецкое правительство сохранило от бывших воздушных сил ГДР. «Немецкий вклад был бесценен» - рассказывает историк NASIC Роб Янг - «немцы передали нам информации о Миг-29 больше, чем мы могли бы добыть сами. Наши майоры и подполковники участвовали в программе по обмену. За основу мы взяли программу, которую мы разработали для изучения Миг-15. Моделирование и симуляция, оценка угроз - все это у нас было уже готово и разработано еще до того, как мы наложили свои руки на этот экземпляр». Во время войны в Корее предшественник NASIC Воздушно-технический разведывательный центр (ATIC) подобрал обломки разбившегося Миг-15 и изучил летные характеристики самолета, который, как оказалось, одним своим созданием поменял сложившиеся правила большой игры. Летчики-испытатели ВВС смогли полетать на Миг-15 после того, как один северокорейский пилот дезертировал на нем в сентябре 1953 года (см. статью “The Jet that Shocked the West,” Dec. 2013/Jan. 2014).
В 1991 году на территории бывшего ГДР было 29 «Точек опоры», размещенных в Прешене, что на границе с Польшей. Когда железный занавес пал, западногерманские пилоты и техники приступили к оценке своего бывшего противника, чтобы понять, можно ли эти вооруженные силы интегрировать в новые ВВС ФРГ - и в результате этой проверки они решили начать тренировочную программу с пилотами-инструкторами из бывшей ННА ГДР.
Самые лучшие из молодых лейтенантов и капитанов были отобраны с целью полностью пересадить их на эти Миг-29. Пройдут годы, и истребительная эскадрилья 73 (Jagdgeschwader), которая перебазировалось в Лааге, что на балтийском побережье, будет завалена предложениями от разнообразных западных ВВС и ВМФ о проведении совместных учебных воздушных боев с Мигами для отработки мер по противодействию.
Питер Штейнигер по прозвищу «Stoini» когда-то был пилотом ВВС ФРГ и выпускником престижной совместной программы Европа-НАТО по тренировке летчиков-истребителей, что осуществлялась на базе ВВС Шепард в Техасе. Вернувшись в ФРГ, он летал на F-4F, экспортной версии легендарного «Фантома», продукции корпорации McDonnell Douglas, который оставался на вооружении в Германии до 2013 года. Когда он еще был лейтенантом в 1989 году, ему и его коллегам-пилотам показывали спутниковые снимки с силуэтом нового образца советской техники, которые действовали на них отрезвляюще. Пять лет пронеслись галопом после объединения, закрутив его в сюрреалистичный поворот истории: он был не только подготовленным пилотом Миг-29, готовый вылететь на боевое задание, но и офицером оперативного штаба эскадрильи №73, занятый координированием визитов по обмену. « Например» - рассказывает Штейнигер - «я могу составить летную пару из молодого накаченного и возбужденного пилота на F-16 и «первоначального» эквивалента ВВС ННА и попросить их полетать один на один, осуществляя нейтральные маневры. У нас были сотни подобных миссий, тысячи уроков были извлечены во время разборов полетов, когда наши коллеги из западных ВВС ловили каждое наше слово и смотрели на видеозапись полета … большую часть в изумлении».
Большая часть самоуверенных противников «Точки опоры» - а это истребители F-16 “Сокол”, F-15 “Орел”, самолет ВМФ США F-14 “Оцелот” и F/A-18 “Шершень» - сперва надменно кидали снисходительное «ну покажи, что ты можешь», а затем терпели позор и унижение после того, как им пускали кровь во время первого их опасного танца с Миг-29. «Обладая определенным опытом, можно перехитрить любой истребитель, даже «Гадюку» (очередной прозвище F-16) и «Шершень» (у которого высокий угол атаки)» - утверждает Штейнигер. «Отличная авиаконструкция в комбинации с одним лишь оружием привела к появлению настоящего воздушного убийцы: ракета «Archer» (Р-73) в режиме захвата цели». Внедренная в середине 80-х годов, «Archer АА-11» стала грозной ракетой с инфракрасным наведением с радиусом применения большим, чем у американской Sidewinder («Боковой удар»). “Обычная монокулярная линза, размещенная перед моим правым глазом, позволяла мне развернуть сенсорную головку ракеты в сторону моего противника, не взирая на высокий угол [цели]”. Способность Миг-29 произвести захват цели даже тогда, когда нос ракеты не был направлен в сторону цели, «многих заставила плакать», рассказывает Штейнигер.
Миг-29 был очень хорош в схватке на ножах, в ближнем бою, но очень скоро западные пилоты отыскали его недостатки. Майк Дженш, бывший пилот F-16 и выпускник Школы вооружения ВВС с опытом в области воздушной обороны, вернулся на службу в 1994 году после того, как его отправили в неограниченный отпуск в «American Airlines». Так как он свободно владел немецким, то он с легкостью получил место в небольшой группе пилотов по обмену, которых отправили в Лааге в 1998 году в составе комбинированного эскадрона Мигов. Дженш был влюблен в мощь и маневренность Мигов, но ему казалось, что их радары и сопутствующие системы в чем-то его ограничивали. «Советская философия заключалась в том, что для пилота ручка управления самолетом (штурвал) была на первом плане, это была его мать родная. Это самым очевидным образом отличалось от нашего подхода. Авионика у русских была где-то на периферии сознания. Та же самая философия подразумевала, что не было необходимости передавать информацию пилоту». Так как системы Мига не могли передать сложную многоплановую картину боя пилоту, то очень скоро на Западе было наложено вето на боевое применение этих самолетов. В 1998 году силы НАТО подумывали о том, чтобы направить в Косово Миги из Лааге, но потом отбросили эту мысль. Операторы Воздушной системы дальнего обнаружения и наведения (Airborn Warning and Control System) должны были бы по-особому опекать Миги. «АВАКС передает информацию 3-6 воздушным патрулям одновременно, а в нашем случае им пришлось бы отвлекаться на нас, передавать нам больше информации» - рассказывает Дженш. «Мы поняли, что мы скорее будем мешаться под ногами, чем оказывать реальную помощь». В добавок, сербы также летали на Миг-29, и это могло затруднить идентификацию воздушного судна.
В 1996 году Фред «Spanky» Клифтон стал первым американским пилотом Миг-29 по обмену в составе эскадрильи №73. Он был выпускником Школы по вооружению ВВС, специализировался на F-16, налетал тысячи часов на F-15, F-5 и Миг-29, и его аналитический взгляд на «Точку опоры» по-холодному критичен. «Это отличная машина [если брать основные требования к маневренности истребителя]» - докладывает Клифтон - «но из четырех истребителей, на которых я летал, у него самое дрянное управление». Перед тем, как начать летать на Миг-29 в школе, Клифтону поручили задание выступить в роли агрессора на F-5 в летной паре с целью отработать навыки опытных летчиков против известных угроз, включая Миг-29. Когда он присоединился к эскадрилье №73, у него появился уникальный шанс покритиковать государственную программу по летной подготовке. «Мне довелось увидеть своими глазами, было ли правильным то, чему меня учили, когда готовили к агрессивному ведению воздушного боя. Большую часть того, что мы узнали посредством разведки, оказалось правдой». Да, Миг-29 был отличным истребителем ближнего боя с большими способностями, а его возможность бить ракетой в любом направлении действительно впечатляла (русские потеряли это преимущество в 2002 году, согласно Фреду Клифтону, когда армия США выставила в поле ракету AIM-9X и шлемо-сенсорную систему JHMS). Но у этого советского самолета был небольшой топливный бак, тесный забитый под завязку разными выключателями и кнопками кокпит, так себе радар и ограниченная многосторонность: первоначальный проект накладывал ограничения на его функционал, оставив ему задачи по перехвату и стрельбы по противнику, который пролетал недалеко от его авиабазы. Пилоты восточного блока натаскивались беспрекословно повиноваться всем приказам наземного контроля, поэтому системы «Точки опоры», включая его передний дисплей, не были всецело разработаны, а понимание ежеминутной ситуации у летчика было очень ограниченным.
Даг Рассел, пилот коммерческих авиалиний, которому в прошлом довелось поучиться в эскадрилье №73, в наши дни порой летает на Миг-29, зарегистрированном как гражданское судно, купленным в Кыргызстане и находящемся в частном владении сооснователя Microsoft Пола Аллена (Клифтон иногда летает на других Миг-29, зарегистрированных в США, находящихся в собственности военной компании Air USA в штате Иллинойс). Даг с приятной ностальгией вспоминает то время, которое он провел с этим самолетом, но все же он вынуждено уточняет, что знакомство с Миг-29 сродни выходным в Лас-Вегасе - слишком много удовольствия, а практический выхлоп почти нулевой. «Мы находились в боевой готовности с полным боекомплектом, но никуда так и не вылетали» - рассказывает он о периоде своей жизни, проведенном в Люфтваффе. «Как западному солдату мне было очень тяжело летать на нем, так как мы не могли рассчитывать на привычный уровень информированности … И нас никогда не приглашали к танцу». Рассел считает, что аналитики НАТО были очень заинтересованы в Мигах и давили на германское правительство, вынуждая их продолжать летать на них.
Очень скоро после того, как Клифтон прибыл в расположение эскадрильи №73, он узнал, что технические аналитики в США вскоре вскроют все оставшиеся секреты «Точки опоры». Во время своей поездки в базу ВВС Рамштайн он присутствовал на секретном инструктаже, касающемся покупке молдавских Миг-29. Тогда всеми специалистами считалось, что ВВС США создаст целую истребительную эскадрилью на основе этих Миг-29, но только лишь единицы из купленных машин находились в летном состоянии, а стоимость поднятия всех экземпляров в воздух - не считая унижения, на которое пришлось бы пойти, умоляя Российскую Федерацию продать комплектующие - стала непрактично высокой.
Питер Штайнигер ведет сайт, на котором скрупулезно ведутся хроники немецкого опыта управления Миг-29. Сайт полон сногсшибательных фотографий и трогательных хвалебных историй в адрес «Точки опоры». И все же Штайнигер пишет: «Полетел бы я на войну на нем? Нет. За исключением системы наведения ракеты AA-11 Archer, кокпит требует от летчика слишком много усилий, он выжимает из тебя все силы. Все наши летные заготовки [ситуационная осведомленность за пределами визуального обозрения]» были нанесены на карту». Другими словами, пилоту нужно было опустить голову, развернуть бумагу и пытаться понять, где он находится.
Хотя небольшая часть Миг-29 продолжает модернизироваться - польские Миги получили новые маршевые компьютеры (mission computer), навигационное оборудование и даже радио Rockwell Collins UHF/VHF - другие ВВС, за исключением ряда государств, некогда друживших с СССР, никогда не выстраивались в очередь, чтобы купить Миг-29 после Холодной войны. «Миг-29 действительно подвергся чрезмерной публичной огласке после падения железного занавеса» - говорит Клифтон - «Мы более не видим новых продаж этой машины. Кто купил бы эту машину? Никто». Что же касается идеи модернизации «Точки опоры» и превращения ее в современный многофункциональный истребитель, способный обмениваться информацией в автоматическом режиме, то лучше идите и купите F-16. Это будет более экономным решением, да и сам самолет будет получше».
Сегодня русские предлагают на экспорт более качественный Миг, а именно, Миг-35. «На протяжении последних лет русские изменили Миг-29. Они подкрутили его, улучшили машину» - рассказывает Бен Ламбет. «Миг-35 выглядит как Миг-29, но в нем заложено еще больше возможностей». Пока он привлек внимание только лишь одного потенциального покупателя: Индию. Новый истребитель предположительно войдет в состав ВВС РФ в 2016 году. Но внимание западных аналитиков - и уж точно плана-учебной программы Школы по вооружению ВВС - сейчас приковано к продукции другого авиационного КБ.
Разработанный «ОКБ Сухой» и продолжающий традиции Су-27, «сушка» Т-50 является многофункциональным истребителем, электроника в котором предположительно сравнима с F-22. Согласно Ламбету, Т-50 все равно будет на 10 лет отставать от Raptor. “Уже сейчас многие подозревают, что этот самолет не будет столь скрытным и мало уловимым для радаров. В него заложено слишком много комплектующих, которые ловятся радаром”. Но со стороны пока еще очень трудно судить, как хорошо покажет себя Т-50, или даже, продолжит ли Россия его разработку. Это новая тайна для нас, и не очень скоро очередного западного специалиста пригласят пролететь на нем кружочек.
Вот, кстати, фотографии самолетов ГДР после объединения:
http://477768.livejournal.com/2308413.html
Некоторые интересные факты из статьи:
в 1997 году США купили 17 Миг-29 у Молдавии, чтобы предотвратить передачу этой техники Ирану;
В 1986 году СССР был готов продать свой современный истребитель Миг-29 в капиталистическую страну, Финляндию;
В 1989 году техническому аналитику США, работающему на ЦРУ, удалось полетать на Миг-29 с разрешения советских властей;
Миг-29 был единственным боевым самолетом, которое объединенное немецкое правительство сохранило от бывших воздушных сил ГДР. Так в рядах ВВС НАТО появилась целая эскадрилья, составленная из Миг-29;
Ракета Р-73 позволяла Миг-29 захватывать цель под любым углом, и Россия потеряла это преимущество в 2002 году, когда США взяли на вооружение ракету AIM-9X и шлемо-сенсорную систему JHMS.