...Мы делили апельсин. Много наших полегло...
[k4: Касательно разделения полномочий американских Армии и Флота по границам высоких принципов, которые напрямую влияли на проектирование и финансирование приобретения матчасти авиации.
Отрывок из труда Крейвена и Кейта, том I, страницы 60-63 ]
...Проблема увеличения эффективной дальности полета самолета была главной заботой американской авиации на протяжении 1920-х годов. Все стали свидетелями кругосветного полета Армии в 1924 году и полета из Калифорнии на Гавайи в том же году, далее Линдберг и Берд пересекли Атлантику за один прыжок. В таких испытаниях, как рекорд выносливости в 151 час, установленный в 1929 году майором Карлом Спаатцем и капитаном Айрой К. Икером, Авиакорпус внес дальнейший вклад в изучение сложных проблем разработки и проектирования, которые были фундаментальными, среди прочего, в стремлению к большой дальности. Учитывая текущую эффективность двигателей и конструкции, дальность полета [[напрямую]] зависела от размера, и к 1930-м годам, когда авиационная наука достигла такой стадии своего развития, которая сделала по-настоящему большой самолет практически доступным, проблема внутри Армии, которая сначала обсуждалась с точки зрения дневных и ночных бомбардировок, а затем была вновь сформулирована Авиационным Корпусом с точки зрения [[разделения (?)]] тяжелых и легких бомбардировщиков, почти незаметно превратилась в вопрос о бомбардировщиках дальнего действия.
Генерал-майор Фрэнк М. Эндрюс, написав несколько лет спустя на тему «Типы самолетов, необходимых для выполнения задач ВВС», предварил свое обсуждение следующим наблюдением:
Тактическое и стратегическое применение ВВС и состояние развития авиационной науки оказывают друг на друга глубокое взаимное влияние. Потребности занятости побуждают проектировщиков и производителей производить оборудование, которое может удовлетворить эти потребности, а также имеющееся в наличии или определенно предполагаемое [[к разработке]] оборудование ограничивает либо расширяет сферу влияния авиации. {175}
Вероятно, именно в свете этого фундаментального соображения здесь наиболее целесообразно рассматривать происхождение дальнего бомбардировщика. На предыдущей странице было отмечено развитие доктрины Авиакорпуса, которая к 1930-м годам подчеркивала необходимость в бомбардировщиках дальнего действия. То, что эти разработки частично зависели от уверенности в том, что такой самолет может быть построен, едва ли менее очевидно, чем то, что новая доктрина пользовалась постоянной поддержкой технического прогресса в коммерческой авиации и иностранными державами в разработке самолетов, которые сами по себе заставили задуматься над новыми соображениями тех людей, на которых была возложена ответственность за нашу национальную безопасность.{176} В то же время не может быть никаких сомнений в положительном вкладе самого Авиакорпуса в разработку самолетов большего размера и дальности полета.
Показательно, что история армейского дальнего бомбардировщика берет свое начало с предложений 1933 года о строительстве сверхдальнего бомбардировщика, что сразу же отнесло бы такой самолет, как В-17, к категории средних дальностей. Не менее важным является тот факт, что предлагаемый самолет предназначался для выполнения задач береговой обороны и что это предложение было выдвинуто при обстоятельствах, явно благоприятствовавших его принятию. Чтобы понять эти обстоятельства, необходимо вернуться на два года назад к соглашению МакАртура-Пратта 1931 года, которое, по крайней мере на тот момент, обещало постоянное урегулирование спорных вопросов между Армией и Флотом по поводу использования авиации в береговой обороне.
Ни пространство, ни время не позволяют [[в этом издании]] попытаться рассмотреть обширные противоречия, предшествовавшие этому соглашению. Короче говоря, появление самолетов в качестве оружия войны внесло путаницу и [[привело к]] острым дебатам в области оборонительной ответственности, которые до сих пор были достаточно четко определены. Защита побережья традиционно была функцией Армии; она укрепляла и укомплектовывала персоналом позиции, имеющие очевидную важность для защиты прибрежных городов и других районов особого стратегического значения, и ожидалось, что она предпримет такие дополнительные шаги, которые потребуются для отражения попытки вторжения через береговую линию. Флот [Navy], с другой стороны, уделял большое внимание мобильности своего корабельного состава и, хотя он неизбежно зависел от береговых сооружений, избегал обязательств по береговой обороне, которые могли бы связать флот. Даже защита береговых объектов Флота была в основном обязанностью Армии. Однако из-за ограниченного радиуса действия средств береговой обороны и обязательств по обеспечению безопасности судоходства Флот обязательно брал на себя определенные обязанности по защите прибрежных морских путей. Но обязательства Флота, в отличие от армейских, были ограничены, и было с готовностью признано, что окончательная ответственность на дальности применения наземного оружия лежит на Армии. Самолет, конечно, эффективно расширил дальность действия наземного вооружения Армии и, тем самым, дал этой службе возможность расширить свои операции по защите побережье над элементом, который до сих пор считался почти исключительно ответственностью Флота. В то же время самолет предоставил Флоту новое оружие с возрастающими возможностями при выполнении таких традиционно военно-морских функций, как патрулирование прибрежных морских коммуникаций. Размещенные на борту авианосца самолеты можно было рассматривать лишь как новый элемент Флота, однако самолеты наземного базирования имели определенные преимущества при выполнении ряда задач на море. Следовательно, в развитии авиации [[обеих]] служб возникла тенденция к перемещению Флота на берег и к проникновению Армии за пределы береговой линии {177}.
В возникшем споре, который время от времени фокусировался на праве Армии заниматься разведкой на море, на праве Флота приобретать самолеты наземного базирования и все чаще на его праве расширять береговые объекты для наземного базирования, самолеты рисковали продублировать существующие армейские объекты - традиционные разграничения функций и ответственности стали размытыми. Усилия по достижению согласия часто заканчивались высказыванием непримиримых взглядов, а сложность поднятых проблем была такова, что попытки добиться какого-то авторитетного и окончательного урегулирования оказались тщетными. {178}
Поэтому вполне понятно вполне очевидное удовлетворение, с которым Военное Министерство объявило 9 января 1931 года о заключении соглашения между генералом Дугласом МакАртуром, Начальником Штаба, и адмиралом Уильямом В. Праттом, Начальником Военно-Морских Операций, призванного оставить военно-воздушным силам каждой службы «свободу развития в четко определенных пределах и каждую с отдельной и четкой миссией» {179}. В своем годовом отчете, опубликованном несколькими месяцами позже, генерал МакАртур определил соглашение следующим образом:
В соответствии с ним военно-морская авиация будет базироваться на кораблях [..."based on the fleet"] и выдвигаться вместе с ним как важный элемент в выполнении важнейших задач сил на плаву. Военно-воздушные силы Армии будут базироваться на суше и использоваться в качестве элемента Армии при выполнении задач по защите побережья как на родине, так и в заморских владениях. Благодаря такому распределению Флоту гарантируется абсолютная свобода действий без ответственности за береговую оборону, а установленная таким образом разделительная линия позволяет воздушному компоненту каждой службы приступать к собственному планированию, обучению и закупкам с минимальной опасностью дублирования деятельности родственной службы. {180}
В следующем году перед комитетом Конгресса генерал МакАртур выразил мнение, что вопрос береговой воздушной обороной «полностью и абсолютно решен». {181}
В том же году Отдел Военных Планов Генерального Штаба [War Plans Division of the General Staff] провел в сотрудничестве с OCAC расширенное исследование, которое легло в основу письма Начальника Штаба командующим всех армий, корпусов и ведомств от 3 января 1933 г. и озаглавлен «Применение армейской авиации в береговой обороне».{182} В нем говорилось, что функция армейской авиации заключалась в «проведении наземных воздушных операций для защиты Соединенных Штатов и их заморских владений». Были признаны два различных класса авиации, занимающейся обороной границ: (1) корпусные и армейские наблюдательные подразделения, обычно придаваемые наземным организациям, мобильным силам и обороне гаваней, и (2) «Авиация Генерального Штаба [GHQ Aviation], главный и единственный компонент которой, помимо армейской авиации резерва, есть Воздушные Силы, которые обычно первоначально действуют непосредственно под командованием командующего группой армий». Наблюдательный компонент Воздушных Сил, как было заявлено, должен включать в себя специальное оборудование, предназначенное для ведения дальней разведки на суше и на воде, чтобы подходы к критическим районам могли быть прикрыты «на пределе радиуса действия самолетов». Роль армейской авиации в защите от нападения противника далее описывалась с точки зрения следующих оперативных этапов: (1) разведывательные и наступательные операции между крайним радиусом действия ВВС и линией соприкосновения с сухопутными войсками; (2) поддержка других сил после того, как противник оказался в зоне действия наземных средств поражения; (3) операции «в связи с применением всех видов оружия на нашей границе». На первом этапе армейская авиация попытается обнаружить, наблюдать и уничтожить корабли и силы противника. Во втором случае она будет оказывать поддержку посредством наблюдения, проводимого для помощи сухопутным войскам, и посредством дальнейших наступательных операций. Если противник доведет бой до последней фазы, армейская авиация будет задействована в соответствии с общими принципами взаимодействия с сухопутными войсками.
Теперь, когда его задача была широко и авторитетно определена, перед Авиакорпусом открылась возможность продвигаться вперед с планами по разработке необходимого специального оборудования. В ходе вышеупомянутого исследования командующий Авиакорпусом генерал-майор Б.Д. Фулуа [B.D. Foulois] указал WP на растущую опасность нападения авианосцев на наши побережья, на необходимость держать вражескую авиацию на расстоянии не менее 250 миль в море и на важность создания морских разведывательных подразделений для работы под командованием GHQ. По его мнению, Авиационному Корпусу в то время не хватало как оборудования, так и организации для выполнения недавно утвержденных задач. {183}
ПРИМЕЧАНИЯ:
175 Attachment to memo for AS/W, Procurement Program for the Air Corps from 1940 to 1945, 24 Nov. 1937.
176 See, for example, memo for S/W from Andrews, Air Corps Procurement Program, 24 Jan. 1938.
177 See in this connection a historical account by Maj. Gen. Mason M. Patrick in memo for AS/W, Conflict of Army and Navy Programs, 9 Sep. 1927.
178 The governing statements of policy are found in the Army Appropriation Act of 1921 (41 Stat. 954); Joint Army and Navy Action in Coast Defense [1920]; Joint Action of the Army and the Navy, 23 Apr. 1927.
179 War Department Press Release, 9 Jan. 1931.
180 Annual Report of the Chief of Staff, in Report of the Secretary of War to the President, 1931, p. 38.
181 Extract from hearing on H.R. 9920, 25 May 1932, in AFSHO collection of miscellaneous data on Coast Defense, III.
182 AF 660.2 in OCAC 370.3, Protection of coast (1921-34). Note supplied through the courtesy of Dr. William A. Goss.
183 Memo for AC/S, WPD from C/AC, 14 Nov. 1932; The Present Status of Military Aviation and Its Trend of Development, a lecture for delivery at Army War College, 12 Sep. 1933, by Maj. Gen. B.D. Foulois.
Отрывок из труда Крейвена и Кейта, том I, страницы 60-63 ]
...Проблема увеличения эффективной дальности полета самолета была главной заботой американской авиации на протяжении 1920-х годов. Все стали свидетелями кругосветного полета Армии в 1924 году и полета из Калифорнии на Гавайи в том же году, далее Линдберг и Берд пересекли Атлантику за один прыжок. В таких испытаниях, как рекорд выносливости в 151 час, установленный в 1929 году майором Карлом Спаатцем и капитаном Айрой К. Икером, Авиакорпус внес дальнейший вклад в изучение сложных проблем разработки и проектирования, которые были фундаментальными, среди прочего, в стремлению к большой дальности. Учитывая текущую эффективность двигателей и конструкции, дальность полета [[напрямую]] зависела от размера, и к 1930-м годам, когда авиационная наука достигла такой стадии своего развития, которая сделала по-настоящему большой самолет практически доступным, проблема внутри Армии, которая сначала обсуждалась с точки зрения дневных и ночных бомбардировок, а затем была вновь сформулирована Авиационным Корпусом с точки зрения [[разделения (?)]] тяжелых и легких бомбардировщиков, почти незаметно превратилась в вопрос о бомбардировщиках дальнего действия.
Генерал-майор Фрэнк М. Эндрюс, написав несколько лет спустя на тему «Типы самолетов, необходимых для выполнения задач ВВС», предварил свое обсуждение следующим наблюдением:
Тактическое и стратегическое применение ВВС и состояние развития авиационной науки оказывают друг на друга глубокое взаимное влияние. Потребности занятости побуждают проектировщиков и производителей производить оборудование, которое может удовлетворить эти потребности, а также имеющееся в наличии или определенно предполагаемое [[к разработке]] оборудование ограничивает либо расширяет сферу влияния авиации. {175}
Вероятно, именно в свете этого фундаментального соображения здесь наиболее целесообразно рассматривать происхождение дальнего бомбардировщика. На предыдущей странице было отмечено развитие доктрины Авиакорпуса, которая к 1930-м годам подчеркивала необходимость в бомбардировщиках дальнего действия. То, что эти разработки частично зависели от уверенности в том, что такой самолет может быть построен, едва ли менее очевидно, чем то, что новая доктрина пользовалась постоянной поддержкой технического прогресса в коммерческой авиации и иностранными державами в разработке самолетов, которые сами по себе заставили задуматься над новыми соображениями тех людей, на которых была возложена ответственность за нашу национальную безопасность.{176} В то же время не может быть никаких сомнений в положительном вкладе самого Авиакорпуса в разработку самолетов большего размера и дальности полета.
Показательно, что история армейского дальнего бомбардировщика берет свое начало с предложений 1933 года о строительстве сверхдальнего бомбардировщика, что сразу же отнесло бы такой самолет, как В-17, к категории средних дальностей. Не менее важным является тот факт, что предлагаемый самолет предназначался для выполнения задач береговой обороны и что это предложение было выдвинуто при обстоятельствах, явно благоприятствовавших его принятию. Чтобы понять эти обстоятельства, необходимо вернуться на два года назад к соглашению МакАртура-Пратта 1931 года, которое, по крайней мере на тот момент, обещало постоянное урегулирование спорных вопросов между Армией и Флотом по поводу использования авиации в береговой обороне.
Ни пространство, ни время не позволяют [[в этом издании]] попытаться рассмотреть обширные противоречия, предшествовавшие этому соглашению. Короче говоря, появление самолетов в качестве оружия войны внесло путаницу и [[привело к]] острым дебатам в области оборонительной ответственности, которые до сих пор были достаточно четко определены. Защита побережья традиционно была функцией Армии; она укрепляла и укомплектовывала персоналом позиции, имеющие очевидную важность для защиты прибрежных городов и других районов особого стратегического значения, и ожидалось, что она предпримет такие дополнительные шаги, которые потребуются для отражения попытки вторжения через береговую линию. Флот [Navy], с другой стороны, уделял большое внимание мобильности своего корабельного состава и, хотя он неизбежно зависел от береговых сооружений, избегал обязательств по береговой обороне, которые могли бы связать флот. Даже защита береговых объектов Флота была в основном обязанностью Армии. Однако из-за ограниченного радиуса действия средств береговой обороны и обязательств по обеспечению безопасности судоходства Флот обязательно брал на себя определенные обязанности по защите прибрежных морских путей. Но обязательства Флота, в отличие от армейских, были ограничены, и было с готовностью признано, что окончательная ответственность на дальности применения наземного оружия лежит на Армии. Самолет, конечно, эффективно расширил дальность действия наземного вооружения Армии и, тем самым, дал этой службе возможность расширить свои операции по защите побережье над элементом, который до сих пор считался почти исключительно ответственностью Флота. В то же время самолет предоставил Флоту новое оружие с возрастающими возможностями при выполнении таких традиционно военно-морских функций, как патрулирование прибрежных морских коммуникаций. Размещенные на борту авианосца самолеты можно было рассматривать лишь как новый элемент Флота, однако самолеты наземного базирования имели определенные преимущества при выполнении ряда задач на море. Следовательно, в развитии авиации [[обеих]] служб возникла тенденция к перемещению Флота на берег и к проникновению Армии за пределы береговой линии {177}.
В возникшем споре, который время от времени фокусировался на праве Армии заниматься разведкой на море, на праве Флота приобретать самолеты наземного базирования и все чаще на его праве расширять береговые объекты для наземного базирования, самолеты рисковали продублировать существующие армейские объекты - традиционные разграничения функций и ответственности стали размытыми. Усилия по достижению согласия часто заканчивались высказыванием непримиримых взглядов, а сложность поднятых проблем была такова, что попытки добиться какого-то авторитетного и окончательного урегулирования оказались тщетными. {178}
Поэтому вполне понятно вполне очевидное удовлетворение, с которым Военное Министерство объявило 9 января 1931 года о заключении соглашения между генералом Дугласом МакАртуром, Начальником Штаба, и адмиралом Уильямом В. Праттом, Начальником Военно-Морских Операций, призванного оставить военно-воздушным силам каждой службы «свободу развития в четко определенных пределах и каждую с отдельной и четкой миссией» {179}. В своем годовом отчете, опубликованном несколькими месяцами позже, генерал МакАртур определил соглашение следующим образом:
В соответствии с ним военно-морская авиация будет базироваться на кораблях [..."based on the fleet"] и выдвигаться вместе с ним как важный элемент в выполнении важнейших задач сил на плаву. Военно-воздушные силы Армии будут базироваться на суше и использоваться в качестве элемента Армии при выполнении задач по защите побережья как на родине, так и в заморских владениях. Благодаря такому распределению Флоту гарантируется абсолютная свобода действий без ответственности за береговую оборону, а установленная таким образом разделительная линия позволяет воздушному компоненту каждой службы приступать к собственному планированию, обучению и закупкам с минимальной опасностью дублирования деятельности родственной службы. {180}
В следующем году перед комитетом Конгресса генерал МакАртур выразил мнение, что вопрос береговой воздушной обороной «полностью и абсолютно решен». {181}
В том же году Отдел Военных Планов Генерального Штаба [War Plans Division of the General Staff] провел в сотрудничестве с OCAC расширенное исследование, которое легло в основу письма Начальника Штаба командующим всех армий, корпусов и ведомств от 3 января 1933 г. и озаглавлен «Применение армейской авиации в береговой обороне».{182} В нем говорилось, что функция армейской авиации заключалась в «проведении наземных воздушных операций для защиты Соединенных Штатов и их заморских владений». Были признаны два различных класса авиации, занимающейся обороной границ: (1) корпусные и армейские наблюдательные подразделения, обычно придаваемые наземным организациям, мобильным силам и обороне гаваней, и (2) «Авиация Генерального Штаба [GHQ Aviation], главный и единственный компонент которой, помимо армейской авиации резерва, есть Воздушные Силы, которые обычно первоначально действуют непосредственно под командованием командующего группой армий». Наблюдательный компонент Воздушных Сил, как было заявлено, должен включать в себя специальное оборудование, предназначенное для ведения дальней разведки на суше и на воде, чтобы подходы к критическим районам могли быть прикрыты «на пределе радиуса действия самолетов». Роль армейской авиации в защите от нападения противника далее описывалась с точки зрения следующих оперативных этапов: (1) разведывательные и наступательные операции между крайним радиусом действия ВВС и линией соприкосновения с сухопутными войсками; (2) поддержка других сил после того, как противник оказался в зоне действия наземных средств поражения; (3) операции «в связи с применением всех видов оружия на нашей границе». На первом этапе армейская авиация попытается обнаружить, наблюдать и уничтожить корабли и силы противника. Во втором случае она будет оказывать поддержку посредством наблюдения, проводимого для помощи сухопутным войскам, и посредством дальнейших наступательных операций. Если противник доведет бой до последней фазы, армейская авиация будет задействована в соответствии с общими принципами взаимодействия с сухопутными войсками.
Теперь, когда его задача была широко и авторитетно определена, перед Авиакорпусом открылась возможность продвигаться вперед с планами по разработке необходимого специального оборудования. В ходе вышеупомянутого исследования командующий Авиакорпусом генерал-майор Б.Д. Фулуа [B.D. Foulois] указал WP на растущую опасность нападения авианосцев на наши побережья, на необходимость держать вражескую авиацию на расстоянии не менее 250 миль в море и на важность создания морских разведывательных подразделений для работы под командованием GHQ. По его мнению, Авиационному Корпусу в то время не хватало как оборудования, так и организации для выполнения недавно утвержденных задач. {183}
ПРИМЕЧАНИЯ:
175 Attachment to memo for AS/W, Procurement Program for the Air Corps from 1940 to 1945, 24 Nov. 1937.
176 See, for example, memo for S/W from Andrews, Air Corps Procurement Program, 24 Jan. 1938.
177 See in this connection a historical account by Maj. Gen. Mason M. Patrick in memo for AS/W, Conflict of Army and Navy Programs, 9 Sep. 1927.
178 The governing statements of policy are found in the Army Appropriation Act of 1921 (41 Stat. 954); Joint Army and Navy Action in Coast Defense [1920]; Joint Action of the Army and the Navy, 23 Apr. 1927.
179 War Department Press Release, 9 Jan. 1931.
180 Annual Report of the Chief of Staff, in Report of the Secretary of War to the President, 1931, p. 38.
181 Extract from hearing on H.R. 9920, 25 May 1932, in AFSHO collection of miscellaneous data on Coast Defense, III.
182 AF 660.2 in OCAC 370.3, Protection of coast (1921-34). Note supplied through the courtesy of Dr. William A. Goss.
183 Memo for AC/S, WPD from C/AC, 14 Nov. 1932; The Present Status of Military Aviation and Its Trend of Development, a lecture for delivery at Army War College, 12 Sep. 1933, by Maj. Gen. B.D. Foulois.