История в фотографиях
Земные хлопоты воздушных кораблей
Как известно большую часть своей "жизни" летательные аппараты (ЛА) проводят на земле. Между активным функционированием по предназначению и относительно пассивным пребыванием на стоянке происходят два коротких, но обязательных и ответственных события: взлет и посадка. Так вот, существует такой ЛА, как дирижабль, у которого взлет и особенно посадка по сложности и трудозатратам многократно превосходят аналогичные задачи, проделываемые самолетами, и тем более, вертолетами. Вкратце вспомним, что такое дирижабль.
Дирижабль - воздухоплавательный ЛА, вертикальные перемещения которого происходят по закону Архимеда. По горизонтали он движется "по-самолетному" - с помощью винтомоторной группы. К конструктивным элементам дирижаблей относятся корпус, винтомоторная группа, гондола экипажа, хвостовое оперение, шасси. Удержание дирижабля на необходимой высоте и изменение высоты полета происходит за счет уменьшения объема внутренних баллонетов с рабочим газом (для снижения) или сбрасывания балласта при наборе высоты. В качестве балласта применяли песок, свинцовую дробь и воду.
Попробуем разобраться насколько это возможно с технологиями, характерными для взлетно-посадочных режимов дирижаблей и содержания их в эллингах, в чем нам помогут сохранившиеся фотографии.
Взлетно-посадочные эволюции с воздушным кораблем несколько напоминают приход судна в порт и причаливание. Только у судна эволюции происходят в двух измерениях, а у дирижабля в трех. Посадочные технологии развивалась вслед за совершенствованием конструкции ЛА, большая работа была проведена после Первой мировой войны, когда надежность и безопасность всего комплекса мер вышли на первые места, особенно в гражданской сфере, где предполагался бурный рост перевозок. На крупных станциях строились капитальные сооружения такие, как эллинги (укрытие для дирижабля), водородные (гелиевые) станции, причальные мачты. Некоторые эллинги ставили на огромный поворотный круг. Надо сказать, что после Великой войны дирижабли рассматривались в качестве перспективного вида транспорта, а в США - и как боевого ЛА. Многие страны строили дирижабли и станции для них, на многих аэропортах и авиабазах возводилась инфраструктура для приема и обслуживания дирижаблей. Но не сложилось. В межвоенный период регулярные пассажирские перевозки осуществляли только немецкие и американские аппараты, в военном деле дирижабли эксплуатировали только американцы. К середине 30-х годов все большие дирижабли (британские, немецкие, американские), ради которых создавались все крупные воздухоплавательные базы, потерпели катастрофу или были списаны "по старости", в США еще некоторое время летали небольшие "гудьировские" пассажирские блимпы.
Существовало два вида посадки дирижаблей: приземление и причаливание к специальной мачте с зависанием на некоторой высоте над землей. После посадки и швартовки дирижабль или перемещался в эллинг (для длительной стоянки, ремонта), или оставался "на воздухе" - в этом случае имелись 3 варианта: "прижать" дирижабль к поверхности земли/воды, закрепить над землей растяжками к анкерам, оставить висеть у причальной мачты.
- Приземление (приводнение)
Это наиболее "беззатратный" метод, который применялся для всех типов дирижаблей, особенно малого объема. Дирижабль заходил против ветра на площадку приземления, сбрасывал швартовочные тросы и опускался пока наземный персонал не перехватывал их и начинал тянуть аппарат к земле до касания шасси. Затем происходило стравливание водорода до незначительной плавучести, после чего его можно было закрепить на растяжках до очередного полета или отнести (буквально "на руках") в эллинг.
Швартовочная команда обычно состояла из двух примерно равных частей: главной и гайдропной. Главная "работала" с основным подтягивающим тросом (гайдропом), который сбрасывался с гондолы, после подтягивания дирижабля к земле команда удерживала дирижабль за гондолу. Гайдропная команда тянула боковые и носовые тросы, предотвращала рысканье аппарата под действием ветра.
Существовало несколько приемов посадки и различной манипуляцией с гайдропами. Один трос мог крепиться в носу, другой к гондоле, ниже они соединялись к одному швартовому блоку. Боковые расчалки в хвосте дирижабля заводились на якорные анкеры. Могли с гондолы спустить на тросах балласт на определенную высоту. При вертикальных порывах ветра, если дирижабль опускался, балласт ложился на землю, аппарат становился легче и поднимался.
Когда в 1919 году британский R-34 прилетел в США для швартовки применили три троса, спущенные с носовой части, они соединялись в блок, от него другие три троса крепились к анкерным якорям, расположенным треугольником - получалась своеобразная пирамида из тросов.
Чтобы парировать вертикальные порывы ветра, требовалось обеспечить висение дирижабля "с натяжением". Например, дирижабль мог крепиться к анкерным якорям с некоторым дифферентом на хвост и с небольшим запасом плавучести, из-за чего динамические силы на стабилизаторе препятствовали опусканию хвоста. Места крепления швартовых тросов на корпусе рассчитывались так, что статические и динамические силы взаимно уравновешивались, и все три троса оставались в натяжении при любом изменении силы ветра.
На воде дирижабль швартовался к заранее установленной якорной бочке, к которым на рейде становятся суда и гидросамолеты. К швартову обычно привязывали дрейфующий якорь - гидропарашют в виде брезентового усеченного конуса, который обеспечивал плавный дрейф на бочке. Якорь отстоял от бочки на расстоянии 150 м. Дрейфующим якорем пользовались и при аварийной швартовке на воде. Дирижабль опускался до 150 м над водой, затем сбрасывался трос с дрейфующим якорем, его "свободный" конец поднимался с воды на шлюпку, подводился к бочке и крепился. На расстоянии 25 м от дрейфующего якоря (ближе к дирижаблю) к тросу крепился успокоитель качки - прорезиненное конусное ведро объемом 1 кубометр, благодаря которому гасились волновые колебания троса, и не дергался якорь. При приводнении в открытом море опускали дрейфующий якорь с успокоителем качки - якорь затормаживал скорость дрейфа дирижабля с выключенными двигателями на четверть. Для поднятия якоря было необходимо опорожнить успокоитель качки, для чего имелся специальный трос, привязанный ко дну успокоителя.
Привлечение многочисленного наземного персонала (для приема больших дирижаблей иногда требовалось до 700 человек) заставляло искать более рациональные и простые методы швартовки. Так, немецкий специалист Ангермунд предложил простейшее наземное устройство-ловушку для захвата гайдропа в виде V-образного захвата, закрепленного на земле горизонтально. На конце центрального гайдропа предусматривалось утолщение. Дирижабль сбрасывал гайдроп и самостоятельно направлялся в сторону "ловушки", гайдроп попадал внутрь захвата и зажимался в его углу утолщением. На практике подобный метод не использовался.
Американцы испытали другой способ, тоже используя V-образную конструкцию из двух труб, но установленных вертикально на передвижной крестовине, которая могла вращаться при флюгировании дирижабля. Трубы соединялись между собой рядом тросов и расчаливались к крестовине. Чтобы обшивка дирижабля не терлась о тросы, на них «надевались» надувные «кранцы».
Приземление французского дирижабля «Патри». С двух концов продольной фермы сброшены швартовы с перекладинами для рук. Швартовы разной (заранее определенной) длины - длинные разводятся в стороны, короткие тянутся вниз.
Посадка итальянского дирижабля среднего (М) класса. В передней части продольной фермы установлены посадочные трапеции, на которых висят два якоря (для вынужденной посадки). С трапеции сброшен главный гайдроп
Американский армейский дирижабль типа ТС после приземления удерживается за поручни гондолы, боковыми растяжкам и передними «усами». Основной гайдроп уже подвязан к гондоле.
Распределение команд вдоль большого дирижабля
К носовому гайдропу привязаны два боковых
Подтягивание и удержание дирижабля у земли. Гайдропы оснащены бегущим блоком с «пауком» - множеством канатов, закрепленных на блоке. По мере подтягивания дирижабля к земле блок поднимали по гайдропу выше, фиксировали и команда могла еще подтянуть вниз
GZ подтянут к самой земле. Гондола нижнего среднего двигателя имела поручни, за которые его удерживали от касания с землей
Дирижабль сбросил гайдропы
Удержание за "усы" патрульного "блимпа". Благодаря шасси и небольшой тяги двигателей это можно было сделать достаточно просто
Посадка "Шенандоа" на авианосец. Происходила на ходу корабля против ветра. Боковые гайдропы перекинуты через бортовые блоки и натягиваются командой, выстроенной вдоль бортов
Приводнение дирижабля на надувное шасси. Из люка спущен гайдроп с плавучим якорем
Продолжение следует