Планы на будущее и (временный) уход из ЖЖ
Дорогие друзья
Вот уж не думал, что напишу такой пост. Посты типа «Закончилась эпоха - я ухожу из жж» всегда казались мне позерством, а что-то вроде «Опять думаю - не уйти ли мне из ЖЖ? Попросите меня остаться!» - инфантилизмом. Мне как-то ближе уход по-тихому (хоть это, как правило, не слишком красиво).
Но, похоже на то, что мне придется прервать свою активность в ЖЖ как минимум до конца года, а скорее всего - до лета следующего года. Дело в том, что сейчас я оказался в такой ситуации, когда, прошу прощения за весь пафос, решается вся моя дальнейшая судьба, и буквально каждый час - на вес золота.
Паровоз бельгийского производства, сейчас на музейной железной дороге Chemin de fer de la baie de Somme, Франция. Казалось бы, при чем тут Лужков паровоз?
Как вы, наверное, знаете, я пишу диссертацию по истории бельгийской стекольной промышленности. Не буду кривить душой и делать хорошую мину при плохой игре: если в самом начале тема казалось мне просто неинтересной (или, скажем, так нейтральной), то к настоящему времени она вызывает у меня отвращение буквально на физиологическом уровне. Четыре года назад поступление на любую PhD-программу по истории казалось мне отличной возможностью (главное - зацепиться, а там посмотрим), то сейчас я считаю, что лучше было бы подождать лучшей возможности хоть целый год, а поступление на этот проект считаю одной из главных, если не главной ошибкой своей жизни. Тем более, что ради него я отказался от попытки поступить на гораздо более интересный PhD проект, посвященный истории бельгийских железных дорог. Предпочел синицу в руке, и сильно об этом пожалел. Очень сильно. Да и сейчас жалею об этом каждый день, хотя и понимаю, что, как говорили древние - factum fieri infectum non potest (сделать бывшее небывшим невозможно). Хотя менее горько от осознания этой истины не становится. Скорее наоборот - я только сейчас начинаю осознавать, что последние четыре года я фактически прожил в состоянии функциональной депрессии. Депрессии - потому что мысль об упущенной возможности не отпускала меня ни один день на протяжении всех этих лет (как правило, я буквально просыпался с ней каждым утром), функциональной - потому что несмотря на свое моральное состояние (а также практические трудности - не буду вдаваться в подробности, но все, что могло пойти не так - пошло не так), диссертацию я написал. Ну, почти. Еще в начале этого месяца мне казалось, что до завершения осталось всего-ничего, несколько недель (максимум месяц) интенсивной работы. Но… В ходе последней встречи с руководителем две недели назад внезапно обнаружилось, что нужно переделывать… примерно все. И это при том, что до этого он всегда говорил, что у меня идет все хорошо.
Нет, я не сомневаюсь, что рано или поздно я ее (диссертацию) добью, но это «развлечение» явно затягивается на несколько месяцев. А время, меж тем, для сейчас - самый ценный ресурс.
Дело в том, что я уже больше года назад начал задумываться о возможном продолжении моей «академической карьеры» (пока что это словосочетание можно употреблять только в кавычках). А именно - о получении гранта на постдок. Как вы, наверное, можете догадаться, я хочу заняться исследованием истории железных дорог и трамваев. А если точнее - историей бельгийской железнодорожно-трамвайной промышленности (т.е. промышленности выпускавшей подвижной состав - локомотивы, трамваи, вагоны). Тема это неожиданно обширная и богатая, но при этом - малоисследованная.
Знаете ли вы, что Бельгия была одним из ключевых игроков на международном железнодорожно-трамвайном рынке? Конечно, «по валу» Бельгия не могла сравниться в большими странами. Тем не менее, подвижной состав бельгийского производства поставлялся в десятки стран мира. Знаете ли вы, что из трех первых паровозов, поставленных к открытию первой в России Царскосельской железной дороги, один был бельгийского производства (два других - английского)? Или - что построенные в Бельгии поезда для метрополитена Буэнос-Айреса проезда проработали в нормальной эксплуатации сто лет, с 1913 по 2013 год? Более того, помимо поставок подвижного состава, бельгийские фирмы создавали транспортные проекты «под ключ» по всему миру, от Бразилии до Китая. Например, в конце 19 века бельгийцы построили железную дорогу Пекин-Ханков (нынешний Ухань). А про десятки бельгийских «анонимных трамвайных обществ», в том числе и в Российской империи, слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересовался темой. Да что там говорить, если даже парижский метрополитен был построен бельгийской фирмой, и оставался в руках бельгийцев до 1940 года!
Одним словом к началу 20 века, щупальца спрута бельгийского трамвайно-железнодорожного капитализма опутали весь мир, ну разве что кроме Японии (ко моему превеликому сожалению). При этом просто удивительно, как мало написано по этой теме в самой Бельгии! При этом если с финансово-экономической точки зрения (источники капиталов бельгийских железнодорожно-трамвайных капиталистов и тому подобное) написано хоть что-то, то с промышленно-технической точки зрения - практически ничего! Как говорится - как интересная тема неисследованной пропадает. Непорядок…
Но конечно, для меня лично важность этой темы никак не ограничивается объективными критериями (одна из «флагманских» отраслей бельгийской промышленности). Я думаю, что те, кто пересекался со мной в ЖЖ знают, что мои интересы вовсе не ограничиваются железнодорожно-трамвайной темой. И тем не менее, эта тема меня - гораздо больше, чем просто объект интереса. Лично для меня, железная дорога (в широком смысле) - это вообще самое интересное, что есть во Вселенной. А трамвай - душа города.
Моя «железнодорожная автобиография» немногим короче моей «общей биографии». Начиналось все еще с ГДРовской железной дороги еще в Калининграде (при этом даже не у меня, а у друга). Потом, уже в Бельгии была волонтерская (т.е. безвозмездная) работа на действующей музейной железной дороге.
Железная дорога, на которой я волонтерил. При этом я внес свой вклад в реставрацию этого самого паровоза, своими собственными руками. Буквально из состояния металлолома.
Та же железная дорога. Правда, этот паровоз восстановили уже после того, как я перестал там активно волонтерить. Я его помню, практически как груду металлолома : )
А затем, после получения первого (технического) высшего образования. Кстати, со стажировкой на железнодорожно-трамвайном заводе BN в Брюгге, между прочим бывшего La Brugeoise, Nicase & Delcive), который, среди всего прочего, построил те самые «вечные» поезда для метро Буэнос-Айреса.
Бельгийские поезда производства La Brugeoise, Nicase & Delcive в метро Буэнос-Айреса. В нормальной эксплуатации с 1913 по 2013 год.
Ну а после этого - и настоящая работа на настоящих бельгийских железных дорогах. Целых девять лет, между прочим (последние пять - в с параллельным получением второго (исторического) высшего образования в Брюссельском университете на вечернем отделении без отрыва от производства). И не где-нибудь, а в Арсенале (Arsenaal, официально - CW Mechelen - Центральные Мастерские в Мехелене) - самом старом действующем железнодорожном предприятии Европы, и, пожалуй, мира, основанном в 1836 году для обслуживания первой в Бельгии (и всей континентальной Европе) железной дороги Мехелен-Брюссель.
Арсенал в 1939 году
Арсенал в 1980х годах
И это - не говоря о моей личной железнодорожно-трамвайной библиотеке на несколько сотен томов, собранной мной за последние два десятка лет начиная с известной в определенных кругах книгой «Локомотивы отечественных железных дорог» Ракова, прощальный подарок (при отъезде в Бельгию) о того самого друга, который пристрастил меня к железнодорожной теме своей ГДРовской железной дорогой.
А еще можно вспомнить, как мы с ним пробрались в калининградское депо посмотреть на паровоз Ов-6640. В отличие от меня он (друг, не паровоз) отличался склонностью к приключением. Через знакомых он услышал, что в депо стоит уникальный паровоз - и решил идти посмотреть его! И меня взял (сам я на такое бы не решился). Мы - два пацаненка лет 13 - просто пришли на проходную депо и сказали: "мы пришли посмотреть паровоз!" И нас пустили! Более того - старый мастер провел нам экскурсию, и мы облазили паровоз (а также парочку современных тепловозов) сверху донизу. У друга была видеокамера, и он снял видео, так что у меня есть доказательство (храню видеокассету). Честно сказать, сейчас сам не могу поверить, что такое было возможно :)
Паровоз Ов-6640. Тот самый, по которому я с другом лазил в калининградском депо. Удивительно, что этот один из самых старых паровозов России (1902 год постройки) сохранился именно на Калининградской железной дороге. Сейчас он в музее в Питере.
Так что, как видите, железная дорога в разных ипостасях сопровождала меня практически на всех этапах моей жизни. Но тем не менее, ни работа на настоящей железной дороге, ни волонтерство на музейной не ощущалось как мое настоящее призвание. Можно сказать, что прошло много лет, прежде чем я осознал, что мое настоящее призвание - это история техники. Вообще, сложно понять себя, если твои области интересов лежат одновременно и в гуманитарной, и в технической области. Да и более того, я поздно узнал, что этим можно заниматься профессионально. Я долго думал, что книги об истории железных дорог и трамваев пишут либо инженеры-пенсионеры, либо просто любители.
Так что настоящее осознание того, что это - именно то, чем я хочу заниматься, пришло мне где-то год-два назад. Во многом - как раз благодаря моей перманентной депрессии. Депрессия - это вообще отличный способ разобраться в себе (на самом деле - нет; по крайней мере, есть способы лучше). Именно осознание того, какую возможность я упустил, позволил мне понять к чему у меня действительно лежит душа.
Проблема в том, что получить грант на постдок - очень непросто. Шанс - где-то 10 (прописью: десять) процентов. Один из десяти. Ну и самое главное - для начало нужно дописать мою ненавистную диссертацию и защититься.
Проблема еще и в том, что «все приходится делать самому». Можно сказать, что по сути систематически историей техники в Бельгии не занимается никто. Да, тот проект, который я упустил - он больше про взаимосвязь между развитием транспортной инфраструктуры и территориальным планированием. Тоже интересно (уж в любом случае интереснее той фуеты, которой я занимаюсь сейчас), но не совсем то, чем я хотел бы заниматься. Тем более, что отношения с этим профессором у меня как-то… не сложились. Может, он «обиделся» на меня за то, что я отказался идти на его проект. Я пару раз спрашивал его, не хотел ли он помочь мне в будущем по теме истории железных дорог, но конкретных ответов не получил. Первый раз - «извини, я сейчас очень загружен», второй - вообще ноль реакции. Не слишком приятная ситуация, но ничего не поделать. В свое время я упустил свой шанс работать с этим человеком, и теперь уже поздно пить минеральную воду из Спа. Можно сколько угодно проклинать свою глупость и заниматься самокопанием (чем я «успешно» и занимаюсь, см. выше), но ошибку прошлого не исправить.
Так что приходится искать помощи где угодно, но только не в своем университете. Еще в феврале я написал во все бельгийские архивы и музеи, хоть как-то связанные с историей железных дорог и трамваев. И - о чудо - получил много позитивных реакций! Много где сохранились источники (например, в архиве фламандского трамвайного музея), да и просто много людей, желающих помогать и сотрудничать. Но это - все-таки не «академическая» помощь, при всем уважении.
Музей междугородных трамваев (электрических, дизельных и паровых) рядом с Шарлеруа. Одна из организаций, проявивших большой интерес к моим планам.
В начале этого месяца я, уже просто из полной безнадеги, начал рандомно писать авторам академических публикаций на темы истории железных дорог и трамваев (например, в Journal of Transport History), и - о чудо! - после нескольких отписок один человек реально заинтересовался! При этом работает он не где-нибудь, а…. Нет, название университета, пожалуй, упоминать не буду. Скажу только, что этот университет по разным рейтингам входит в пятерку лучших университетов Европы и десятку лучших университетов мира. По сравнению с ним мой Антверпенский университет - практически церковно-приходская школа. Нет, я понимаю, что рейтинг - это не все, не место красит человека и т.д., но и полностью абстрагироваться от этого тоже нельзя. Этот человек работает в этом университете, профессионально занимаясь историей железных дорог на самом высоком академической уровне (в самом прямом смысле слова). И этот человек не просто ответил мне, написав пару советов (что уже было бы хорошим результатом), в сам предложил обсудить мои идет по скайпу (ну, технически не совсем по скайпу, но не суть). Что вчера и имело место быть. У него была и критика, но в целом моя идея его заинтересовала, и хороших советов тоже было достаточно. Он прислал список литературы, и сказал, что хочет поддерживать контакт в будущем!
Пока что это, конечно, чисто неформальной контакт. Я не прошу его становиться формальным руководителем моего постдока (думаю, чисто формального руководителя я и в своем горе-университете смогу найти). Но вот в плане «неформальных» советов он уже помог мне как, никто. И я надеюсь на взаимовыгодное сотрудничество в будущем : ) В конце концов, он сам написал мне уже после нашего разговора - «будем поддерживать контакт». Так что начнем в неформального сотрудничества, а там, глядишь, и на кафедру истории техники (или как оно там у них называется) к себе пригласят : ) Ну, это вряд ли - но на конференцию вполне могут пригласить, я думаю.
Ощущения после этого разговора у меня вчера были… Смешанные. С одной стороны - у меня впервые появилась какая-то надежда, что в будущем я все-таки добьюсь шанса заниматься тем, что мне по-настоящему интересно. С другой… Не забывайте про шанс одобрения заявки в 10%. Такое чувство, что меня скорее подразнили, чем представили настоящий шанс.
Тем не менее я считаю, что это «мой лучший шанс» на данный момент, и нужно хвататься, деваться за него изо всех сил. Один раз я уже упустил шанс по своему малодушию - сейчас нужно быть умнее и упорнее. Быть может, это даже не просто «мой лучший шанс», а вообще мой последний шанс добиться чего-то в своей жизни.
Это я к чему? К тому, что в ближайшие пол года свободного времени у меня не будет от слова «совсем». Прежде всего мне нужно дописать диссертацию - через не хочу, через не могу, через отвращение. Ну и потом - работать над заявкой на постдок-грант. И тут тоже нужно выложиться чуть более, чем по полной. Пока что определился только с общей темой, но нужно еще для начала изучить историографию, и, самое главное, сформулировать исследовательский вопрос, составить теоретический подход и т.д. На все это нужно много времени, очень много времени.
В принципе, я уже привык вставать рано, около шести. Теперь же главное - бороться с «пожирателями времени». Не буду оригинален, но для меня это в первую очередь интернет и ЖЖ в частности (хотя казалось бы - ну как можно убивать время в ЖЖ в 2022 году?). И в целом - никаких развлечений.
Так что, дорогие друзья - сейчас я отправлю этот пост, поужинаю, совершу краткий вечерний моцион (потому что о здоровье тоже совсем забывать нельзя), и… уйду из ЖЖ. Ну, хотя бы временно.
Комментарии к этой записи пока оставлю открытыми. Да, в том, что я все это пишу, несомненно есть нечто инфантильное. Хочется услышать слова поддержки (да, это намек : )
Наверное, где-то через недельку закрою комментарии к этой записи, отключу оповещения о комментариях ЖЖ вообще, и закрою за собою дверь.
Да, мне хочется вернуться - и сказать, что я «пришел к успеху». Но математически шансы, как видите, не совсем на моей стороне. Так что, если я не вернусь в ЖЖ -
Закрылась дверь, он вышел и пропал,
Навек исчез - ни адреса, ни тени.
Быть может, просто что-то он узнал
Про суть дорог и красоту сирени.
P.S. Да, я писал, что у меня три сферы интересов:
История архитектуры и градостроительста
История транспорта
История техники в целом
То, что я решил сейчас полностью сконцентрироваться на железных дорогах не говорит о том, что я отказываюсь от остальных интересов. Тем более, что мои планы (история железнодорожно-трамвайной промышленности) и так охватывают две из трех тем.
Ну и Япония. Япония была и остается моей мечтой. Кто знает, может потом еще займусь историей японских железных дорог ^_^
(все фото - из википедии)
Вот уж не думал, что напишу такой пост. Посты типа «Закончилась эпоха - я ухожу из жж» всегда казались мне позерством, а что-то вроде «Опять думаю - не уйти ли мне из ЖЖ? Попросите меня остаться!» - инфантилизмом. Мне как-то ближе уход по-тихому (хоть это, как правило, не слишком красиво).
Но, похоже на то, что мне придется прервать свою активность в ЖЖ как минимум до конца года, а скорее всего - до лета следующего года. Дело в том, что сейчас я оказался в такой ситуации, когда, прошу прощения за весь пафос, решается вся моя дальнейшая судьба, и буквально каждый час - на вес золота.
Паровоз бельгийского производства, сейчас на музейной железной дороге Chemin de fer de la baie de Somme, Франция. Казалось бы, при чем тут Лужков паровоз?
Как вы, наверное, знаете, я пишу диссертацию по истории бельгийской стекольной промышленности. Не буду кривить душой и делать хорошую мину при плохой игре: если в самом начале тема казалось мне просто неинтересной (или, скажем, так нейтральной), то к настоящему времени она вызывает у меня отвращение буквально на физиологическом уровне. Четыре года назад поступление на любую PhD-программу по истории казалось мне отличной возможностью (главное - зацепиться, а там посмотрим), то сейчас я считаю, что лучше было бы подождать лучшей возможности хоть целый год, а поступление на этот проект считаю одной из главных, если не главной ошибкой своей жизни. Тем более, что ради него я отказался от попытки поступить на гораздо более интересный PhD проект, посвященный истории бельгийских железных дорог. Предпочел синицу в руке, и сильно об этом пожалел. Очень сильно. Да и сейчас жалею об этом каждый день, хотя и понимаю, что, как говорили древние - factum fieri infectum non potest (сделать бывшее небывшим невозможно). Хотя менее горько от осознания этой истины не становится. Скорее наоборот - я только сейчас начинаю осознавать, что последние четыре года я фактически прожил в состоянии функциональной депрессии. Депрессии - потому что мысль об упущенной возможности не отпускала меня ни один день на протяжении всех этих лет (как правило, я буквально просыпался с ней каждым утром), функциональной - потому что несмотря на свое моральное состояние (а также практические трудности - не буду вдаваться в подробности, но все, что могло пойти не так - пошло не так), диссертацию я написал. Ну, почти. Еще в начале этого месяца мне казалось, что до завершения осталось всего-ничего, несколько недель (максимум месяц) интенсивной работы. Но… В ходе последней встречи с руководителем две недели назад внезапно обнаружилось, что нужно переделывать… примерно все. И это при том, что до этого он всегда говорил, что у меня идет все хорошо.
Нет, я не сомневаюсь, что рано или поздно я ее (диссертацию) добью, но это «развлечение» явно затягивается на несколько месяцев. А время, меж тем, для сейчас - самый ценный ресурс.
Дело в том, что я уже больше года назад начал задумываться о возможном продолжении моей «академической карьеры» (пока что это словосочетание можно употреблять только в кавычках). А именно - о получении гранта на постдок. Как вы, наверное, можете догадаться, я хочу заняться исследованием истории железных дорог и трамваев. А если точнее - историей бельгийской железнодорожно-трамвайной промышленности (т.е. промышленности выпускавшей подвижной состав - локомотивы, трамваи, вагоны). Тема это неожиданно обширная и богатая, но при этом - малоисследованная.
Знаете ли вы, что Бельгия была одним из ключевых игроков на международном железнодорожно-трамвайном рынке? Конечно, «по валу» Бельгия не могла сравниться в большими странами. Тем не менее, подвижной состав бельгийского производства поставлялся в десятки стран мира. Знаете ли вы, что из трех первых паровозов, поставленных к открытию первой в России Царскосельской железной дороги, один был бельгийского производства (два других - английского)? Или - что построенные в Бельгии поезда для метрополитена Буэнос-Айреса проезда проработали в нормальной эксплуатации сто лет, с 1913 по 2013 год? Более того, помимо поставок подвижного состава, бельгийские фирмы создавали транспортные проекты «под ключ» по всему миру, от Бразилии до Китая. Например, в конце 19 века бельгийцы построили железную дорогу Пекин-Ханков (нынешний Ухань). А про десятки бельгийских «анонимных трамвайных обществ», в том числе и в Российской империи, слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересовался темой. Да что там говорить, если даже парижский метрополитен был построен бельгийской фирмой, и оставался в руках бельгийцев до 1940 года!
Одним словом к началу 20 века, щупальца спрута бельгийского трамвайно-железнодорожного капитализма опутали весь мир, ну разве что кроме Японии (ко моему превеликому сожалению). При этом просто удивительно, как мало написано по этой теме в самой Бельгии! При этом если с финансово-экономической точки зрения (источники капиталов бельгийских железнодорожно-трамвайных капиталистов и тому подобное) написано хоть что-то, то с промышленно-технической точки зрения - практически ничего! Как говорится - как интересная тема неисследованной пропадает. Непорядок…
Но конечно, для меня лично важность этой темы никак не ограничивается объективными критериями (одна из «флагманских» отраслей бельгийской промышленности). Я думаю, что те, кто пересекался со мной в ЖЖ знают, что мои интересы вовсе не ограничиваются железнодорожно-трамвайной темой. И тем не менее, эта тема меня - гораздо больше, чем просто объект интереса. Лично для меня, железная дорога (в широком смысле) - это вообще самое интересное, что есть во Вселенной. А трамвай - душа города.
Моя «железнодорожная автобиография» немногим короче моей «общей биографии». Начиналось все еще с ГДРовской железной дороги еще в Калининграде (при этом даже не у меня, а у друга). Потом, уже в Бельгии была волонтерская (т.е. безвозмездная) работа на действующей музейной железной дороге.
Click to viewЖелезная дорога, на которой я волонтерил. При этом я внес свой вклад в реставрацию этого самого паровоза, своими собственными руками. Буквально из состояния металлолома.
Та же железная дорога. Правда, этот паровоз восстановили уже после того, как я перестал там активно волонтерить. Я его помню, практически как груду металлолома : )
А затем, после получения первого (технического) высшего образования. Кстати, со стажировкой на железнодорожно-трамвайном заводе BN в Брюгге, между прочим бывшего La Brugeoise, Nicase & Delcive), который, среди всего прочего, построил те самые «вечные» поезда для метро Буэнос-Айреса.
Бельгийские поезда производства La Brugeoise, Nicase & Delcive в метро Буэнос-Айреса. В нормальной эксплуатации с 1913 по 2013 год.
Ну а после этого - и настоящая работа на настоящих бельгийских железных дорогах. Целых девять лет, между прочим (последние пять - в с параллельным получением второго (исторического) высшего образования в Брюссельском университете на вечернем отделении без отрыва от производства). И не где-нибудь, а в Арсенале (Arsenaal, официально - CW Mechelen - Центральные Мастерские в Мехелене) - самом старом действующем железнодорожном предприятии Европы, и, пожалуй, мира, основанном в 1836 году для обслуживания первой в Бельгии (и всей континентальной Европе) железной дороги Мехелен-Брюссель.
Арсенал в 1939 году
Арсенал в 1980х годах
И это - не говоря о моей личной железнодорожно-трамвайной библиотеке на несколько сотен томов, собранной мной за последние два десятка лет начиная с известной в определенных кругах книгой «Локомотивы отечественных железных дорог» Ракова, прощальный подарок (при отъезде в Бельгию) о того самого друга, который пристрастил меня к железнодорожной теме своей ГДРовской железной дорогой.
А еще можно вспомнить, как мы с ним пробрались в калининградское депо посмотреть на паровоз Ов-6640. В отличие от меня он (друг, не паровоз) отличался склонностью к приключением. Через знакомых он услышал, что в депо стоит уникальный паровоз - и решил идти посмотреть его! И меня взял (сам я на такое бы не решился). Мы - два пацаненка лет 13 - просто пришли на проходную депо и сказали: "мы пришли посмотреть паровоз!" И нас пустили! Более того - старый мастер провел нам экскурсию, и мы облазили паровоз (а также парочку современных тепловозов) сверху донизу. У друга была видеокамера, и он снял видео, так что у меня есть доказательство (храню видеокассету). Честно сказать, сейчас сам не могу поверить, что такое было возможно :)
Паровоз Ов-6640. Тот самый, по которому я с другом лазил в калининградском депо. Удивительно, что этот один из самых старых паровозов России (1902 год постройки) сохранился именно на Калининградской железной дороге. Сейчас он в музее в Питере.
Так что, как видите, железная дорога в разных ипостасях сопровождала меня практически на всех этапах моей жизни. Но тем не менее, ни работа на настоящей железной дороге, ни волонтерство на музейной не ощущалось как мое настоящее призвание. Можно сказать, что прошло много лет, прежде чем я осознал, что мое настоящее призвание - это история техники. Вообще, сложно понять себя, если твои области интересов лежат одновременно и в гуманитарной, и в технической области. Да и более того, я поздно узнал, что этим можно заниматься профессионально. Я долго думал, что книги об истории железных дорог и трамваев пишут либо инженеры-пенсионеры, либо просто любители.
Так что настоящее осознание того, что это - именно то, чем я хочу заниматься, пришло мне где-то год-два назад. Во многом - как раз благодаря моей перманентной депрессии. Депрессия - это вообще отличный способ разобраться в себе (на самом деле - нет; по крайней мере, есть способы лучше). Именно осознание того, какую возможность я упустил, позволил мне понять к чему у меня действительно лежит душа.
Проблема в том, что получить грант на постдок - очень непросто. Шанс - где-то 10 (прописью: десять) процентов. Один из десяти. Ну и самое главное - для начало нужно дописать мою ненавистную диссертацию и защититься.
Проблема еще и в том, что «все приходится делать самому». Можно сказать, что по сути систематически историей техники в Бельгии не занимается никто. Да, тот проект, который я упустил - он больше про взаимосвязь между развитием транспортной инфраструктуры и территориальным планированием. Тоже интересно (уж в любом случае интереснее той фуеты, которой я занимаюсь сейчас), но не совсем то, чем я хотел бы заниматься. Тем более, что отношения с этим профессором у меня как-то… не сложились. Может, он «обиделся» на меня за то, что я отказался идти на его проект. Я пару раз спрашивал его, не хотел ли он помочь мне в будущем по теме истории железных дорог, но конкретных ответов не получил. Первый раз - «извини, я сейчас очень загружен», второй - вообще ноль реакции. Не слишком приятная ситуация, но ничего не поделать. В свое время я упустил свой шанс работать с этим человеком, и теперь уже поздно пить минеральную воду из Спа. Можно сколько угодно проклинать свою глупость и заниматься самокопанием (чем я «успешно» и занимаюсь, см. выше), но ошибку прошлого не исправить.
Так что приходится искать помощи где угодно, но только не в своем университете. Еще в феврале я написал во все бельгийские архивы и музеи, хоть как-то связанные с историей железных дорог и трамваев. И - о чудо - получил много позитивных реакций! Много где сохранились источники (например, в архиве фламандского трамвайного музея), да и просто много людей, желающих помогать и сотрудничать. Но это - все-таки не «академическая» помощь, при всем уважении.
Музей междугородных трамваев (электрических, дизельных и паровых) рядом с Шарлеруа. Одна из организаций, проявивших большой интерес к моим планам.
В начале этого месяца я, уже просто из полной безнадеги, начал рандомно писать авторам академических публикаций на темы истории железных дорог и трамваев (например, в Journal of Transport History), и - о чудо! - после нескольких отписок один человек реально заинтересовался! При этом работает он не где-нибудь, а…. Нет, название университета, пожалуй, упоминать не буду. Скажу только, что этот университет по разным рейтингам входит в пятерку лучших университетов Европы и десятку лучших университетов мира. По сравнению с ним мой Антверпенский университет - практически церковно-приходская школа. Нет, я понимаю, что рейтинг - это не все, не место красит человека и т.д., но и полностью абстрагироваться от этого тоже нельзя. Этот человек работает в этом университете, профессионально занимаясь историей железных дорог на самом высоком академической уровне (в самом прямом смысле слова). И этот человек не просто ответил мне, написав пару советов (что уже было бы хорошим результатом), в сам предложил обсудить мои идет по скайпу (ну, технически не совсем по скайпу, но не суть). Что вчера и имело место быть. У него была и критика, но в целом моя идея его заинтересовала, и хороших советов тоже было достаточно. Он прислал список литературы, и сказал, что хочет поддерживать контакт в будущем!
Пока что это, конечно, чисто неформальной контакт. Я не прошу его становиться формальным руководителем моего постдока (думаю, чисто формального руководителя я и в своем горе-университете смогу найти). Но вот в плане «неформальных» советов он уже помог мне как, никто. И я надеюсь на взаимовыгодное сотрудничество в будущем : ) В конце концов, он сам написал мне уже после нашего разговора - «будем поддерживать контакт». Так что начнем в неформального сотрудничества, а там, глядишь, и на кафедру истории техники (или как оно там у них называется) к себе пригласят : ) Ну, это вряд ли - но на конференцию вполне могут пригласить, я думаю.
Ощущения после этого разговора у меня вчера были… Смешанные. С одной стороны - у меня впервые появилась какая-то надежда, что в будущем я все-таки добьюсь шанса заниматься тем, что мне по-настоящему интересно. С другой… Не забывайте про шанс одобрения заявки в 10%. Такое чувство, что меня скорее подразнили, чем представили настоящий шанс.
Тем не менее я считаю, что это «мой лучший шанс» на данный момент, и нужно хвататься, деваться за него изо всех сил. Один раз я уже упустил шанс по своему малодушию - сейчас нужно быть умнее и упорнее. Быть может, это даже не просто «мой лучший шанс», а вообще мой последний шанс добиться чего-то в своей жизни.
Это я к чему? К тому, что в ближайшие пол года свободного времени у меня не будет от слова «совсем». Прежде всего мне нужно дописать диссертацию - через не хочу, через не могу, через отвращение. Ну и потом - работать над заявкой на постдок-грант. И тут тоже нужно выложиться чуть более, чем по полной. Пока что определился только с общей темой, но нужно еще для начала изучить историографию, и, самое главное, сформулировать исследовательский вопрос, составить теоретический подход и т.д. На все это нужно много времени, очень много времени.
В принципе, я уже привык вставать рано, около шести. Теперь же главное - бороться с «пожирателями времени». Не буду оригинален, но для меня это в первую очередь интернет и ЖЖ в частности (хотя казалось бы - ну как можно убивать время в ЖЖ в 2022 году?). И в целом - никаких развлечений.
Так что, дорогие друзья - сейчас я отправлю этот пост, поужинаю, совершу краткий вечерний моцион (потому что о здоровье тоже совсем забывать нельзя), и… уйду из ЖЖ. Ну, хотя бы временно.
Комментарии к этой записи пока оставлю открытыми. Да, в том, что я все это пишу, несомненно есть нечто инфантильное. Хочется услышать слова поддержки (да, это намек : )
Наверное, где-то через недельку закрою комментарии к этой записи, отключу оповещения о комментариях ЖЖ вообще, и закрою за собою дверь.
Да, мне хочется вернуться - и сказать, что я «пришел к успеху». Но математически шансы, как видите, не совсем на моей стороне. Так что, если я не вернусь в ЖЖ -
Закрылась дверь, он вышел и пропал,
Навек исчез - ни адреса, ни тени.
Быть может, просто что-то он узнал
Про суть дорог и красоту сирени.
P.S. Да, я писал, что у меня три сферы интересов:
История архитектуры и градостроительста
История транспорта
История техники в целом
То, что я решил сейчас полностью сконцентрироваться на железных дорогах не говорит о том, что я отказываюсь от остальных интересов. Тем более, что мои планы (история железнодорожно-трамвайной промышленности) и так охватывают две из трех тем.
Ну и Япония. Япония была и остается моей мечтой. Кто знает, может потом еще займусь историей японских железных дорог ^_^
(все фото - из википедии)