Апдейт №0 (июнь)
Дорогие друзья
Большие спасибо всем, кто откликнулся! Ваша поддержка очень важна для меня (нет, это не сарказм, поверьте).
Пожалуй, я действительно буду рассматривать снижение своей активности в ЖЖ, как академический отпуск. На неделе я, скорее всего, не буду заходить в ЖЖ, что бы не «зависнуть» часов эдак на несколько, но я буду заглядывать в ваши журналы на выходных (потому что переключать внимание иногда тоже надо). Ну а где-то раз в месяц (без привязок к четким датам, конечно) буду постить что-то типа апдейта. В принципе, этот пост можно рассматривать как первый апдейт, хотя ничего особого нового пока нет (ну так с прошлого поста два дня прошло). Так что это будет апдейт номер 0. Скорее - завершу свой рассказ о том, как я дошел до жизни такой.
Традиционный паровозик для привлечения внимания. Паровоз бельгийского производства (выпущен фирмой les ateliers de Tubize), установлен как памятник в Иране. Куда только не поставлялась бельгийская железнодорожная техника!
Наверное, имеет смысл написать, как я пришел к этой теме (история железнодорожного машиностроения). Несмотря на то, что тема железных дорог интересует меня с детства, идея о том, что бы писать постдок по этой теме пришла мне не сразу. Я вам больше скажу - на первых порах я вообще старался избегать всего, связанного с железными дорогами, что бы не сыпать соль на рану (боль от упущенной возможности).
То, что тема стекла меня не «цепляет», я понял довольно быстро, хотя вначале я и пытался найти в ней что-нибудь интересное. Несмотря на эти попытки, года через два после начала PhD-проекта я окончательно понял, что это не то, чем я собираюсь заниматься в будущем. А вот продолжать академическую карьеру мне как раз очень хотелось. Более того - без планов на академическое будущее у меня вообще не было бы мотивации дописывать диссертацию. А ради чего собственно? Что бы, как в анекдоте, расписываться тремя крестиками (имя, фамилия и ученая степень)? Оно того стоит? Как бы идеалистически это не звучало, я шел в аспирантуру именно ради научной карьеры, и без академических перспектив особого смысла в ее завершении не видел.
Что же касается истории железных дорог, то эту тему я вообще старался выкинуть из своей головы (спойлер: не получилось). Я считал, что свой единственный шанс в этой области я упустил, так что об этом нужно просто забыть, оставить в прошлом. Ну, было бы довольно странно прийти к профессору, от сотрудничества с которым я сам отказался, и предложить свои новое сотрудничество в будущем. Хотя потом я, как вы уже знаете, пытался возобновить с ним сотрудничество - но, как видите, наткнулся на игнор.
Новая интересная тема пришла ко мне… внезапно. Одним летним днем года два назад я сидел на вокзале Остенде, ждал поезда, и разглядывал конструкцию перекрытия главного зала. И тут у меня буквально как ошарашило - «а ведь мне практически никогда не попадалась информация о том, кто проектировал такие сооружения, и где их производили!». Действительно, в обычных книгах по истории архитектуры в лучшем случае упоминается главный инженер проекта, а вот о фирмах, поставлявших металлоконструкции, как правили нет ни слова.
Главный зал вокзала Остенде
А ведь если задуматься - в 19 веке это должна была быть отдельная отрасль промышленности! Вот все эти вокзальные дебаркадеры и прочие перекрытия больших сооружений - торговых пассажей, крытых рынков, музеев, оранжерей и т.д. И это - без всяких инжереных сооружений без эстетических «претензий», типа больших железных мостов или промышленных ангаров. И ведь действительно - история этой отрасли по сути не написана.
Выставочный павильон в Юбелпарке, Брюссель (сейчас здесь расположен автомобильный музей; в других павильонах этого же комплекса - военный музей и музей искусства и истории)
Дебаркадер вокзала Росиу, Лиссабон. Построен бельгийской фирмой Baume & Marpent
Мост Понти-ди-Дон-Луиш I, Порту (Португалия). Был построен бельгийской фирмой Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck
Виллебуркский мост в Виллебруке построенный фирмой "Виллебрук" из Виллебрука. Тут особой эстетикой не пахнет, суровый индастриал...
... зато этот мост воспет Ваннесом ван де Велде в одноименной песне.
В общем, в голове начала формироваться некая идея. Я начал потихоньку искать литературу по теме, и все больше и больше убеждаться в ее а) интересности б) актуальности. Вообще, я люблю темы на стыке дисциплин, и тут в этом плане получалось «самое то», комбинация истории архитектуры и истории техники. При этом, кстати, замечу, что меня интересовали как большие металлоконструкции типа вышеуказанных дебаркадеров, так и малые металлические архитектурные формы вроде литых «чугуниевых» и кованых элементов - балконных оград и балюстрад, перил и т. д. Как с эстетической, так и с технической точки зрения. Да вплоть до фонарных столбов и кованых и литых кладбищенских крестов (так что, уважаемый akim-trefilov эту тему в нашем недавнем осуждении я поднимал не из чисто праздного интереса). Вплоть до того, что в ходе прогулок в разных городах я начал «охотиться» за старыми фонарями, столбиками, оградами и т.д. Внимательно осматривал в поисках табличек фирм-производителей, думая о том, как интересно было бы заняться этой темой. I love heavy metal (но это не совсем то, что вы подумали).
Красивое. «Чугуниевый» литой фонарный столб, Бухаут (Антверпен). Производитель - фирма Forges et fonderies de la campine. Fondées en 1845. Auguste Van Aerschot, père successeur Léonard Van Aerschot, fils Herentals
Хотя в большей степени меня интересовали все-таки масштабные металлоконструкции вроде тех же дебаркадеров. Надо сказать, что эта отрасль была одним из «флагманов» бельгийской промышленности, ее продукция экспортировалась во множество стран мира, а некоторые образцы сохранились до сих пор.
Но и от исследования истории небольших кузнечных и литейных мастерских, поставлявших малые формы, вовсе не отказался бы.
В общем, чем больше я знакомился с темой (хотя все еще и очень поверхностно), тем интереснее она мне казалась. Вплоть до того, что я начинал «бредить чугуном». И потихоньку читать книги не только по истории архитектуры, но и по металлургии и строительному делу (с технической точки зрения). Хотя и эстетическая сторона мне, конечно, была интересна.
В определенный момент я начал задумываться о том, с кем мне сотрудничать в рамках этого проекта (на тот момент я рассматривал это, как возможный постдок). Ведь для постдока нужен руководитель. И тут я вспомнил о своей альма-матер, Брюссельском университете, в состав которого входит институт (назовем это так, точное название значения не имеет), занимающийся историей архитектуры, реставрацией и конверсией памятников истории. Институт междисциплинарный, в основном на архитектурном факультете, но «немножко» и на историческом. К сожалению, мое знакомство с ним во время учебы в Брюсселе ограничилось общим курсом истории архитектуры, который читал представитель института. Я очень хотел бы познакомиться с этим институтом глубже - но, увы, это было невозможно, поскольку на архитектурном факультете не было вечерней программы. К тому же, как раз амбиций становиться архитектором у меня никогда не было (а вот историком архитектуры - очень даже).
Зато у меня есть один шапочный знакомый в этом институте, тоже аспирант. Год назад он как раз защищался. Тогда я поинтересовался у него, не знает ли он людей, которые могли бы мне помочь? Он назвал имя одного профессора, и заодно пригласил меня на свою защиту - в общем, «Давно не виделись, будет приятно пообщаться, ну за одно и обсудишь свои идеи с профессором … на рецепции».
В тот день я ехал в Брюссель в состоянии высшей ажитации. Но увы, обломали меня очень сильно и больно. Этот самый профессор сказал мне, что а) тема действительно очень интересная и актуальная, б) мы как раз собираемся заняться ею, и собираем команду на этот проект, и с) но для тебя в ней места нет, у нас в институте есть свои перспективные молодые исследователи, а у тебя даже нет профильного (архитектурного) образования. Ну, сформулировано было по-академически вежливо, но мессидж был вполне ясен. Тема застолблена, и аутсайдерам мы не рады. Так что до свиданья, мальчик. Всего доброго, хорошего настроения и здоровья!
Я, конечно, поблагодарил за внимание, и оставил свои координаты (В любом случае спасибо, что выслушали, вот, на всякий случай, мой адрес, в случае чего - всегда буду рад сотрудничеству). Но внутри у меня буквально «штормило». Да, я понимаю, это очень инфантильно, они передо мной ничем не обязаны, я для них вообще никто ниоткуда, но… «Да вы… Да я… Вы же даже не захотели выслушать меня в спокойной обстановке! Вы мне даже не дали шанса! Ну и что, что нет профильного образования? Да у вас в вашем институте тоже историки работают, я знаю, и ничего! Да я больше десяти лет, как подписан на M&L (Monumenten en Landschappen, журнал фламандской службы охраны памятников истории), и читаю каждый номер от первой страницы до последней! Да я историю архитектуры получше многих ваших аспирантов знаю! Да вы знаете, сколько информации по теме я уже нарыл на голом энтузиазме, в свободное время?!».
В общем, кровь закипала, а пепел Клааса стучал в мое сердце.
И даже (еще более инфантильно). «Ну ничего, я вам это припомню! Я не злопамятный, я просто злой, а память у меня хорошая! Попомните мои слова, вы еще сами будете звать меня в свой институт, а я откажусь! Скажу, как Мартин Иден - а где вы были, когда я был безвестным, но очень мотивированным аспирантом?».
Ну, я сейчас действительно специально сгущаю краски и занимаюсь самоскарказмом, но в целом облом действительно был болезненным. У меня, можно сказать, отняли мечту и перспективу.
Отходняк занял некоторое время, но потом я начал вспоминать о том, что многие фирмы, выпускавшие металлоконструкции, также выпускали и подвижной состав для железных дорог!
Дебаркадер вокзала Антверпен-Центральный, производитель - фирма Compagnie Centrale de Construction
Вагон типа L бельгийских железных дорог, производитель - фирма Compagnie Centrale de Construction
Королевские оранжереи, Брюссель-Лакен. Производитель - фирма Ateliers de la Dyle.
Трамвай серии 5000. Производитель - фирма Ateliers de la Dyle.
Раньше я старался не заострять на этом внимание (я вообще старался не думать о железных дорогах слишком много, что бы не усугублять травму, поскольку считал, что железнодорожная тема закрыта для меня навсегда), но после своего облома я стал задумываться о том, что история железнодорожно-трамвайной промышленности сама по себе может быть темой постдока! Правда, толком в Бельгии никто этой темой не занимается, но в какой-то степени это даже плюс (хотя с поиском руководителя, хотя бы формального, могут быть затруднения). Уж лучше окучивать свою поляну без риска столкновений с конкурентами, чем залезть на чужое поле...
Вот так я и вернулся к железнодорожно-трамвайной теме, которая, как мне казалось, уже была «исключена» из моих академических планов.
Конечно, не стоит забывать, что шанс на одобрение гранта где-то десять процентов, но… Совсем без мечты в жизни ведь тоже нельзя, правда? Я думаю, что мечта достойна для того, что бы «плотно» работать над ней на протяжении следующих нескольких месяцев. Наверное, оно того стоит. Я так думаю.
Мне кажется, что этим (и предыдущим) постом я скинул с души пару самых тяжелых камней, которые давили последние несколько лет.
Большие спасибо всем, кто откликнулся! Ваша поддержка очень важна для меня (нет, это не сарказм, поверьте).
Пожалуй, я действительно буду рассматривать снижение своей активности в ЖЖ, как академический отпуск. На неделе я, скорее всего, не буду заходить в ЖЖ, что бы не «зависнуть» часов эдак на несколько, но я буду заглядывать в ваши журналы на выходных (потому что переключать внимание иногда тоже надо). Ну а где-то раз в месяц (без привязок к четким датам, конечно) буду постить что-то типа апдейта. В принципе, этот пост можно рассматривать как первый апдейт, хотя ничего особого нового пока нет (ну так с прошлого поста два дня прошло). Так что это будет апдейт номер 0. Скорее - завершу свой рассказ о том, как я дошел до жизни такой.
Традиционный паровозик для привлечения внимания. Паровоз бельгийского производства (выпущен фирмой les ateliers de Tubize), установлен как памятник в Иране. Куда только не поставлялась бельгийская железнодорожная техника!
Наверное, имеет смысл написать, как я пришел к этой теме (история железнодорожного машиностроения). Несмотря на то, что тема железных дорог интересует меня с детства, идея о том, что бы писать постдок по этой теме пришла мне не сразу. Я вам больше скажу - на первых порах я вообще старался избегать всего, связанного с железными дорогами, что бы не сыпать соль на рану (боль от упущенной возможности).
То, что тема стекла меня не «цепляет», я понял довольно быстро, хотя вначале я и пытался найти в ней что-нибудь интересное. Несмотря на эти попытки, года через два после начала PhD-проекта я окончательно понял, что это не то, чем я собираюсь заниматься в будущем. А вот продолжать академическую карьеру мне как раз очень хотелось. Более того - без планов на академическое будущее у меня вообще не было бы мотивации дописывать диссертацию. А ради чего собственно? Что бы, как в анекдоте, расписываться тремя крестиками (имя, фамилия и ученая степень)? Оно того стоит? Как бы идеалистически это не звучало, я шел в аспирантуру именно ради научной карьеры, и без академических перспектив особого смысла в ее завершении не видел.
Что же касается истории железных дорог, то эту тему я вообще старался выкинуть из своей головы (спойлер: не получилось). Я считал, что свой единственный шанс в этой области я упустил, так что об этом нужно просто забыть, оставить в прошлом. Ну, было бы довольно странно прийти к профессору, от сотрудничества с которым я сам отказался, и предложить свои новое сотрудничество в будущем. Хотя потом я, как вы уже знаете, пытался возобновить с ним сотрудничество - но, как видите, наткнулся на игнор.
Новая интересная тема пришла ко мне… внезапно. Одним летним днем года два назад я сидел на вокзале Остенде, ждал поезда, и разглядывал конструкцию перекрытия главного зала. И тут у меня буквально как ошарашило - «а ведь мне практически никогда не попадалась информация о том, кто проектировал такие сооружения, и где их производили!». Действительно, в обычных книгах по истории архитектуры в лучшем случае упоминается главный инженер проекта, а вот о фирмах, поставлявших металлоконструкции, как правили нет ни слова.
Главный зал вокзала Остенде
А ведь если задуматься - в 19 веке это должна была быть отдельная отрасль промышленности! Вот все эти вокзальные дебаркадеры и прочие перекрытия больших сооружений - торговых пассажей, крытых рынков, музеев, оранжерей и т.д. И это - без всяких инжереных сооружений без эстетических «претензий», типа больших железных мостов или промышленных ангаров. И ведь действительно - история этой отрасли по сути не написана.
Выставочный павильон в Юбелпарке, Брюссель (сейчас здесь расположен автомобильный музей; в других павильонах этого же комплекса - военный музей и музей искусства и истории)
Дебаркадер вокзала Росиу, Лиссабон. Построен бельгийской фирмой Baume & Marpent
Мост Понти-ди-Дон-Луиш I, Порту (Португалия). Был построен бельгийской фирмой Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck
Виллебуркский мост в Виллебруке построенный фирмой "Виллебрук" из Виллебрука. Тут особой эстетикой не пахнет, суровый индастриал...
... зато этот мост воспет Ваннесом ван де Велде в одноименной песне.
Click to viewВ общем, в голове начала формироваться некая идея. Я начал потихоньку искать литературу по теме, и все больше и больше убеждаться в ее а) интересности б) актуальности. Вообще, я люблю темы на стыке дисциплин, и тут в этом плане получалось «самое то», комбинация истории архитектуры и истории техники. При этом, кстати, замечу, что меня интересовали как большие металлоконструкции типа вышеуказанных дебаркадеров, так и малые металлические архитектурные формы вроде литых «чугуниевых» и кованых элементов - балконных оград и балюстрад, перил и т. д. Как с эстетической, так и с технической точки зрения. Да вплоть до фонарных столбов и кованых и литых кладбищенских крестов (так что, уважаемый akim-trefilov эту тему в нашем недавнем осуждении я поднимал не из чисто праздного интереса). Вплоть до того, что в ходе прогулок в разных городах я начал «охотиться» за старыми фонарями, столбиками, оградами и т.д. Внимательно осматривал в поисках табличек фирм-производителей, думая о том, как интересно было бы заняться этой темой. I love heavy metal (но это не совсем то, что вы подумали).
Красивое. «Чугуниевый» литой фонарный столб, Бухаут (Антверпен). Производитель - фирма Forges et fonderies de la campine. Fondées en 1845. Auguste Van Aerschot, père successeur Léonard Van Aerschot, fils Herentals
Хотя в большей степени меня интересовали все-таки масштабные металлоконструкции вроде тех же дебаркадеров. Надо сказать, что эта отрасль была одним из «флагманов» бельгийской промышленности, ее продукция экспортировалась во множество стран мира, а некоторые образцы сохранились до сих пор.
Но и от исследования истории небольших кузнечных и литейных мастерских, поставлявших малые формы, вовсе не отказался бы.
В общем, чем больше я знакомился с темой (хотя все еще и очень поверхностно), тем интереснее она мне казалась. Вплоть до того, что я начинал «бредить чугуном». И потихоньку читать книги не только по истории архитектуры, но и по металлургии и строительному делу (с технической точки зрения). Хотя и эстетическая сторона мне, конечно, была интересна.
В определенный момент я начал задумываться о том, с кем мне сотрудничать в рамках этого проекта (на тот момент я рассматривал это, как возможный постдок). Ведь для постдока нужен руководитель. И тут я вспомнил о своей альма-матер, Брюссельском университете, в состав которого входит институт (назовем это так, точное название значения не имеет), занимающийся историей архитектуры, реставрацией и конверсией памятников истории. Институт междисциплинарный, в основном на архитектурном факультете, но «немножко» и на историческом. К сожалению, мое знакомство с ним во время учебы в Брюсселе ограничилось общим курсом истории архитектуры, который читал представитель института. Я очень хотел бы познакомиться с этим институтом глубже - но, увы, это было невозможно, поскольку на архитектурном факультете не было вечерней программы. К тому же, как раз амбиций становиться архитектором у меня никогда не было (а вот историком архитектуры - очень даже).
Зато у меня есть один шапочный знакомый в этом институте, тоже аспирант. Год назад он как раз защищался. Тогда я поинтересовался у него, не знает ли он людей, которые могли бы мне помочь? Он назвал имя одного профессора, и заодно пригласил меня на свою защиту - в общем, «Давно не виделись, будет приятно пообщаться, ну за одно и обсудишь свои идеи с профессором … на рецепции».
В тот день я ехал в Брюссель в состоянии высшей ажитации. Но увы, обломали меня очень сильно и больно. Этот самый профессор сказал мне, что а) тема действительно очень интересная и актуальная, б) мы как раз собираемся заняться ею, и собираем команду на этот проект, и с) но для тебя в ней места нет, у нас в институте есть свои перспективные молодые исследователи, а у тебя даже нет профильного (архитектурного) образования. Ну, сформулировано было по-академически вежливо, но мессидж был вполне ясен. Тема застолблена, и аутсайдерам мы не рады. Так что до свиданья, мальчик. Всего доброго, хорошего настроения и здоровья!
Я, конечно, поблагодарил за внимание, и оставил свои координаты (В любом случае спасибо, что выслушали, вот, на всякий случай, мой адрес, в случае чего - всегда буду рад сотрудничеству). Но внутри у меня буквально «штормило». Да, я понимаю, это очень инфантильно, они передо мной ничем не обязаны, я для них вообще никто ниоткуда, но… «Да вы… Да я… Вы же даже не захотели выслушать меня в спокойной обстановке! Вы мне даже не дали шанса! Ну и что, что нет профильного образования? Да у вас в вашем институте тоже историки работают, я знаю, и ничего! Да я больше десяти лет, как подписан на M&L (Monumenten en Landschappen, журнал фламандской службы охраны памятников истории), и читаю каждый номер от первой страницы до последней! Да я историю архитектуры получше многих ваших аспирантов знаю! Да вы знаете, сколько информации по теме я уже нарыл на голом энтузиазме, в свободное время?!».
В общем, кровь закипала, а пепел Клааса стучал в мое сердце.
И даже (еще более инфантильно). «Ну ничего, я вам это припомню! Я не злопамятный, я просто злой, а память у меня хорошая! Попомните мои слова, вы еще сами будете звать меня в свой институт, а я откажусь! Скажу, как Мартин Иден - а где вы были, когда я был безвестным, но очень мотивированным аспирантом?».
Ну, я сейчас действительно специально сгущаю краски и занимаюсь самоскарказмом, но в целом облом действительно был болезненным. У меня, можно сказать, отняли мечту и перспективу.
Отходняк занял некоторое время, но потом я начал вспоминать о том, что многие фирмы, выпускавшие металлоконструкции, также выпускали и подвижной состав для железных дорог!
Дебаркадер вокзала Антверпен-Центральный, производитель - фирма Compagnie Centrale de Construction
Вагон типа L бельгийских железных дорог, производитель - фирма Compagnie Centrale de Construction
Королевские оранжереи, Брюссель-Лакен. Производитель - фирма Ateliers de la Dyle.
Трамвай серии 5000. Производитель - фирма Ateliers de la Dyle.
Раньше я старался не заострять на этом внимание (я вообще старался не думать о железных дорогах слишком много, что бы не усугублять травму, поскольку считал, что железнодорожная тема закрыта для меня навсегда), но после своего облома я стал задумываться о том, что история железнодорожно-трамвайной промышленности сама по себе может быть темой постдока! Правда, толком в Бельгии никто этой темой не занимается, но в какой-то степени это даже плюс (хотя с поиском руководителя, хотя бы формального, могут быть затруднения). Уж лучше окучивать свою поляну без риска столкновений с конкурентами, чем залезть на чужое поле...
Вот так я и вернулся к железнодорожно-трамвайной теме, которая, как мне казалось, уже была «исключена» из моих академических планов.
Конечно, не стоит забывать, что шанс на одобрение гранта где-то десять процентов, но… Совсем без мечты в жизни ведь тоже нельзя, правда? Я думаю, что мечта достойна для того, что бы «плотно» работать над ней на протяжении следующих нескольких месяцев. Наверное, оно того стоит. Я так думаю.
Мне кажется, что этим (и предыдущим) постом я скинул с души пару самых тяжелых камней, которые давили последние несколько лет.