SAM LS или полеты в ретро-стиле...
Давно наблюдал на сайте компании Zenith Aircraft, одного из лидеров среди самолетов для любительской постройки, за новым для них самолетом SAM. Он одновременно был близок к «зенитовским» проектам своей конструкцией и далек от них своим внешним обликом. Цельнометаллический низкоплан тандемной компоновки - достаточно редко встречающийся вариант на современном рынке. Пытаясь глубже разобраться в идеях, заложенных в проект я разыскал статью от ноября 2013 года в известном вам по моим публикациям американском журнале для самостоятельных строителей авиационной техники KITPLANES Кевина Хортона. Немного об авторе. Он научился летать на J-3 Cub, а затем летал на S-2 Trackers в канадских ВВС, провел год в школе летчиков-испытателей во Франции и более 25 лет работал в качестве летчика-испытателя. В свободное время он летает на построенном им Van’s RV-8. Начав читать статью, я настолько увлекся профессионализмом в представлении летающей и строящей самолеты публике данного проекта, что решил перевести ее вам. Какие идеи Тьерри Зиби вложил в свой проект и почему он переехал из Франции в Канаду? Что нужно для создания успешного самолета? И приведет ли это к успеху? Вот те вопросы, на которые дает ответы данная статья.
Рынок самолетов класса LSA (Light-sport aircraft) стал переполненным со многими десятками типов новых типов самолетов. Есть несколько популярных классов. Первый - это композитные низкопланы рядной компоновкой и носовым колесом. Другой класс - высокопланы с тканевой обшивкой, тандемным расположением пилотов и хвостовым колесом в стиле Piper Cub. Обе категории имеют несколько популярных моделей, но горе любому новому производителю, который выводит на рынок похожий самолет. Это должен был быть уникальный аэроплан, чтобы выделиться среди них. Компания SAM aircraft приняла мудрое решение производить что-то оригинальное, чтобы было бы легко заметить. Они были вдохновлены популярным самолетом первоначальной подготовки 30-40-х годов Ryan STA. Это - расчалочный низкоплан с неубирающимся шасси и хвостовым колесом, обтекаемым полумонококовым алюминиевым фюзеляжем и тандемным расположением пилотов. В базовой комплектации SAM имеет носовую опору в соответствии с современными требованиями, хотя вариант с хвостовым колесом доступен опционально.
Самолет SAM «родился» в городе Лашют, что в канадском Квебеке, примерно в часе езды от Монреаля, но у компании есть корни во Франции. Основатель компании Тьерри Зиби научился летать в аэроклубе Ла Ферте-Але, к югу от Парижа. Ла Ферте-Але известен прежде всего ежегодным авиашоу, посвященным классическим, старинным и военным самолетам. Научившись летать, у Зиби родилась безумная идея спроектировать и построить самолет в стиле «Золотых годов» авиации - периода между Первой и Второй мировыми войнами. Больше всего ему нравился Ryan STA и когда он наконец увидел его, то стало ясно, какой самолет будет прототипом.
Но если ты хочешь продавать свой самолет, он должен соответствовать авиационным правилам. Сверхлегкая категория во Франции популярна, но небольшой максимальный взлетный вес в 450 кг был бы серьезным препятствием. Намного лучше была ситуация в Северной Америке: максимальная взлетная масса для самолетов Advanced Ultralight Aircraft (AULA) в Канаде и Light Sport Aircraft в США составляла 560 и 600 кг соответственно. Правительство Квебека рассматривает авиацию как генератор экономической активности, поэтому оно предлагает финансовую помощь, если там будет построен самолет. Решение было принято в 2009 году и Тьерри переехал в Монреаль, в канадский авиационный кластер, где расположены Bombardier, Bell Helicopter Canada и Pratt & Whitney Canada. Оказавшись в Монреале, Тьерри связался с несколькими инженерами, менеджерами и техническими специалистами, имеющими большой опыт работы в авиационной отрасли, которые смогли помочь превратить его идею в проект и, наконец, в летающий самолет. Прототип был построен в соответствии с канадскими авиационными правилами AULA, поскольку это обеспечивало гарантированный выход на рынок, и был достаточно близок к американским требованиям LSA.
Все самолеты являются компромиссами, в той или иной степени. Хочешь летать очень быстро? Это приводит вас к легкому самолету с минимальной площадью крыла и мощным двигателем, что означает тесную кабину, ограниченное пространство для багажа и т. д. и т. п. Уменьшение площади крыла приведет к более высокой скорости сваливания и увеличению длины разбега и пробега. Хотите вместительную кабину и большой багажный отсек? Это приводит к увеличению фюзеляжа, его веса, что требует большего крыла, что означает еще больший вес, что приводит к еще большему крылу и т. д. Получившийся в результате самолет будет иметь меньшую крейсерскую скорость, чем оптимизированный для высокой скорости. Искусство проектирования заключается в балансе различных компромиссных решений для достижения оптимального конечного результата, который наилучшим образом соответствует потребностям целевого рынка. SAM Aircraft выбрал собственный набор требований, отличный от других самолетов, нацеленные на рынок LSA, что означает, что их самолеты будут отвечать немного другому набору потребностей рынка, чем большая часть их конкурентов. Выбрали ли они мудро? Единственный верный ответ на этот вопрос может дать рынок. Все, что мы можем сделать на этом этапе, это пролить некоторый свет на различные решения, которые сделал SAM, и влияние, которое эти выборы оказали на облик самолета.
Самолет был спроектирован с самого начала, чтобы иметь несколько вариантов. Фюзеляж, хвостовое оперение и центроплан являются общими для всех вариантов. Отъемные консоли и шасси отличаются. В конечном итоге будет три разных крыла, шасси может быть с носовым колесом или хвостовым, и у самолета может быть закрытый фонарь или открытая кабина с ветровым стеклом. Если куплен вариант с закрытым фонарем, его можно быстро снять и установить заново, чтобы пользоваться конфигурацией с открытой кабиной. Прототип имеет крылья средней длины (размах - 8712 мм), шасси с носовым колесом и закрытый фонарь (в Квебеке холодно зимой!). Это крыло выдерживает эксплуатационную перегрузку до 4g (расчетная перегрузка 6g с коэффициентом безопасности 1,5) при взлетном весе 600 кг и 3,6g при 660 кг. Следующим вариантом будет SAM CC с более коротким крылом с размахом 7696 мм. Финальным вариантом будет SAM STOL с длинным крылом с размахом 9703 мм при взлетном весе 600 кг.
Центроплан была разработан для наибольших нагрузок, а размеры хвостового оперения выбирались для обеспечения потребных параметров устойчивости и управляемости для самого сложного варианта. Это означает, что другие варианты несколько перетяжелены, по сравнению с оптимальным для заданной конфигурации. Обратная сторона этого компромисса заключается в том, что общность деталей между разными вариантами должна привести к обеспечению технологичности и снижению удельных затрат при серийном выпуске. Самолет был спроектирован в соответствии с требованиями LSA при оснащении крыльями большой и средней длины. Но SAM Aircraft еще не представил проект на утверждение LSA. SAM Aircraft представит проект на утверждение LSA, как только появится рыночный спрос на самолеты. Самолет продается в виде комплекта для сборки любителями, статические испытания проведены на взлетный вес до 660 кг. Самолет соответствует американским требованиям для LSA для взлетного веса 600 кг. SAM LS также получил одобрение на соответствие канадских требований AULA для взлетного веса 560 кг. Тем не менее, разрешение AULA оставляет только полезную нагрузку в 182 кг, исходя из веса пустого 376 кг без обтекателей шасси, что делает его фактически одноместным самолетом, если оба пассажира не достаточно легкие.
Самолет может эксплуатироваться на шасси с носовой или хвостовой опорой. Это решение должно быть принято при заказе, в связи с тем, как основное шасси прикреплено к конструкции центроплана. Прототип оснащен шасси с носовым колесом, но SAM планирует построить вариант с хвостовым колесом, чтобы испытать его. Прочные на вид стойки шасси изготовлены из стальных труб большого диаметра, в которых используются нейлоновые вставки, обеспечивающие низкое трение при телескопическом движении. В конструкции шасси применены резиновые амортизаторы. Гидравлические тормоза Matco управляются обычными тормозными педалями на педалях переднего пилота. Для обеспечения управляемости на земле передняя стойка также соединена тягами с педалями.
В основе центральной секции фюзеляжа, от противопожарной перегородки до спинки заднего сидения - трубчатая ферма из стали 4130, которая помимо силовой функции защищает пассажиров в случае аварии, снаружи она прикрыта легкой конструкцией из алюминиевого сплава. Задняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение представляют собой полумонококовые алюминиевые конструкции. Элероны и руль высоты управляются ручками управления на передних и задних сиденьях с помощью тяг и рычагов. Педали переднего и заднего пилотов соединены с рулем посредством тросовой проводки. Электрический триммер руля высоты управляется тумблером на ручке управления. Закрылки с электрическим приводом управляются переключателем на левой боковой панели. Переключатель хорошо расположен, так что он достигается с минимальным движением левой руки из своего естественного положения на ручке управления двигателем…
Место для хранения багажа находится в передней части фюзеляжа над педалями и с доступом через люк с левой стороны.
На опытном самолете установлен 98-сильный Rotax 912S с достаточно большим выносом от противопожарной перегородки. Самолет был спроектирован так, чтобы более тяжелый двигатель, например такой как Lycoming IO-233, мог быть установлен на более короткой мотораме с целью сохранения центровки. Капот имеет постоянное поперечное сечение вблизи задней кромки, поэтому он подойдет под разные двигатели, если его придется подрезать, чтобы разместить более тяжелый двигатель.
В центроплане между лонжеронами установлены топливные баки из стеклопластика емкостью по 42 л. Из-за плоского днища баков, за вычетом невырабатываемого остатка, реальный объем баков составляет 76 л. Топливный кран установлен на полу в передней кабине справа. Электрический и механический топливные насосы обеспечивают подачу топлива для двух карбюраторов. В топливной магистрали непосредственно перед карбюратором установлен тройник с возвратной магистралью. Слив избытка топлива происходит в левый бак, таким образом, если баки полностью заполнены, сначала следует использовать некоторое количество топлива из левого бака, чтобы освободить место для возвращаемого топлива.
Приборная панель на самолете установлена только в передней кабине. Основным индикатором является 10-дюймовый Dynon SkyView EFIS7, продублированный указателями скорости, высоты, поворота и, конечно же, классическим магнитным компасом. Транспондер Dynon управляется через SkyView. На самолете установлена радиостанция Garmin SL40.
Вес прототипа составляет 376 кг, но он имеет относительно тяжелые кожаные сиденья и подлокотники, а также дублирующие аналоговые приборы. Разработчики рассчитывают, что облегченный вариант будет иметь вес пустого примерно на 9 кг меньше. С весом пустого от 367 до 376 кг самолет может перевозить от 162 до 171 кг пассажиров и багажа, а также полный запас топлива при взлетном весе 600 кг. Если отказывается от ограничений LSA, то при взлетном весе 660 кг, доступный вес пассажиров и багажа увеличивается до 220-230 кг при полном заправке, что делает его очень практичным двухместным самолетом.
Достаточно слов, пора летать! Самолет легко выкатывается из ангара при помощи ручного водила переднего колеса. Как и во всех двигателях Rotax 912, перед проверкой уровня масла необходимо несколько раз повернуть винт, чтобы перекачать масло из двигателя в масляный бак. Уровень охлаждающей жидкости проверяется через тот же лючек, что и уровень масла. Доступ в кабину осуществляется через переднюю кромку крыла с помощью фиксированной подножки. Поставьте левую ногу на ступеньку, возьмитесь за подфонарную раму и поместите правую ногу в зону ходьбы на центроплане, далее встаньте на сиденье и садитесь в кабину. Это в десять раз легче, чем сесть на заднее сиденье моего RV-8. Как переднее, так и заднее сиденье имеют регулировки под рост пилота (расстояние до педалей). Оба сидения имеют четырехточечные ремни безопасности.
Фонарь кабины пилотов навешивается с правой стороны. При закрывании опускаем его на фюзеляжную раму, толкаем вперед, чтобы зацепить крепежные крюки, затем фиксируя его на месте с помощью рычага, который предотвращает движение назад. Фонарь самолета достаточно высокий и будет удобен высоким пилотам.
Самолет можно быстро переоборудовать в конфигурацию с открытой кабины, открутив болты узлов навески фонаря. Неподвижное ветровое стекло обеспечивает хорошую защиту переднего сиденья, но на заднем сиденье, скорее всего, будет ветрено. Творческий самостоятельный строитель может изготовить подходящее съемное ветровое стекло заднего сиденья. Компания заявляет, что самолет летит примерно на 16 км/ч медленнее при снятом фонаре. Органы управления на заднем сиденье точно такие же как и в переднем. Педали управления рулем направления расположены в тоннелях по бокам от переднего сидения. Эти туннели достаточно узкие, так что те, у кого очень широкие ноги, могут обнаружить, что им будет неудобно. Мои кроссовки шириной 136 мм еле туда влезли. Компания проводит исследования, чтобы сделать эти туннели шире, но это может оказаться невозможным из-за ограничений накладываемых силовым каркасом кабины и конструкцией передних сидений.
Запуск двигателя стандартный для Rotax 912. РУД на холостом ходу, топливный насос включен, прикройте воздушную заслонку (только если двигатель холодный), затем поверните ключ для запуска. Разогрев происходит при 2500 об / мин, освобождая воздушную заслонку при прогреве двигателя. Обкатка состоит из проверки зажигания при 4000 об / мин. Самолет доставляет удовольствие от руления.
Рулевое управление осуществляется с помощью педалей. Применение диференциальных тормозов помогает сделать очень крутые повороты, если это необходимо. Самолет отличается отличным обзором во время руления.
Взлетный вес был близок к 600 кг. Взлет был выполнен с убранными закрылками, со скоростью 105 км/ч, в наборе 120 км/ч. Комбинация управления носовым колесом и аэродинамического управления рулем направления позволила легко отследить осевую линию ВПП. Проводились испытания при взлете с боковым ветром до 7 м/с, но вполне вероятно, что ограничения по боковому ветру значительно выше. Нормальная скорость набора высоты составляет 120 км/ч. Длинный капот снижает видимость прямо во время набора, поэтому рекомендуется осуществлять змееобразные повороты, чтобы обеспечить обзор вперед. Параметры скорподъемности в этот более теплый, чем обычно, день соответствовали заявленным: 3,6 м/с при взлетном весе 600 кг на уровне моря при температуре 15 градусов. Просторный фонарь обеспечивает отличную видимость во время крейсерского полета. На опытном самолете установлены лючки для вентиляции в остеклении фонаря. Они обеспечивают достаточно свежего воздуха для канадского летнего дня, но эксплуатанты в Техасе могут предпочесть летать со снятым фонарем. Наблюдаемая крейсерская скорость 190 км/ч на высоте 1000 м является приемлемой, особенно с учетом того, что самолет достаточно велик по сравнению с одноклассниками LSA. На прототипе еще не были установлены колесные обтекатели, хотя по последним испытаниям обтекатели увеличивают крейсерскую скорость менее чем на 1,5 км/ч. Самолет хорошо реагирует на управление, с приятными легкими усилиями по крену и умеренными скоростями крена. Элероны типа «фрайз» хорошо справляются с задачей минимизации неблагоприятного рыскания, поэтому при входе и выходе из поворота требуется небольшой ввод руля. Самолет устойчив в вираже, удерживая угол крена, при брошенной ручке, при условии, что топливо равномерно распределено между баками. Самолет обладает хорошей курсовой устойчивостью и управляемостью. Усилия на ручке управления комфортны. Самолет имеет хорошую статическую продольную устойчивость. При брошенной ручке, результирующее движение фугоида (плавные волнообразные или петлеобразные траектории полета самолета, являются типичными траекториями продольного возмущенного длиннопериодического движения самолета - из военно-авиационного словаря) будет затухающим, и период фугоида будет нормальным для данного самолета.
SAM LS имеет аэродинамический профиль NACA 23015 толщиной 15%. Ван RV-4 - RV-8 имеют тот же профиль, только толщиной 13,5%. Не удивительно, что SAM LS имеет очень похожие характеристики сваливания. Усилия на ручке нарастают по мере снижения скорости. Нос опускается при потере скорости, но нет сваливания на крыло. Несущие свойства крыла восстанавливаются, когда ручка управления движется вперед и уменьшается угол атаки. С выпущенными закрылками предупреждение о сваливании начинается примерно за 5 км/ч, а само сваливание на скорости 68 км/ч и сама процедура аналогична при невыпущенных закрылках: нос опускается, но нет сваливания на крыло, и восстановление в горизонтальный полет происходит немедленно, как только пилот перемещает ручку вперед. Характеристики сваливания в виражах и при включенном двигателе были одинаковыми. В общем, SAM LS имеет отличные характеристики сваливания, но все же всегда нужно быть внимательным. В идеале было бы лучше, чтобы предупреждение о сваливании приходило раньше, но многие тысячи RV летят с таким же плохим предупреждением о сваливании, и они не падают из-за отсутствия предупреждения о сваливании. Для обеспечения безопасности рекомендуется установить предупреждение об достижении критического угла атаки: либо с помощью язычка на передней кромке, управляющего зуммером, либо с помощью одной из многих доступных систем указания угла атаки. Во время наших полетов не было тестирования штопора, так как SAM еще не проводила соответствующие испытания. SAM провела первоначальное штопорные испытания после оценки полета Kitplanes, и они сообщают, что не смогли заставить самолет войти в режим штопора при самой передней центровке. Самолет быстро набирает скорость во время снижения, поэтому необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать превышения 250 км/ч. Большой фонарь и высокая посадка обеспечивают отличный обзор при снижении, заходе на посадку и самой посадке. Как только самолет выравнивается, его легко замедлить до скорости 145 км/ч для выпуска закрылка. Окончательный заход осуществляется на скорости от 96-112 км/ч, в зависимости от веса самолета, ветра и длины ВПП. Воздушная скорость и скорость снижения легко контролируются с помощью РУС и РУД. Длинноходовая амортизация шасси поглотила мою первую менее совершенную посадку. Вторая посадка была лучше. SAM LS - приятный летательный аппарат при заходе на посадку и на самой посадке.
У SAM LS есть много интересных особенностей: защитный ферменный каркас из стали 4130 вокруг кабины, съемный фонарь, прочное шасси с управляемым носовым колесом, двойное управление, вместительный капот, конструкция, рассчитанная на взлетный вес 660 кг и т. д. Но платой за эти положительные стороны является увеличенный вес конструкции самолета. Вес самолета составляет от 367-376 кг, в зависимости от его оснащения. Это далеко от наибольшего веса пустого самолета, нацеленного на рынок LSA: например один из популярных клонов Cub имеет пустой вес 406 кг, а некоторые другие популярные LSA имеют пустой вес 372 кг или больше, но это выше, чем идеально для этого рынка. Этот пустой вес позволяет использовать полезную нагрузку от 222-231 кг при взлетном весе 600 кг, как требуется для LSA. Полный запас топлива (83 л) составляет 60 кг, оставляя от 162 кг до 171 кг для веса пассажиров и багажа. Если вам не нужно соблюдать ограничение веса LSA, расчетный общий вес 660 кг позволит использовать полезную нагрузку от 281 кг до 290 кг или от 221 до 230 кг плюс полный запас топлива. SAM также продает самолет в канадской категории AULA, но это ограничивает общий вес до 560 кг, что ограничивает полезную нагрузку от 182 до 191 кг. Если вы ищете оригинальный летательный аппарат любительского производства или LSA с классическими линиями, но современной конструкцией и материалами, SAM LS заслуживает внимательного изучения. Компания SAM Aircraft объявила о скидке 20%, которая будет действовать до конца зимы 2014 года, поэтому время подходит, если это именно тот самолет, который подходит для вашей миссии.
Комплект SAM LS включает в себя все необходимое для строительства самолета, кроме двигателя, воздушного винта, приборов и авионики. Доступен дополнительный установочный комплект Rotax 912, который включает мотораму, выхлопную систему, глушитель, пропеллер и кок винта. Защитная ферменный каркас поставляется полностью сваренным и окрашенным. Стеклопластиковые топливные баки проверены на герметичность и готовы к установке.
Все алюминиевые листовые детали вырезаются вместе с отверстиями под заклепки на станке с ЧПУ, и все необходимые изгибы уже выполнены. Отверстия для заклепок предварительно просверлены - 80% из них соответствуют отверстиям, а остальные 20% - это направляющие отверстия, которые должны быть рассверлены строителем до окончательного размера. Заранее подготовленные отверстия позволяют собирать большинство узлов и агрегатов прямо из набора, сводя к минимуму требования к дополнительным приспособлениям и гарантируя, что окончательная сборка будет качественной и точной. Все сварочные работы уже сделаны. У сборщика нет деталей для изготовления, за исключением незначительных доработок кронштейнов элеронов и закрылков. Строитель должен только собирать: любой, кто строил самолет, знает, сколько времени нужно на подгонку деталей и другие доработки.
Для сборки комплекта требуется большой плоский стол, а также две вертикальные стойки для поддержки лонжеронов крыльев во время строительства. Все применяемые заклепки являются односторонними заклепками Avdel Avinox, за исключением 4 мм полнотелых заклепок, необходимых для сборки лонжерона крыла, которые нужно устанавливать с помощью клепального пистолета или пневматического пресса, или строитель может заказать уже собранный лонжерон за дополнительные $ 1300. SAM утверждает, что время сборки составляет 900 часов для неопытного строителя, и это, вероятно, реалистично, за исключением тех дотошных сборщиков, которые проводят большую часть своего времени, сравнивая 10 возможных способов выполнения каждой задачи, чтобы выбрать лучший, а затем завершить работу, покупают новые запчасти и делать все заново, потому что это не получилось абсолютно идеально. Обшивки выполнены из алюминиевого сплава 2024-T3: толщина 0,5 мм для фюзеляжа и крыльев и толщина 0,4 мм для поверхностей управления. Толщина шпангоутов от 0,4 до 1,3 мм, в зависимости от нагрузки, которую они должны нести. Некоторые несиловые конструкции изготовлены из алюминиевого сплава 6061-T6. Капот, обтекатели шасси, законцвки крыльев и оперения изготовлены из стеклопластика с защитным покрытием от ультрафиолетового излучения.
SAM Aircraft воплощает компанию, которая понимает, что один из ключей к долгосрочному выживанию - держать расходы под жестким контролем. Для этого у них есть только два штатных сотрудника, а также ряд опытных авиационных инженеров и летчик-испытатель, которые могут быть предоставлены в соответствии с требованиями договора. Все алюминиевые и стальные компоненты комплекта определяются как электронные файлы САПР с использованием SolidWorks и при необходимости будут изготовлены другими компаниями по контракту, чтобы избежать необходимости приобретать дорогостоящее производственное оборудование и нанимать персонал для его эксплуатации. Самолет SAM базируется в скромном ангаре с двумя отсеками в аэропорту Лашют.
В Ошкоше наиболее часто задаваемый нетехнический вопрос о самолете SAM звучал так: «Что означает название?» Название SAM Aircraft имеет простое объяснение: Сэмюэл Зиби, первый ребенок Тьерри Зиби, родился два года назад. В то время Тьерри сменил название компании с HAIM Aviation на SAM Aircraft. Компания и первый самолет носят его имя. Фотография Тьерри и Сэмюэля в кабине SAM на его недавнем втором дне рождения, ниже. Обратите внимание, что маленький Сэмюэл уже обнимает ключи.
В июле 2013 года были объявлены цены на КИТ-наборы. В отличие от обычной практики компания заявила, что предложит эти три варианта набора для сборки самолета по одинаковой цене - $29000. Предполагалось, что полный комплект с двигателем Rotax 912ULS мощностью 100 л.с. и авионикой Dynon Skyview обойдется в $65000.
К августу 2014 года компания была выставлена на продажу, так как президент SAM Aircraft Тьерри Зиби заявил, что он скорее будет разрабатывать новые самолеты, чем начнет организовывать производство. Зиби надеялся найти покупателя для производства самолета. В ноябре 2015 года все права на конструкцию, детали, оснастку, пресс-формы, данные и прототип самолета были предложены за 100 000 долларов США. В январе 2016 года Zenith Aircraft объявила, что приобрела конструкцию Sam и планирует выпускать комплекты наряду с существующими конструкциями Chris Heintz.
Оригинал статьи здесь. Очень интересно было бы получить замечания по адаптации перевода на "русский авиационный", так как уважаемый Google translate, при всем его прогрессе профессиональный сленг еще не очень понимает: всему свое время...
Официальный страница на сайте здесь.
Ну и немного от себя, если позволите. Визуально сначала мне самолет не очень заинтересовал. Но в том и сила авиационных конструкций, что нужно зреть а корень, как говаривал Козьма Прутков. Сначала конструктивно я его ассоциировал с Texan: та же ферма в центральной части фюзеляжа, ну а потом выяснилась ассоциация с Ryan. Хороший, добротный самолет редкой кейчас тандемной компоновки. Из недостатков хотел отметить отсутстыие пилотажно-навигационного комплекса в звдней кабине и размещение педалей второго пилота по бокам от кресла первого: ни у Texan, ни у Ryan такого не было. Компания Zenith Aircraft собрала вариант самолета самолета с двигателем Lycoming 180 л. с. и хвостовым колесом. Данных о продажах и стоимости кит- набора нет. Ну что ж будем следить за проектом...
Рынок самолетов класса LSA (Light-sport aircraft) стал переполненным со многими десятками типов новых типов самолетов. Есть несколько популярных классов. Первый - это композитные низкопланы рядной компоновкой и носовым колесом. Другой класс - высокопланы с тканевой обшивкой, тандемным расположением пилотов и хвостовым колесом в стиле Piper Cub. Обе категории имеют несколько популярных моделей, но горе любому новому производителю, который выводит на рынок похожий самолет. Это должен был быть уникальный аэроплан, чтобы выделиться среди них. Компания SAM aircraft приняла мудрое решение производить что-то оригинальное, чтобы было бы легко заметить. Они были вдохновлены популярным самолетом первоначальной подготовки 30-40-х годов Ryan STA. Это - расчалочный низкоплан с неубирающимся шасси и хвостовым колесом, обтекаемым полумонококовым алюминиевым фюзеляжем и тандемным расположением пилотов. В базовой комплектации SAM имеет носовую опору в соответствии с современными требованиями, хотя вариант с хвостовым колесом доступен опционально.
Самолет SAM «родился» в городе Лашют, что в канадском Квебеке, примерно в часе езды от Монреаля, но у компании есть корни во Франции. Основатель компании Тьерри Зиби научился летать в аэроклубе Ла Ферте-Але, к югу от Парижа. Ла Ферте-Але известен прежде всего ежегодным авиашоу, посвященным классическим, старинным и военным самолетам. Научившись летать, у Зиби родилась безумная идея спроектировать и построить самолет в стиле «Золотых годов» авиации - периода между Первой и Второй мировыми войнами. Больше всего ему нравился Ryan STA и когда он наконец увидел его, то стало ясно, какой самолет будет прототипом.
Но если ты хочешь продавать свой самолет, он должен соответствовать авиационным правилам. Сверхлегкая категория во Франции популярна, но небольшой максимальный взлетный вес в 450 кг был бы серьезным препятствием. Намного лучше была ситуация в Северной Америке: максимальная взлетная масса для самолетов Advanced Ultralight Aircraft (AULA) в Канаде и Light Sport Aircraft в США составляла 560 и 600 кг соответственно. Правительство Квебека рассматривает авиацию как генератор экономической активности, поэтому оно предлагает финансовую помощь, если там будет построен самолет. Решение было принято в 2009 году и Тьерри переехал в Монреаль, в канадский авиационный кластер, где расположены Bombardier, Bell Helicopter Canada и Pratt & Whitney Canada. Оказавшись в Монреале, Тьерри связался с несколькими инженерами, менеджерами и техническими специалистами, имеющими большой опыт работы в авиационной отрасли, которые смогли помочь превратить его идею в проект и, наконец, в летающий самолет. Прототип был построен в соответствии с канадскими авиационными правилами AULA, поскольку это обеспечивало гарантированный выход на рынок, и был достаточно близок к американским требованиям LSA.
Все самолеты являются компромиссами, в той или иной степени. Хочешь летать очень быстро? Это приводит вас к легкому самолету с минимальной площадью крыла и мощным двигателем, что означает тесную кабину, ограниченное пространство для багажа и т. д. и т. п. Уменьшение площади крыла приведет к более высокой скорости сваливания и увеличению длины разбега и пробега. Хотите вместительную кабину и большой багажный отсек? Это приводит к увеличению фюзеляжа, его веса, что требует большего крыла, что означает еще больший вес, что приводит к еще большему крылу и т. д. Получившийся в результате самолет будет иметь меньшую крейсерскую скорость, чем оптимизированный для высокой скорости. Искусство проектирования заключается в балансе различных компромиссных решений для достижения оптимального конечного результата, который наилучшим образом соответствует потребностям целевого рынка. SAM Aircraft выбрал собственный набор требований, отличный от других самолетов, нацеленные на рынок LSA, что означает, что их самолеты будут отвечать немного другому набору потребностей рынка, чем большая часть их конкурентов. Выбрали ли они мудро? Единственный верный ответ на этот вопрос может дать рынок. Все, что мы можем сделать на этом этапе, это пролить некоторый свет на различные решения, которые сделал SAM, и влияние, которое эти выборы оказали на облик самолета.
Самолет был спроектирован с самого начала, чтобы иметь несколько вариантов. Фюзеляж, хвостовое оперение и центроплан являются общими для всех вариантов. Отъемные консоли и шасси отличаются. В конечном итоге будет три разных крыла, шасси может быть с носовым колесом или хвостовым, и у самолета может быть закрытый фонарь или открытая кабина с ветровым стеклом. Если куплен вариант с закрытым фонарем, его можно быстро снять и установить заново, чтобы пользоваться конфигурацией с открытой кабиной. Прототип имеет крылья средней длины (размах - 8712 мм), шасси с носовым колесом и закрытый фонарь (в Квебеке холодно зимой!). Это крыло выдерживает эксплуатационную перегрузку до 4g (расчетная перегрузка 6g с коэффициентом безопасности 1,5) при взлетном весе 600 кг и 3,6g при 660 кг. Следующим вариантом будет SAM CC с более коротким крылом с размахом 7696 мм. Финальным вариантом будет SAM STOL с длинным крылом с размахом 9703 мм при взлетном весе 600 кг.
Центроплан была разработан для наибольших нагрузок, а размеры хвостового оперения выбирались для обеспечения потребных параметров устойчивости и управляемости для самого сложного варианта. Это означает, что другие варианты несколько перетяжелены, по сравнению с оптимальным для заданной конфигурации. Обратная сторона этого компромисса заключается в том, что общность деталей между разными вариантами должна привести к обеспечению технологичности и снижению удельных затрат при серийном выпуске. Самолет был спроектирован в соответствии с требованиями LSA при оснащении крыльями большой и средней длины. Но SAM Aircraft еще не представил проект на утверждение LSA. SAM Aircraft представит проект на утверждение LSA, как только появится рыночный спрос на самолеты. Самолет продается в виде комплекта для сборки любителями, статические испытания проведены на взлетный вес до 660 кг. Самолет соответствует американским требованиям для LSA для взлетного веса 600 кг. SAM LS также получил одобрение на соответствие канадских требований AULA для взлетного веса 560 кг. Тем не менее, разрешение AULA оставляет только полезную нагрузку в 182 кг, исходя из веса пустого 376 кг без обтекателей шасси, что делает его фактически одноместным самолетом, если оба пассажира не достаточно легкие.
Самолет может эксплуатироваться на шасси с носовой или хвостовой опорой. Это решение должно быть принято при заказе, в связи с тем, как основное шасси прикреплено к конструкции центроплана. Прототип оснащен шасси с носовым колесом, но SAM планирует построить вариант с хвостовым колесом, чтобы испытать его. Прочные на вид стойки шасси изготовлены из стальных труб большого диаметра, в которых используются нейлоновые вставки, обеспечивающие низкое трение при телескопическом движении. В конструкции шасси применены резиновые амортизаторы. Гидравлические тормоза Matco управляются обычными тормозными педалями на педалях переднего пилота. Для обеспечения управляемости на земле передняя стойка также соединена тягами с педалями.
В основе центральной секции фюзеляжа, от противопожарной перегородки до спинки заднего сидения - трубчатая ферма из стали 4130, которая помимо силовой функции защищает пассажиров в случае аварии, снаружи она прикрыта легкой конструкцией из алюминиевого сплава. Задняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение представляют собой полумонококовые алюминиевые конструкции. Элероны и руль высоты управляются ручками управления на передних и задних сиденьях с помощью тяг и рычагов. Педали переднего и заднего пилотов соединены с рулем посредством тросовой проводки. Электрический триммер руля высоты управляется тумблером на ручке управления. Закрылки с электрическим приводом управляются переключателем на левой боковой панели. Переключатель хорошо расположен, так что он достигается с минимальным движением левой руки из своего естественного положения на ручке управления двигателем…
Место для хранения багажа находится в передней части фюзеляжа над педалями и с доступом через люк с левой стороны.
На опытном самолете установлен 98-сильный Rotax 912S с достаточно большим выносом от противопожарной перегородки. Самолет был спроектирован так, чтобы более тяжелый двигатель, например такой как Lycoming IO-233, мог быть установлен на более короткой мотораме с целью сохранения центровки. Капот имеет постоянное поперечное сечение вблизи задней кромки, поэтому он подойдет под разные двигатели, если его придется подрезать, чтобы разместить более тяжелый двигатель.
В центроплане между лонжеронами установлены топливные баки из стеклопластика емкостью по 42 л. Из-за плоского днища баков, за вычетом невырабатываемого остатка, реальный объем баков составляет 76 л. Топливный кран установлен на полу в передней кабине справа. Электрический и механический топливные насосы обеспечивают подачу топлива для двух карбюраторов. В топливной магистрали непосредственно перед карбюратором установлен тройник с возвратной магистралью. Слив избытка топлива происходит в левый бак, таким образом, если баки полностью заполнены, сначала следует использовать некоторое количество топлива из левого бака, чтобы освободить место для возвращаемого топлива.
Приборная панель на самолете установлена только в передней кабине. Основным индикатором является 10-дюймовый Dynon SkyView EFIS7, продублированный указателями скорости, высоты, поворота и, конечно же, классическим магнитным компасом. Транспондер Dynon управляется через SkyView. На самолете установлена радиостанция Garmin SL40.
Вес прототипа составляет 376 кг, но он имеет относительно тяжелые кожаные сиденья и подлокотники, а также дублирующие аналоговые приборы. Разработчики рассчитывают, что облегченный вариант будет иметь вес пустого примерно на 9 кг меньше. С весом пустого от 367 до 376 кг самолет может перевозить от 162 до 171 кг пассажиров и багажа, а также полный запас топлива при взлетном весе 600 кг. Если отказывается от ограничений LSA, то при взлетном весе 660 кг, доступный вес пассажиров и багажа увеличивается до 220-230 кг при полном заправке, что делает его очень практичным двухместным самолетом.
Достаточно слов, пора летать! Самолет легко выкатывается из ангара при помощи ручного водила переднего колеса. Как и во всех двигателях Rotax 912, перед проверкой уровня масла необходимо несколько раз повернуть винт, чтобы перекачать масло из двигателя в масляный бак. Уровень охлаждающей жидкости проверяется через тот же лючек, что и уровень масла. Доступ в кабину осуществляется через переднюю кромку крыла с помощью фиксированной подножки. Поставьте левую ногу на ступеньку, возьмитесь за подфонарную раму и поместите правую ногу в зону ходьбы на центроплане, далее встаньте на сиденье и садитесь в кабину. Это в десять раз легче, чем сесть на заднее сиденье моего RV-8. Как переднее, так и заднее сиденье имеют регулировки под рост пилота (расстояние до педалей). Оба сидения имеют четырехточечные ремни безопасности.
Фонарь кабины пилотов навешивается с правой стороны. При закрывании опускаем его на фюзеляжную раму, толкаем вперед, чтобы зацепить крепежные крюки, затем фиксируя его на месте с помощью рычага, который предотвращает движение назад. Фонарь самолета достаточно высокий и будет удобен высоким пилотам.
Самолет можно быстро переоборудовать в конфигурацию с открытой кабины, открутив болты узлов навески фонаря. Неподвижное ветровое стекло обеспечивает хорошую защиту переднего сиденья, но на заднем сиденье, скорее всего, будет ветрено. Творческий самостоятельный строитель может изготовить подходящее съемное ветровое стекло заднего сиденья. Компания заявляет, что самолет летит примерно на 16 км/ч медленнее при снятом фонаре. Органы управления на заднем сиденье точно такие же как и в переднем. Педали управления рулем направления расположены в тоннелях по бокам от переднего сидения. Эти туннели достаточно узкие, так что те, у кого очень широкие ноги, могут обнаружить, что им будет неудобно. Мои кроссовки шириной 136 мм еле туда влезли. Компания проводит исследования, чтобы сделать эти туннели шире, но это может оказаться невозможным из-за ограничений накладываемых силовым каркасом кабины и конструкцией передних сидений.
Запуск двигателя стандартный для Rotax 912. РУД на холостом ходу, топливный насос включен, прикройте воздушную заслонку (только если двигатель холодный), затем поверните ключ для запуска. Разогрев происходит при 2500 об / мин, освобождая воздушную заслонку при прогреве двигателя. Обкатка состоит из проверки зажигания при 4000 об / мин. Самолет доставляет удовольствие от руления.
Рулевое управление осуществляется с помощью педалей. Применение диференциальных тормозов помогает сделать очень крутые повороты, если это необходимо. Самолет отличается отличным обзором во время руления.
Взлетный вес был близок к 600 кг. Взлет был выполнен с убранными закрылками, со скоростью 105 км/ч, в наборе 120 км/ч. Комбинация управления носовым колесом и аэродинамического управления рулем направления позволила легко отследить осевую линию ВПП. Проводились испытания при взлете с боковым ветром до 7 м/с, но вполне вероятно, что ограничения по боковому ветру значительно выше. Нормальная скорость набора высоты составляет 120 км/ч. Длинный капот снижает видимость прямо во время набора, поэтому рекомендуется осуществлять змееобразные повороты, чтобы обеспечить обзор вперед. Параметры скорподъемности в этот более теплый, чем обычно, день соответствовали заявленным: 3,6 м/с при взлетном весе 600 кг на уровне моря при температуре 15 градусов. Просторный фонарь обеспечивает отличную видимость во время крейсерского полета. На опытном самолете установлены лючки для вентиляции в остеклении фонаря. Они обеспечивают достаточно свежего воздуха для канадского летнего дня, но эксплуатанты в Техасе могут предпочесть летать со снятым фонарем. Наблюдаемая крейсерская скорость 190 км/ч на высоте 1000 м является приемлемой, особенно с учетом того, что самолет достаточно велик по сравнению с одноклассниками LSA. На прототипе еще не были установлены колесные обтекатели, хотя по последним испытаниям обтекатели увеличивают крейсерскую скорость менее чем на 1,5 км/ч. Самолет хорошо реагирует на управление, с приятными легкими усилиями по крену и умеренными скоростями крена. Элероны типа «фрайз» хорошо справляются с задачей минимизации неблагоприятного рыскания, поэтому при входе и выходе из поворота требуется небольшой ввод руля. Самолет устойчив в вираже, удерживая угол крена, при брошенной ручке, при условии, что топливо равномерно распределено между баками. Самолет обладает хорошей курсовой устойчивостью и управляемостью. Усилия на ручке управления комфортны. Самолет имеет хорошую статическую продольную устойчивость. При брошенной ручке, результирующее движение фугоида (плавные волнообразные или петлеобразные траектории полета самолета, являются типичными траекториями продольного возмущенного длиннопериодического движения самолета - из военно-авиационного словаря) будет затухающим, и период фугоида будет нормальным для данного самолета.
SAM LS имеет аэродинамический профиль NACA 23015 толщиной 15%. Ван RV-4 - RV-8 имеют тот же профиль, только толщиной 13,5%. Не удивительно, что SAM LS имеет очень похожие характеристики сваливания. Усилия на ручке нарастают по мере снижения скорости. Нос опускается при потере скорости, но нет сваливания на крыло. Несущие свойства крыла восстанавливаются, когда ручка управления движется вперед и уменьшается угол атаки. С выпущенными закрылками предупреждение о сваливании начинается примерно за 5 км/ч, а само сваливание на скорости 68 км/ч и сама процедура аналогична при невыпущенных закрылках: нос опускается, но нет сваливания на крыло, и восстановление в горизонтальный полет происходит немедленно, как только пилот перемещает ручку вперед. Характеристики сваливания в виражах и при включенном двигателе были одинаковыми. В общем, SAM LS имеет отличные характеристики сваливания, но все же всегда нужно быть внимательным. В идеале было бы лучше, чтобы предупреждение о сваливании приходило раньше, но многие тысячи RV летят с таким же плохим предупреждением о сваливании, и они не падают из-за отсутствия предупреждения о сваливании. Для обеспечения безопасности рекомендуется установить предупреждение об достижении критического угла атаки: либо с помощью язычка на передней кромке, управляющего зуммером, либо с помощью одной из многих доступных систем указания угла атаки. Во время наших полетов не было тестирования штопора, так как SAM еще не проводила соответствующие испытания. SAM провела первоначальное штопорные испытания после оценки полета Kitplanes, и они сообщают, что не смогли заставить самолет войти в режим штопора при самой передней центровке. Самолет быстро набирает скорость во время снижения, поэтому необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать превышения 250 км/ч. Большой фонарь и высокая посадка обеспечивают отличный обзор при снижении, заходе на посадку и самой посадке. Как только самолет выравнивается, его легко замедлить до скорости 145 км/ч для выпуска закрылка. Окончательный заход осуществляется на скорости от 96-112 км/ч, в зависимости от веса самолета, ветра и длины ВПП. Воздушная скорость и скорость снижения легко контролируются с помощью РУС и РУД. Длинноходовая амортизация шасси поглотила мою первую менее совершенную посадку. Вторая посадка была лучше. SAM LS - приятный летательный аппарат при заходе на посадку и на самой посадке.
У SAM LS есть много интересных особенностей: защитный ферменный каркас из стали 4130 вокруг кабины, съемный фонарь, прочное шасси с управляемым носовым колесом, двойное управление, вместительный капот, конструкция, рассчитанная на взлетный вес 660 кг и т. д. Но платой за эти положительные стороны является увеличенный вес конструкции самолета. Вес самолета составляет от 367-376 кг, в зависимости от его оснащения. Это далеко от наибольшего веса пустого самолета, нацеленного на рынок LSA: например один из популярных клонов Cub имеет пустой вес 406 кг, а некоторые другие популярные LSA имеют пустой вес 372 кг или больше, но это выше, чем идеально для этого рынка. Этот пустой вес позволяет использовать полезную нагрузку от 222-231 кг при взлетном весе 600 кг, как требуется для LSA. Полный запас топлива (83 л) составляет 60 кг, оставляя от 162 кг до 171 кг для веса пассажиров и багажа. Если вам не нужно соблюдать ограничение веса LSA, расчетный общий вес 660 кг позволит использовать полезную нагрузку от 281 кг до 290 кг или от 221 до 230 кг плюс полный запас топлива. SAM также продает самолет в канадской категории AULA, но это ограничивает общий вес до 560 кг, что ограничивает полезную нагрузку от 182 до 191 кг. Если вы ищете оригинальный летательный аппарат любительского производства или LSA с классическими линиями, но современной конструкцией и материалами, SAM LS заслуживает внимательного изучения. Компания SAM Aircraft объявила о скидке 20%, которая будет действовать до конца зимы 2014 года, поэтому время подходит, если это именно тот самолет, который подходит для вашей миссии.
Комплект SAM LS включает в себя все необходимое для строительства самолета, кроме двигателя, воздушного винта, приборов и авионики. Доступен дополнительный установочный комплект Rotax 912, который включает мотораму, выхлопную систему, глушитель, пропеллер и кок винта. Защитная ферменный каркас поставляется полностью сваренным и окрашенным. Стеклопластиковые топливные баки проверены на герметичность и готовы к установке.
Все алюминиевые листовые детали вырезаются вместе с отверстиями под заклепки на станке с ЧПУ, и все необходимые изгибы уже выполнены. Отверстия для заклепок предварительно просверлены - 80% из них соответствуют отверстиям, а остальные 20% - это направляющие отверстия, которые должны быть рассверлены строителем до окончательного размера. Заранее подготовленные отверстия позволяют собирать большинство узлов и агрегатов прямо из набора, сводя к минимуму требования к дополнительным приспособлениям и гарантируя, что окончательная сборка будет качественной и точной. Все сварочные работы уже сделаны. У сборщика нет деталей для изготовления, за исключением незначительных доработок кронштейнов элеронов и закрылков. Строитель должен только собирать: любой, кто строил самолет, знает, сколько времени нужно на подгонку деталей и другие доработки.
Для сборки комплекта требуется большой плоский стол, а также две вертикальные стойки для поддержки лонжеронов крыльев во время строительства. Все применяемые заклепки являются односторонними заклепками Avdel Avinox, за исключением 4 мм полнотелых заклепок, необходимых для сборки лонжерона крыла, которые нужно устанавливать с помощью клепального пистолета или пневматического пресса, или строитель может заказать уже собранный лонжерон за дополнительные $ 1300. SAM утверждает, что время сборки составляет 900 часов для неопытного строителя, и это, вероятно, реалистично, за исключением тех дотошных сборщиков, которые проводят большую часть своего времени, сравнивая 10 возможных способов выполнения каждой задачи, чтобы выбрать лучший, а затем завершить работу, покупают новые запчасти и делать все заново, потому что это не получилось абсолютно идеально. Обшивки выполнены из алюминиевого сплава 2024-T3: толщина 0,5 мм для фюзеляжа и крыльев и толщина 0,4 мм для поверхностей управления. Толщина шпангоутов от 0,4 до 1,3 мм, в зависимости от нагрузки, которую они должны нести. Некоторые несиловые конструкции изготовлены из алюминиевого сплава 6061-T6. Капот, обтекатели шасси, законцвки крыльев и оперения изготовлены из стеклопластика с защитным покрытием от ультрафиолетового излучения.
SAM Aircraft воплощает компанию, которая понимает, что один из ключей к долгосрочному выживанию - держать расходы под жестким контролем. Для этого у них есть только два штатных сотрудника, а также ряд опытных авиационных инженеров и летчик-испытатель, которые могут быть предоставлены в соответствии с требованиями договора. Все алюминиевые и стальные компоненты комплекта определяются как электронные файлы САПР с использованием SolidWorks и при необходимости будут изготовлены другими компаниями по контракту, чтобы избежать необходимости приобретать дорогостоящее производственное оборудование и нанимать персонал для его эксплуатации. Самолет SAM базируется в скромном ангаре с двумя отсеками в аэропорту Лашют.
В Ошкоше наиболее часто задаваемый нетехнический вопрос о самолете SAM звучал так: «Что означает название?» Название SAM Aircraft имеет простое объяснение: Сэмюэл Зиби, первый ребенок Тьерри Зиби, родился два года назад. В то время Тьерри сменил название компании с HAIM Aviation на SAM Aircraft. Компания и первый самолет носят его имя. Фотография Тьерри и Сэмюэля в кабине SAM на его недавнем втором дне рождения, ниже. Обратите внимание, что маленький Сэмюэл уже обнимает ключи.
В июле 2013 года были объявлены цены на КИТ-наборы. В отличие от обычной практики компания заявила, что предложит эти три варианта набора для сборки самолета по одинаковой цене - $29000. Предполагалось, что полный комплект с двигателем Rotax 912ULS мощностью 100 л.с. и авионикой Dynon Skyview обойдется в $65000.
К августу 2014 года компания была выставлена на продажу, так как президент SAM Aircraft Тьерри Зиби заявил, что он скорее будет разрабатывать новые самолеты, чем начнет организовывать производство. Зиби надеялся найти покупателя для производства самолета. В ноябре 2015 года все права на конструкцию, детали, оснастку, пресс-формы, данные и прототип самолета были предложены за 100 000 долларов США. В январе 2016 года Zenith Aircraft объявила, что приобрела конструкцию Sam и планирует выпускать комплекты наряду с существующими конструкциями Chris Heintz.
Оригинал статьи здесь. Очень интересно было бы получить замечания по адаптации перевода на "русский авиационный", так как уважаемый Google translate, при всем его прогрессе профессиональный сленг еще не очень понимает: всему свое время...
Официальный страница на сайте здесь.
Ну и немного от себя, если позволите. Визуально сначала мне самолет не очень заинтересовал. Но в том и сила авиационных конструкций, что нужно зреть а корень, как говаривал Козьма Прутков. Сначала конструктивно я его ассоциировал с Texan: та же ферма в центральной части фюзеляжа, ну а потом выяснилась ассоциация с Ryan. Хороший, добротный самолет редкой кейчас тандемной компоновки. Из недостатков хотел отметить отсутстыие пилотажно-навигационного комплекса в звдней кабине и размещение педалей второго пилота по бокам от кресла первого: ни у Texan, ни у Ryan такого не было. Компания Zenith Aircraft собрала вариант самолета самолета с двигателем Lycoming 180 л. с. и хвостовым колесом. Данных о продажах и стоимости кит- набора нет. Ну что ж будем следить за проектом...