Музей ВВС Шри-Ланки: Nanchang PT-6A. А Як ли это китайский?
С учебно-тренировочным самолетом Nanchang PT-6A на страницах моего журнала мы уже с вами встречались в Музее авиабазы Нячанг. Именно там вывеска перед экспонатом ошибочно свидетельствовала о том, что это - Як-18. Безусловно, отправной точкой при проектировании этого самолета был Як-18, лицензионное производство которого было развернуто в Китае под маркой Nanchang CJ-5. Но если выполнить традиционную прогулку вокруг самолета и присмотреться к конструкции и облику отдельных агрегатов, то сразу становится понятным, что это совсем другой самолет. Давайте с этим разберемся...
Новые требования к подготовке пилотов привели к необходимости создания нового самолета с улучшенными характеристиками и шасси с носовой опорой. В СССР глубоко модернизировали Як-18 и на его основе в воздух поднялся Як-18А, который, к сожалению, не соответствовал требованиям китайских ВВС.
В конце 1957 года китайские авиационные инженеры начали работу по разработке нового УТС, в котором были устранены недостатки Як-18А. В представленном ими проекте самолет имел полумонококовую цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых сплавов. Крыло получило трапециевидную форму в плане с прямыми передними и задними кромками. Также другую форму получил киль с рулем направления. Аэродинамические продувки подтвердили правильность выбранных форм самолета.
Первый полет CJ-6 был выполнен 27 августа 1958 года. Объем производства составил более чем 3000 самолетов. Поставлялся самолет и на экспорт в такие страны, как Албания, Бангладеш, Камбоджа, Северную Корею, Танзанию и Шри-Ланку.
Глубочайшей переработке подверглось шасси самолета. Современный на то время самолет должен был иметь убирающееся шасси. Напомню, что решением яковлевских инженеров на долгие годы, было не убирающееся шасси, а просто поджатое к фюзеляжу и крыльям, что и сохранилось впоследствии в самолете Як-52. Аэродинамический выигрыш от такой схемы уборки весьма скромный. Однако нашлось объяснение: если курсант забудет выпустить шасси, то приземлится не на брюхо, а на колеса поджатых стоек. Причина выбора такой схемы уборки проста: в фюзеляже нет места для носового колеса. Пилот сидел на парашюте, под ним сидение и вал управления. Именно под всем этим и должно было разместиться колесо диаметром 400 мм, чтот привело бы к увеличению миделя фюзеляжа вцелом. Китайские же конструкторы полуутопили носовую стойку, зато полностью убрали основные стойки в пространство между лонжеронами центроплана.
У самолета наружные поверхности собраны с помощью потайной клепки. Качество оставляет желать лучшего. Видимо китайцы тогда еще учились клепать.
Длина - 8,46 м
Размах - 10,22 м
Высота - 3,3 м
Вес пустого - 1 095 кг
Максимальный взлетный вес - 1 400 кг
Двигатель Zhouzhou HS-6A, 285 л. с.
Максимальная скорость - 300 км/ч
Дальность полета - 700 км
Потолок - 6 250 м
Ну разве это Як?
Новые требования к подготовке пилотов привели к необходимости создания нового самолета с улучшенными характеристиками и шасси с носовой опорой. В СССР глубоко модернизировали Як-18 и на его основе в воздух поднялся Як-18А, который, к сожалению, не соответствовал требованиям китайских ВВС.
В конце 1957 года китайские авиационные инженеры начали работу по разработке нового УТС, в котором были устранены недостатки Як-18А. В представленном ими проекте самолет имел полумонококовую цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых сплавов. Крыло получило трапециевидную форму в плане с прямыми передними и задними кромками. Также другую форму получил киль с рулем направления. Аэродинамические продувки подтвердили правильность выбранных форм самолета.
Первый полет CJ-6 был выполнен 27 августа 1958 года. Объем производства составил более чем 3000 самолетов. Поставлялся самолет и на экспорт в такие страны, как Албания, Бангладеш, Камбоджа, Северную Корею, Танзанию и Шри-Ланку.
Глубочайшей переработке подверглось шасси самолета. Современный на то время самолет должен был иметь убирающееся шасси. Напомню, что решением яковлевских инженеров на долгие годы, было не убирающееся шасси, а просто поджатое к фюзеляжу и крыльям, что и сохранилось впоследствии в самолете Як-52. Аэродинамический выигрыш от такой схемы уборки весьма скромный. Однако нашлось объяснение: если курсант забудет выпустить шасси, то приземлится не на брюхо, а на колеса поджатых стоек. Причина выбора такой схемы уборки проста: в фюзеляже нет места для носового колеса. Пилот сидел на парашюте, под ним сидение и вал управления. Именно под всем этим и должно было разместиться колесо диаметром 400 мм, чтот привело бы к увеличению миделя фюзеляжа вцелом. Китайские же конструкторы полуутопили носовую стойку, зато полностью убрали основные стойки в пространство между лонжеронами центроплана.
У самолета наружные поверхности собраны с помощью потайной клепки. Качество оставляет желать лучшего. Видимо китайцы тогда еще учились клепать.
Длина - 8,46 м
Размах - 10,22 м
Высота - 3,3 м
Вес пустого - 1 095 кг
Максимальный взлетный вес - 1 400 кг
Двигатель Zhouzhou HS-6A, 285 л. с.
Максимальная скорость - 300 км/ч
Дальность полета - 700 км
Потолок - 6 250 м
Ну разве это Як?