МАКС-2015. Авиатика-МАИ-890 - первый из «клубной триады»…
Как я уже отмечал в своих публикациях, самолеты ОСКБЭС МАИ являются участниками всех (!) московских авиасалонов начиная с 1993 года. Вот и в этом году мы увидели МАИ-223М и Авиатика-МАИ-890 на травяном аэродроме авиации общего назначения. Если в публикациях посвященных МАКС-2013 я рассказал о новой модификации «Китенка», в этом году мне удалось пройтись с камерой вокруг Авиатика-МАИ-890. Об истории этого проекта, распространенного на территории СССР и в ряде зарубежный стран, весьма уважающих авиацию, я расскажу подробнее.
С техническими характеристиками самолета и его описанием лучше всего познакомиться на официальном сайте разработчика - ОСКБС МАИ. Здесь же я хочу остановиться на истории внедрения самолета в серийное производство на рубеже 80-90 годов.
СССР прекратил свое существование. Вместе с его падением прекратила свое существование авиационная промышленность Советского Союза. Для министерства обороны не нужно было новых самолетов, вернее они нужны, но платить не чем. Авиакомпании - перевозчики на обломках старого «Аэрофлота» всерьез заглядывались на Боинги, Дугласы и Эрбасы. Как раз в это время начали использовать слово «конверсия», имея ввиду выпуск на военных заводах техники гражданского назначения. Сейчас вот тоже новое слово: «импортозамещение». На заводе «Знамя Труда» (МАПО им. Дементьева или, по-старинке, завод № 30) освобождались производственные мощности после сокращения выпуска МиГ-29 и его модификаций. На его месте собирали Т-101 «Грач» и Ил-114, который вообще планировали выпускать на этом заводе. Но раньше всех в пустующие цеха ворвался совсем маленький одноместный самолет. Это и был - Авиатика-МАИ-890. Вы можете задать справедливый вопрос: кому нужен одноместный биплан с открытой кабиной и двигателем в 64 л.с.? Постараюсь объяснить: кому и зачем.
В ОСКБЭС МАИ в то время было несколько реализованных проектов экспериментального назначения и два проекта, если можно так назвать, «для души». О спортивно-пилотажном самолете «Акробат» я постараюсь еще рассказать. А другим проектом был самолет «Юниор»: одноместный биплан с открытой кабиной и толкающим винтом. Первоначальная концепция самолета была навеяна множеством американских проектов ультралайтов переработанных с учетом нашего авиационного опыта и, к сожалению, под наши силовые установки. В 1989 году взлетела новая модификация этого самолета МАИ-89. Ее основными отличиями были:
1. Силовая установка на основе завоевавшего уже тогда популярность в мире легкой авиации двигателя Rotax-582, мощность 64 л.с.
2. Увеличенная площадь верхнего крыла: самолет стал практически полуторапланом.
3. Кабина пилота получила носовой обтекатель, лобовое стекло и крышу: небольшая защита от набегающего потока воздуха.
Хочу отметить, что нововведения положительно сказались на летно-технических характеристиках самолета. 3 августа 1990 года летчик М. Марков установил мировой рекорд времени набора высоты 3000 м. - 13 мин. 39,2 с.
На основе самолета МАИ-89 и был разработан проект самолета с закрытой кабиной, который и начали запускать в серийное производство. Новый самолет Авиатика-МАИ-890 и стал прототипом целой гаммы летательных аппаратов, которые должны были создать так называемую «клубную триаду». Суть ее была проста и понятна. Новые аэроклубы оснащались тремя типами летательных аппаратов, имеющих единую конструктивно-технологическую концепцию:
1. Двухместный учебно-тренировочный самолет.
2. Учебно-тренировочный одноместный планер.
3. Одноместный самолет.
Подълетывали на планере, учились на двухместном, а потом летали на одноместном. При этом кабины были схожи, приборы и их расположение одинаковы, органы управления такие же. Пока велись разработки первых двух, последний был готов. Вот и родилась идея: запустить в серийное производство готовый самолет, наладить технологические цепочки, перестроить производство на технику значительно меньшего размера и к тому моменту, когда взлетят двухместный самолет и планер, иметь налаженное производство! Основная задача данного проекта на производстве: проложить дорогу другим!
Позже самолет был сертифицирован в России, Франции и ЮАР. На его основе был разработан сертифицированный сельскохозяйственный самолет и два варианта автожира. Конструктивные решения, примененные на самолете были успешно применены на следующем проекте ОСКБЭС: Авиатика-МАИ-910 Интерфлай, весьма интересном проекте, к сожалению, опередившем свое время…
А теперь давайте пройдемся вокруг самолета и взглянем на него «другими глазами»…
С техническими характеристиками самолета и его описанием лучше всего познакомиться на официальном сайте разработчика - ОСКБС МАИ. Здесь же я хочу остановиться на истории внедрения самолета в серийное производство на рубеже 80-90 годов.
СССР прекратил свое существование. Вместе с его падением прекратила свое существование авиационная промышленность Советского Союза. Для министерства обороны не нужно было новых самолетов, вернее они нужны, но платить не чем. Авиакомпании - перевозчики на обломках старого «Аэрофлота» всерьез заглядывались на Боинги, Дугласы и Эрбасы. Как раз в это время начали использовать слово «конверсия», имея ввиду выпуск на военных заводах техники гражданского назначения. Сейчас вот тоже новое слово: «импортозамещение». На заводе «Знамя Труда» (МАПО им. Дементьева или, по-старинке, завод № 30) освобождались производственные мощности после сокращения выпуска МиГ-29 и его модификаций. На его месте собирали Т-101 «Грач» и Ил-114, который вообще планировали выпускать на этом заводе. Но раньше всех в пустующие цеха ворвался совсем маленький одноместный самолет. Это и был - Авиатика-МАИ-890. Вы можете задать справедливый вопрос: кому нужен одноместный биплан с открытой кабиной и двигателем в 64 л.с.? Постараюсь объяснить: кому и зачем.
В ОСКБЭС МАИ в то время было несколько реализованных проектов экспериментального назначения и два проекта, если можно так назвать, «для души». О спортивно-пилотажном самолете «Акробат» я постараюсь еще рассказать. А другим проектом был самолет «Юниор»: одноместный биплан с открытой кабиной и толкающим винтом. Первоначальная концепция самолета была навеяна множеством американских проектов ультралайтов переработанных с учетом нашего авиационного опыта и, к сожалению, под наши силовые установки. В 1989 году взлетела новая модификация этого самолета МАИ-89. Ее основными отличиями были:
1. Силовая установка на основе завоевавшего уже тогда популярность в мире легкой авиации двигателя Rotax-582, мощность 64 л.с.
2. Увеличенная площадь верхнего крыла: самолет стал практически полуторапланом.
3. Кабина пилота получила носовой обтекатель, лобовое стекло и крышу: небольшая защита от набегающего потока воздуха.
Хочу отметить, что нововведения положительно сказались на летно-технических характеристиках самолета. 3 августа 1990 года летчик М. Марков установил мировой рекорд времени набора высоты 3000 м. - 13 мин. 39,2 с.
На основе самолета МАИ-89 и был разработан проект самолета с закрытой кабиной, который и начали запускать в серийное производство. Новый самолет Авиатика-МАИ-890 и стал прототипом целой гаммы летательных аппаратов, которые должны были создать так называемую «клубную триаду». Суть ее была проста и понятна. Новые аэроклубы оснащались тремя типами летательных аппаратов, имеющих единую конструктивно-технологическую концепцию:
1. Двухместный учебно-тренировочный самолет.
2. Учебно-тренировочный одноместный планер.
3. Одноместный самолет.
Подълетывали на планере, учились на двухместном, а потом летали на одноместном. При этом кабины были схожи, приборы и их расположение одинаковы, органы управления такие же. Пока велись разработки первых двух, последний был готов. Вот и родилась идея: запустить в серийное производство готовый самолет, наладить технологические цепочки, перестроить производство на технику значительно меньшего размера и к тому моменту, когда взлетят двухместный самолет и планер, иметь налаженное производство! Основная задача данного проекта на производстве: проложить дорогу другим!
Позже самолет был сертифицирован в России, Франции и ЮАР. На его основе был разработан сертифицированный сельскохозяйственный самолет и два варианта автожира. Конструктивные решения, примененные на самолете были успешно применены на следующем проекте ОСКБЭС: Авиатика-МАИ-910 Интерфлай, весьма интересном проекте, к сожалению, опередившем свое время…
А теперь давайте пройдемся вокруг самолета и взглянем на него «другими глазами»…