Допрос Книпкампа, часть 1
6 сентября 1945 года американцы допросили Генриха Книпкампа - одного из ведущих танковых инженеров Германии. Долгие годы он работал в Управлении вооружений и принял участие в создании множества гусеничных и полугусеничных машин. Мы рады опубликовать перевод допроса.
Для того, чтобы текст был понятен как можно большему кругу читателей, мы включили в него множество примечаний, выделенных курсивом, а также иллюстраций, которых в оригинальном допросе не было. Мы не технические переводчики и кое-где перевели текст примерно, а местами и вовсе не смогли до конца понять, о чём шла речь, не исключены ошибки. Некоторые части допроса очень интересны, некоторые довольно сложны для понимания, поэтому постарайтесь прочитать его целиком, даже если первые части будут непонятны.
Перевод сделали Станислав Беленький и Дмитрий Зайцев.
Краткая биография
Генрих Эрнст Книпкамп (Heinrich Ernst Kniepkamp, 1895 - 1977) - немецкий инженер, министерский советник, автор примерно 50 патентов. С марта 1923 года работал в фирме MAN конструктором коробок передач, затем в инженерной фирме в Ростоке. С января 1926 года работал в Управлении вооружений (Heersewaffenamt), где занимался созданием полугусеничных и гусеничных военных машин. В 1930 году он организовал первый в Германии постоянный тестовый полигон для гусеничной техники.
В 1936 году Книпкамп был назначен ответственным за разработку новых танков. При его участии создали:
Первая часть допроса содержит вступление с указанием даты допроса, краткие сведения о Книпкампе и список допросивших лиц. Сама запись допроса начинается со второго пункта:
Общие требования к трансмиссиям
2.1 Книпкамп считал, что для боевых машин нужны коробки передач не менее чем с 7 скоростями (коэффициент разбивки 1,55) и с диапазоном скоростей 16.
То есть скорость на последней передаче должна быть в 16 раз больше при тех же оборотах двигателя, чем на первой передаче, что даёт возможность двигаться как очень медленно на бездорожье, так и очень быстро по автобану. Чем выше диапазон скоростей и чем больше передач, тем лучше используется мощность двигателя и тем, следовательно, быстрее танк. Требования Книпкампа были очень высоки, например, достаточным считался диапазон 8-11, а у многих советских танков он был в районе 7, то есть более чем вдвое ниже.
2.2 У Книпкампа не удалось выяснить требования по силе тяги на первой и последней передачах. Он говорил, что желательно стремиться к минимальной удельной мощности в 25 л.с./т, ведь в этом случае нагрузка на двигатель будет небольшой и он сможет работать в танке очень долго. Это позволяет получить большую производительность и превзойти изначальные требования. Увеличение массы машины в процессе её разработки и развития компенсируется увеличением передаточного числа в бортовых передачах.
Например, ранние Pz.Kpfw.IV имели максимальную скорость 42 км/ч, но в дальнейшем из-за увеличения веса их бортовые передачи были переделаны и максимальная скорость снизилась до 38 км/ч, поскольку прежняя максимальная скорость была избыточной из-за снижения удельной мощности.
Много копий было сломано о проблему облегчения работы механика-водителя, которую поднимал Генштаб. Стремление облегчить вождение привело к использованию немцами полуавтоматических коробок передач (Pz.Kpfw.I Ausf.C, Pz.Kpfw.II Ausf.D-E и Ausf.G, Pz.Kpfw.III Ausf.E-G, Tiger I и II).
Максимальная скорость немецких танков на повышающей передаче, которую они могли развить только в очень хороших условиях, была требованием Генштаба. Она не предназначалась для быстрой переброски танков по автобанам, поскольку на дальние расстояния немцы старались перевозить танки по железным дорогам. У Книпкампа не было никаких чётких мыслей о тактическим использовании такой высокой максимальной скорости, но максимальная скорость в 65 км/ч всё равно была достигнута при движении по автобану.
Удивительно, не так ли? Один из виднейших немецких сторонников "гоночных" танков не мог сказать, зачем такая высокая максимальная скорость вообще была нужна.
2.3 Коробки передач с электрическим включением скоростей. Экспериментальная коробка передач Zahnradfabrik 12E-170 с электрическим включением скоростей была установлена на танк Tiger H1, во время испытаний были выявлены следующие недостатки:
Так закончились испытания 12E-170: картер лопнул в прямом смысле слова
В так называемых электрических коробках передач скорости включаются при помощи электрической системы. Шестерни включаются не кулачками, а сцеплениями, диски которых сжимаются электромагнитами. Такие коробки передач были очень просты в управлении и позволяли убрать из трансмиссии сцепление (главный фрикцион), но на танках их так и не смогли довести до ума.
2.4 Было выяснено, что для того, чтобы электрическая трансмиссия занимала так же мало места, как гидравлическая, с ней нужно использовать 4-скоростную коробку передач. Над электрической трансмиссией работали три фирмы: A.E.G., Siemens и Garbe Lameyer. Было построено экспериментальное 12-тонное шасси, испытания которого проходили в 1937-1940 годах, все три системы провалились.
Мы понятия не имеем, что это за система и что это за экспериментальное шасси, описание слишком краткое.
2.5 Гидротрансформаторы. Maybach разработала систему трансмиссии Mechydro (другое название Mekydro). Она состояла из гидротрансформатора фирмы Voith, четырёхскоростной полностью автоматической коробки передач Maybach и реверса, которые обеспечивали четыре передачи вперёд и назад. Устройство реверса позволяло использовать двигатель для эффективного торможения. Масло работало под давлением в 4 атмосферы чтобы температура не превышала 180 градусов. Mechydro была спроектирована Лангом из фирмы Maybach, но сделана Zahnradfabrik. Книпкамп считал, что трансмиссия Mechydro особенно хорошо подходит для ремонтно-эвакуационных машин.
Mechydro с 1200-сильным двигателем Maybach планировали использовать на втором варианте E100 с кормовым расположением трансмиссии, но не успели это сделать из-за конца войны. После войны Mechydro ставили на дизельные локомотивы.
2.6 Для охлаждения гидротрансформатора требовалось увеличить на 30% ёмкость радиатора, но Книпкамп считал, что это окупится достоинствами системы.
2.7 Книпкампа спросили про KSB Trilok 2W36 (гидротрансформатор?), он сказал, что KSB позволяет передавать мощность только до 500 л.с. и что система A.E.G. лучше. KSB - маленькая фирма, не имеющая научных работников, с ней Книпкамп в своё время ограниченно сотрудничал.
2.8. Гидростатические передачи. Книпкампа спросили, использовалась ли гидростатическая передача (система Thoma) в танковых трансмиссиях. Он ответил, что она использовалась в механизме поворота. Книпкамп не считал, что система Thoma подходит в качестве танковой трансмиссии и забраковал такое её использование. Книпкамп не был в курсе, что гидростатическая трансмиссия Thoma использовалась человеком по имени Швендлер (Schwendler), имевшим связи с SS. Его трансмиссия заменяла коробку передач, и механизм поворота. Утверждения фирмы Thoma о том, что её гидростатический насос имеет эффективность 90%, по мнению Книпкампа, были ложью.
Суть гидростатической трансмиссии заключается в том, что с двигателем соединяется насос, создающий давление в масляном контуре. Циркулирующее под давлением масло вращает вал гидростатического мотора, соединённого с ведущим колесом. Гидростатическая трансмиссия позволяет плавно и бесступенчато изменять скорость и отказаться от коробки передач.
Книпкамп был прав по поводу непригодности такой трансмиссии для танков. В конце войны один Pz.Kpfw.IV Ausf.G был переоборудован для испытания гидростатической трансмиссии Thoma. Испытания закончились провалом, система работала ненадёжно. С другой стороны, гидростатическая трансмиссия нашла применение как часть механизма поворота танка и была испытана немцами на Пантере.
Трансмиссия Пантеры с гидростатическим механизмом поворота
2.9 Планетарные коробки передач. Экспериментальная коробка передач фирмы Puls была установлена в трёхтонный Opel и показала хорошие результаты, но занимала слишком много места. Хотя её демонтаж был простым, тормозной механизм был очень большим.
Основные вопросы
3.1 На вопрос о том, почему на немецким танках было выбрано переднее расположение трансмиссии, Книпкамп ответил: всё дело в в самоочищении траков гусеницы, якобы более удобное управление ни при чём.
При переднем ведущем колесе во время движения вперёд натягивается верхняя ветвь гусеницы. Она колебается и грязь с траков скидывается сама собой, а гусеницы самоочищаются.
С военной точки зрения заднее расположение трансмиссии предпочтительнее из-за меньшей уязвимости к огню орудий и к минам, кроме того, отсутствует карданный вал через боевое отделение. Если у танка толстая лобовая броня, то кормовая трансмиссия уравновешивает её.
3.2 Все четыре новые боевые машины, E.10, E.25, E.50 и E.100, должны были иметь заднее расположение трансмиссии с полностью гидравлической системой управления.
E.100 в варианте B планировался с задним расположением трансмиссии, но так и не был построен с ней.
Некоторые части E.100 проходили испытания отдельно от танка. Даже в этих боевых машинах тормоза управлялись механически, но в целом передачи переключались очень легко, как в системе Olvar; легче сменить передачу заднего хода и использовать двигатель в качестве тормоза, чем давить ногой на тормозную педаль.
Olvar - это полуавтоматическая гидравлическая система управления безвальными коробками передач фирмы Maybach.
3.3 Книпкампа спросили о развитии бронетехники: почему сперва отдавали предпочтение лёгким танкам, а затем стали заниматься тяжёлыми танками. Он ответил, что это совершенно нормальное развитие. Всего было возможно четыре варианта по весу, скорости, вооружению и бронированию. В соответствии с концепцией масса жёстко ограничивалась по возрастающей: E.10 - 12/14 тонн, E.25 - 25/30 тонн, E.50 - 50/75 тонн и E.100 - 100/130 тонн. Работы над E.100 были остановлены, поскольку Гудериан сомневался в его мобильности и возможности эвакуации с поля боя. В каждом весовом классе приоритеты были в следующем порядке: огневая мощь, скорость, броня. Для каждого типа техники предназначалось наиболее мощное орудие из возможных.
3.4 По мнению Книпкампа, Maus был личной авантюрой Гитлера и Порше, в котором бронирование играло наибольшую роль по сравнению с остальными характеристиками.
Странное заявление, особенно с учётом серьёзнейших требований по вооружению, а не только по бронезащите.
3.5 E.10 и E.25 должны были оснащаться 500- или 700-сильными двигателями Maybach, при этом бОльшая мощность достигалась турбонагнетателем. E.50 и E.100 планировались с двигателями мощностью 900 л.с. и 1200 л.с., бОльшая мощность также достигалась при помощи турбонагнетателя.
Из текста не ясно, имеется ли ввиду HL.295 или HL.234, который планировалось "раскочегарить" до 1200 л.с.
3.6 Трансмиссии у E.10 и E.25, а также у E.50 и E.100 должны быть взаимозаменямыми. В обоих случаях различный вес компенсировался разными передаточными числами в бортовых передачах. Для них рассмотрели следующие варианты:
E.10 и E.25
3.8 Трансмиссия Mechydro уже была кратко описана ранее, она состояла из гидротрансформатора Voith, четырёхступенчатой автоматической КПП Maybach, механизма реверса ZF и помпы для подачи под давлением масла в сцепления механизма поворота по типу Тигра.
Механизмы поворота
4.1 Большая работа была проведена по экспериментам с механизмами поворота, но все записи были уничтожены. Эксперименты проводились в Куммерсдорфе (Kummersdorf) с силовой установкой на 1000 л.с., в действующие танки были установлены приборы для измерения крутящего момента. Книпкамп сомневался в математически выведенных формулах, были получены эмпирические формулы для больших и малых машин и радиусов их поворота. Около 50 поставленных экспериментов подтвердили эмпирически выведенные формулы.
4.2 Книпкампа спросили, видел ли он схему механизма поворота Merrit-Maybach после захвата Парижа и использовалась ли она в основе механизма поворота Тигра. Он ответил, что схема механизма поворота Тигра была его оригинальной идеей, его схему он впервые сделал в 1937 году. Первый вариант с электрическим управлением был неудачным. Позже была реализация с двумя гидродинамическими сцеплениями Voith вместо четырёх механических сцеплений. Книпкамп также знал о механизме поворота системы фирмы A.R.L., который немцы обнаружили в 1940 году на 30-тонном танке Renault (скорее всего речь о Char B1). Механизм поворота Пантеры был хуже, чем у Тигра, его использовали из-за бОльшей простоты в производстве. Схема Merrit-Brown предпочтительнее, но производственные факторы были важнее.
Речь идёт о двухпоточных механизмах передач и поворота (сокращённо МПП), французы, немцы и англичане были пионерами в этой области. На французских танках Somua S35 и Char B1 были установлены двухпоточные МПП, которые улучшали управляемость и давали возможность разворота на нейтральной передаче.
Схема механизма поворота Char B1
Книпкампа по сути спросили о том, использовали ли немцы на Тиграх двухпоточные МПП под влиянием французских или английских трансмиссий. Он ответил, что двухпоточная схема, использующаяся на Тиграх, была его разработкой. Впервые её испытали в танке DW ещё до войны, то есть до того, как захватили и изучили Char B1. Надо отметить, что немецкая реализация на Тигре лучше более старой французской.
Схема Merrit-Brown использовалась на многих английских танках, таких как Черчилль и Центурион. Она проста в реализации, отсюда и вопрос об её использовании на Пантере.
4.3 Механизм поворота Тигра. На вопрос о переключении с малого на большой радиус поворота Книпкамп сказал, что разрыв между включениями сцеплений устранялся a). правильной регулировкой клапанов гидравлической системы управления и b). использованием эффекта вязкости (??? в оригинале viscosity. Возможно, имеется ввиду пробуксовка сцеплений). Он согласился, что это приводило к пробуксовке сцеплений при нагрузке.
В механизме поворота Тигра было две ступени, соответствующие большому и малому радиусу. Речь идёт о переходе с одного радиуса на другой когда мехвод наклонял штурвал на больший угол.
4.4. Гидростатический механизм поворота Zahnradfabrik Augsburg: 10-тонный танк с механизмом поворота этого типа испытывался в течение четырёх лет, а две Пантеры в течение года. Был выдан заказ на 50 Пантер с гидростатическим механизмом поворота, в конце концов решили оснастить им вообще все Пантеры, но осенью 1944 года вышел приказ о прекращении работ, заказ снизили до 25 танков, а гидростатический механизм поворота стал частью E-серии. По мнению Книпкампа, большим достоинством данного механизма было быстродействие. Он считал, что тормоза или сцепления имели большее время отклика.
4.5 Книпкамп сказал, что электромагнитые сцепления работали неудовлетворительно. ZF потерпела неудачу с электрически управляемыми трансмиссиями. Над eddy current brake (мы не знаем, как это правильно называется по-русски) никаких экспериментов не проводили. Главная проблема заключалась в повышенном выделении тепла.
4.6 По мнению Книпкампа один радиус устойчивого поворота при использовании двойного дифференциала (он же механизм поворота Cletrac) ограничивал манёвренность, а из-за неизбежного использования тормозов выделялось много тепла, которое тратилось в пустую. Кроме того, движение было неустойчивым.
Схема механизма поворота типа Cletrac на лёгком тягаче Sd.Kfz.10
Это значит, что на гусеничной технике с механизмом поворота Cletrac возникает следующая проблема. Если сопротивление движению на гусеницах разное, то они начинают вращаться с разной скоростью. На больших скоростях это приводит к неустойчивому движению.
4.7 По данным Zahnradfabrik гидростатический механизм поворота для 45-тонной Пантеры был рассчитан под мощность 40 л.с. Это вызывало сомнения, поскольку теоретически требовалось больше мощности. Книпкамп сказал, что для 70-тонного Королевского Тигра требовалось 120 л.с., но по Пантере у него данных нет. Главное, узнали у Книпкампа то, что изначальное число неточное.
Читать вторую часть
Для того, чтобы текст был понятен как можно большему кругу читателей, мы включили в него множество примечаний, выделенных курсивом, а также иллюстраций, которых в оригинальном допросе не было. Мы не технические переводчики и кое-где перевели текст примерно, а местами и вовсе не смогли до конца понять, о чём шла речь, не исключены ошибки. Некоторые части допроса очень интересны, некоторые довольно сложны для понимания, поэтому постарайтесь прочитать его целиком, даже если первые части будут непонятны.
Перевод сделали Станислав Беленький и Дмитрий Зайцев.
Краткая биография
Генрих Эрнст Книпкамп (Heinrich Ernst Kniepkamp, 1895 - 1977) - немецкий инженер, министерский советник, автор примерно 50 патентов. С марта 1923 года работал в фирме MAN конструктором коробок передач, затем в инженерной фирме в Ростоке. С января 1926 года работал в Управлении вооружений (Heersewaffenamt), где занимался созданием полугусеничных и гусеничных военных машин. В 1930 году он организовал первый в Германии постоянный тестовый полигон для гусеничной техники.
В 1936 году Книпкамп был назначен ответственным за разработку новых танков. При его участии создали:
- Pz.Kpfw.I Ausf.C и Ausf.F
- Pz.Kpfw.II Ausf.E-D, Ausf. G, H, M и L
- Pz.Kpfw.III Ausf.E-G
- Pz.Kpfw.V Panther
- DW I и II, VK 30.01 (H)
- VK 36.01 (H) и VK 45.01 (H)
- VK 45.03 (H) и Panther II
- E-серия
Первая часть допроса содержит вступление с указанием даты допроса, краткие сведения о Книпкампе и список допросивших лиц. Сама запись допроса начинается со второго пункта:
Общие требования к трансмиссиям
2.1 Книпкамп считал, что для боевых машин нужны коробки передач не менее чем с 7 скоростями (коэффициент разбивки 1,55) и с диапазоном скоростей 16.
То есть скорость на последней передаче должна быть в 16 раз больше при тех же оборотах двигателя, чем на первой передаче, что даёт возможность двигаться как очень медленно на бездорожье, так и очень быстро по автобану. Чем выше диапазон скоростей и чем больше передач, тем лучше используется мощность двигателя и тем, следовательно, быстрее танк. Требования Книпкампа были очень высоки, например, достаточным считался диапазон 8-11, а у многих советских танков он был в районе 7, то есть более чем вдвое ниже.
2.2 У Книпкампа не удалось выяснить требования по силе тяги на первой и последней передачах. Он говорил, что желательно стремиться к минимальной удельной мощности в 25 л.с./т, ведь в этом случае нагрузка на двигатель будет небольшой и он сможет работать в танке очень долго. Это позволяет получить большую производительность и превзойти изначальные требования. Увеличение массы машины в процессе её разработки и развития компенсируется увеличением передаточного числа в бортовых передачах.
Например, ранние Pz.Kpfw.IV имели максимальную скорость 42 км/ч, но в дальнейшем из-за увеличения веса их бортовые передачи были переделаны и максимальная скорость снизилась до 38 км/ч, поскольку прежняя максимальная скорость была избыточной из-за снижения удельной мощности.
Много копий было сломано о проблему облегчения работы механика-водителя, которую поднимал Генштаб. Стремление облегчить вождение привело к использованию немцами полуавтоматических коробок передач (Pz.Kpfw.I Ausf.C, Pz.Kpfw.II Ausf.D-E и Ausf.G, Pz.Kpfw.III Ausf.E-G, Tiger I и II).
Максимальная скорость немецких танков на повышающей передаче, которую они могли развить только в очень хороших условиях, была требованием Генштаба. Она не предназначалась для быстрой переброски танков по автобанам, поскольку на дальние расстояния немцы старались перевозить танки по железным дорогам. У Книпкампа не было никаких чётких мыслей о тактическим использовании такой высокой максимальной скорости, но максимальная скорость в 65 км/ч всё равно была достигнута при движении по автобану.
Удивительно, не так ли? Один из виднейших немецких сторонников "гоночных" танков не мог сказать, зачем такая высокая максимальная скорость вообще была нужна.
2.3 Коробки передач с электрическим включением скоростей. Экспериментальная коробка передач Zahnradfabrik 12E-170 с электрическим включением скоростей была установлена на танк Tiger H1, во время испытаний были выявлены следующие недостатки:
- Потребление топлива было значительно выше, чем у танка с обычной коробкой передач: на 30% по дорогам и на 90% вне дорог.
- Неопределённое время включения передач. Во время движения возникала пробуксовка сцеплений, поэтому происходила задержка включения передач: мехвод переставлял рычаг в другое положение, а передача включалась не сразу и через неопределённое время.
- Объём и масса новой коробки передач были чрезмерными
Так закончились испытания 12E-170: картер лопнул в прямом смысле слова
В так называемых электрических коробках передач скорости включаются при помощи электрической системы. Шестерни включаются не кулачками, а сцеплениями, диски которых сжимаются электромагнитами. Такие коробки передач были очень просты в управлении и позволяли убрать из трансмиссии сцепление (главный фрикцион), но на танках их так и не смогли довести до ума.
2.4 Было выяснено, что для того, чтобы электрическая трансмиссия занимала так же мало места, как гидравлическая, с ней нужно использовать 4-скоростную коробку передач. Над электрической трансмиссией работали три фирмы: A.E.G., Siemens и Garbe Lameyer. Было построено экспериментальное 12-тонное шасси, испытания которого проходили в 1937-1940 годах, все три системы провалились.
Мы понятия не имеем, что это за система и что это за экспериментальное шасси, описание слишком краткое.
2.5 Гидротрансформаторы. Maybach разработала систему трансмиссии Mechydro (другое название Mekydro). Она состояла из гидротрансформатора фирмы Voith, четырёхскоростной полностью автоматической коробки передач Maybach и реверса, которые обеспечивали четыре передачи вперёд и назад. Устройство реверса позволяло использовать двигатель для эффективного торможения. Масло работало под давлением в 4 атмосферы чтобы температура не превышала 180 градусов. Mechydro была спроектирована Лангом из фирмы Maybach, но сделана Zahnradfabrik. Книпкамп считал, что трансмиссия Mechydro особенно хорошо подходит для ремонтно-эвакуационных машин.
Mechydro с 1200-сильным двигателем Maybach планировали использовать на втором варианте E100 с кормовым расположением трансмиссии, но не успели это сделать из-за конца войны. После войны Mechydro ставили на дизельные локомотивы.
2.6 Для охлаждения гидротрансформатора требовалось увеличить на 30% ёмкость радиатора, но Книпкамп считал, что это окупится достоинствами системы.
2.7 Книпкампа спросили про KSB Trilok 2W36 (гидротрансформатор?), он сказал, что KSB позволяет передавать мощность только до 500 л.с. и что система A.E.G. лучше. KSB - маленькая фирма, не имеющая научных работников, с ней Книпкамп в своё время ограниченно сотрудничал.
2.8. Гидростатические передачи. Книпкампа спросили, использовалась ли гидростатическая передача (система Thoma) в танковых трансмиссиях. Он ответил, что она использовалась в механизме поворота. Книпкамп не считал, что система Thoma подходит в качестве танковой трансмиссии и забраковал такое её использование. Книпкамп не был в курсе, что гидростатическая трансмиссия Thoma использовалась человеком по имени Швендлер (Schwendler), имевшим связи с SS. Его трансмиссия заменяла коробку передач, и механизм поворота. Утверждения фирмы Thoma о том, что её гидростатический насос имеет эффективность 90%, по мнению Книпкампа, были ложью.
Суть гидростатической трансмиссии заключается в том, что с двигателем соединяется насос, создающий давление в масляном контуре. Циркулирующее под давлением масло вращает вал гидростатического мотора, соединённого с ведущим колесом. Гидростатическая трансмиссия позволяет плавно и бесступенчато изменять скорость и отказаться от коробки передач.
Книпкамп был прав по поводу непригодности такой трансмиссии для танков. В конце войны один Pz.Kpfw.IV Ausf.G был переоборудован для испытания гидростатической трансмиссии Thoma. Испытания закончились провалом, система работала ненадёжно. С другой стороны, гидростатическая трансмиссия нашла применение как часть механизма поворота танка и была испытана немцами на Пантере.
Трансмиссия Пантеры с гидростатическим механизмом поворота
2.9 Планетарные коробки передач. Экспериментальная коробка передач фирмы Puls была установлена в трёхтонный Opel и показала хорошие результаты, но занимала слишком много места. Хотя её демонтаж был простым, тормозной механизм был очень большим.
Основные вопросы
3.1 На вопрос о том, почему на немецким танках было выбрано переднее расположение трансмиссии, Книпкамп ответил: всё дело в в самоочищении траков гусеницы, якобы более удобное управление ни при чём.
При переднем ведущем колесе во время движения вперёд натягивается верхняя ветвь гусеницы. Она колебается и грязь с траков скидывается сама собой, а гусеницы самоочищаются.
С военной точки зрения заднее расположение трансмиссии предпочтительнее из-за меньшей уязвимости к огню орудий и к минам, кроме того, отсутствует карданный вал через боевое отделение. Если у танка толстая лобовая броня, то кормовая трансмиссия уравновешивает её.
3.2 Все четыре новые боевые машины, E.10, E.25, E.50 и E.100, должны были иметь заднее расположение трансмиссии с полностью гидравлической системой управления.
E.100 в варианте B планировался с задним расположением трансмиссии, но так и не был построен с ней.
Некоторые части E.100 проходили испытания отдельно от танка. Даже в этих боевых машинах тормоза управлялись механически, но в целом передачи переключались очень легко, как в системе Olvar; легче сменить передачу заднего хода и использовать двигатель в качестве тормоза, чем давить ногой на тормозную педаль.
Olvar - это полуавтоматическая гидравлическая система управления безвальными коробками передач фирмы Maybach.
3.3 Книпкампа спросили о развитии бронетехники: почему сперва отдавали предпочтение лёгким танкам, а затем стали заниматься тяжёлыми танками. Он ответил, что это совершенно нормальное развитие. Всего было возможно четыре варианта по весу, скорости, вооружению и бронированию. В соответствии с концепцией масса жёстко ограничивалась по возрастающей: E.10 - 12/14 тонн, E.25 - 25/30 тонн, E.50 - 50/75 тонн и E.100 - 100/130 тонн. Работы над E.100 были остановлены, поскольку Гудериан сомневался в его мобильности и возможности эвакуации с поля боя. В каждом весовом классе приоритеты были в следующем порядке: огневая мощь, скорость, броня. Для каждого типа техники предназначалось наиболее мощное орудие из возможных.
3.4 По мнению Книпкампа, Maus был личной авантюрой Гитлера и Порше, в котором бронирование играло наибольшую роль по сравнению с остальными характеристиками.
Странное заявление, особенно с учётом серьёзнейших требований по вооружению, а не только по бронезащите.
3.5 E.10 и E.25 должны были оснащаться 500- или 700-сильными двигателями Maybach, при этом бОльшая мощность достигалась турбонагнетателем. E.50 и E.100 планировались с двигателями мощностью 900 л.с. и 1200 л.с., бОльшая мощность также достигалась при помощи турбонагнетателя.
Из текста не ясно, имеется ли ввиду HL.295 или HL.234, который планировалось "раскочегарить" до 1200 л.с.
3.6 Трансмиссии у E.10 и E.25, а также у E.50 и E.100 должны быть взаимозаменямыми. В обоих случаях различный вес компенсировался разными передаточными числами в бортовых передачах. Для них рассмотрели следующие варианты:
E.10 и E.25
- Коробка передач Olvar (по типу Тигра); механизм поворота по типу Тигра или гидростатический механизм поворота ZA (Zahnradfabrik Augsburg).
- Коробка передач ZF с электромагнитным включением скоростей, с аналогичным механизмом поворота, как у Olvar.
- Гидротрансформатор Voith с четырёхскоростной коробкой передач; механизм поворота с гидродинамическим сцеплением.
- Коробка передач Olvar (по типу Тигра); механизм поворота по типу Тигра или гидростатический механизм поворота ZA.
- Гидромеханическая трансмиссия Mechydro с механизмом поворота по типу Тигра.
- Трансмиссия Voith по типу E.10 и E.25.
3.8 Трансмиссия Mechydro уже была кратко описана ранее, она состояла из гидротрансформатора Voith, четырёхступенчатой автоматической КПП Maybach, механизма реверса ZF и помпы для подачи под давлением масла в сцепления механизма поворота по типу Тигра.
Механизмы поворота
4.1 Большая работа была проведена по экспериментам с механизмами поворота, но все записи были уничтожены. Эксперименты проводились в Куммерсдорфе (Kummersdorf) с силовой установкой на 1000 л.с., в действующие танки были установлены приборы для измерения крутящего момента. Книпкамп сомневался в математически выведенных формулах, были получены эмпирические формулы для больших и малых машин и радиусов их поворота. Около 50 поставленных экспериментов подтвердили эмпирически выведенные формулы.
4.2 Книпкампа спросили, видел ли он схему механизма поворота Merrit-Maybach после захвата Парижа и использовалась ли она в основе механизма поворота Тигра. Он ответил, что схема механизма поворота Тигра была его оригинальной идеей, его схему он впервые сделал в 1937 году. Первый вариант с электрическим управлением был неудачным. Позже была реализация с двумя гидродинамическими сцеплениями Voith вместо четырёх механических сцеплений. Книпкамп также знал о механизме поворота системы фирмы A.R.L., который немцы обнаружили в 1940 году на 30-тонном танке Renault (скорее всего речь о Char B1). Механизм поворота Пантеры был хуже, чем у Тигра, его использовали из-за бОльшей простоты в производстве. Схема Merrit-Brown предпочтительнее, но производственные факторы были важнее.
Речь идёт о двухпоточных механизмах передач и поворота (сокращённо МПП), французы, немцы и англичане были пионерами в этой области. На французских танках Somua S35 и Char B1 были установлены двухпоточные МПП, которые улучшали управляемость и давали возможность разворота на нейтральной передаче.
Схема механизма поворота Char B1
Книпкампа по сути спросили о том, использовали ли немцы на Тиграх двухпоточные МПП под влиянием французских или английских трансмиссий. Он ответил, что двухпоточная схема, использующаяся на Тиграх, была его разработкой. Впервые её испытали в танке DW ещё до войны, то есть до того, как захватили и изучили Char B1. Надо отметить, что немецкая реализация на Тигре лучше более старой французской.
Схема Merrit-Brown использовалась на многих английских танках, таких как Черчилль и Центурион. Она проста в реализации, отсюда и вопрос об её использовании на Пантере.
4.3 Механизм поворота Тигра. На вопрос о переключении с малого на большой радиус поворота Книпкамп сказал, что разрыв между включениями сцеплений устранялся a). правильной регулировкой клапанов гидравлической системы управления и b). использованием эффекта вязкости (??? в оригинале viscosity. Возможно, имеется ввиду пробуксовка сцеплений). Он согласился, что это приводило к пробуксовке сцеплений при нагрузке.
В механизме поворота Тигра было две ступени, соответствующие большому и малому радиусу. Речь идёт о переходе с одного радиуса на другой когда мехвод наклонял штурвал на больший угол.
4.4. Гидростатический механизм поворота Zahnradfabrik Augsburg: 10-тонный танк с механизмом поворота этого типа испытывался в течение четырёх лет, а две Пантеры в течение года. Был выдан заказ на 50 Пантер с гидростатическим механизмом поворота, в конце концов решили оснастить им вообще все Пантеры, но осенью 1944 года вышел приказ о прекращении работ, заказ снизили до 25 танков, а гидростатический механизм поворота стал частью E-серии. По мнению Книпкампа, большим достоинством данного механизма было быстродействие. Он считал, что тормоза или сцепления имели большее время отклика.
4.5 Книпкамп сказал, что электромагнитые сцепления работали неудовлетворительно. ZF потерпела неудачу с электрически управляемыми трансмиссиями. Над eddy current brake (мы не знаем, как это правильно называется по-русски) никаких экспериментов не проводили. Главная проблема заключалась в повышенном выделении тепла.
4.6 По мнению Книпкампа один радиус устойчивого поворота при использовании двойного дифференциала (он же механизм поворота Cletrac) ограничивал манёвренность, а из-за неизбежного использования тормозов выделялось много тепла, которое тратилось в пустую. Кроме того, движение было неустойчивым.
Схема механизма поворота типа Cletrac на лёгком тягаче Sd.Kfz.10
Это значит, что на гусеничной технике с механизмом поворота Cletrac возникает следующая проблема. Если сопротивление движению на гусеницах разное, то они начинают вращаться с разной скоростью. На больших скоростях это приводит к неустойчивому движению.
4.7 По данным Zahnradfabrik гидростатический механизм поворота для 45-тонной Пантеры был рассчитан под мощность 40 л.с. Это вызывало сомнения, поскольку теоретически требовалось больше мощности. Книпкамп сказал, что для 70-тонного Королевского Тигра требовалось 120 л.с., но по Пантере у него данных нет. Главное, узнали у Книпкампа то, что изначальное число неточное.
Читать вторую часть