Арктический конвой: kaschey

kaschey_lp

Арктический конвой

Feb 09, 2016 08:34

Долгие годы жизни на Крайнем Севере, хоть и "тепличном", сформировали интерес к специфическим средствам передвижения, предназначенным для преодоления сложнейших условий Заполярья. Мой родной Мурманск благодаря Гольфстриму и незамерзающему поэтому Кольскому заливу выбивается из "арктической экстремальщины". Действительно самая натуральная "теплица" - средняя температура января - февраля в Мурманске примерно −10… −11 °C; сильные морозы бывают редко и регулярны оттепели, а потому обитатели ЯНАО или Якутии, географически живущие южнее, мурманчан за "настоящих" "полярников" не считают. И в общем-то в этом есть своя сермяжная правда. Этакий "заполярный курорт". Плоть до того, что каждый мототурист-"второсезонник" считает своим долгом съездить в Мурманск, причём на любом мотоцикле - от огромной "Голды" до скутеров-"полтинников". Однако Мурманск со своим уникальным микроклиматом всё же исключение. На большей части огромных полярных территорий климат гораздо суровее и они практически необжиты людьми. Не только из за холодов, но и из за условий крайне затруднённой транспортной доступности. Об этом я уже делал как-то большой пост.

Причём условий крайне сложных в любое время года, но в зимний период чуть менее непроходимых, чем летом. Летом часто единственным возможным видом транспорта в Заполярье является вертолёт, что дорого, сильно зависит от метеоусловий, малоэффективно и требует высокой квалификации пилотов. Или водный транспорт, но при условии нахождения пунктов доставки у судоходных путей. Впрочем, я уже эти вопросы рассматривал. А другие средства доставки просто невозможны! Ибо в летние месяцы, хоть и недолгие, тундра превращается в одну гигантскую топь, из которой выступают кое-где сопочки, и покрытая густой сетью озёр, рек и ручьёв. Реки как правило быстрые и бурливые, хотя и неширокие. Но даже узенькую и мелкую такую речушку-ручей с заваленным валунами разного размера дном преодолеть - реальная проблема! Обилие гнуса тоже составляет существенную проблему. Потому сухопутный путь становится доступен только в зимнее время, когда поверхность замерзает. Разветвлённая система озёр и рек из проблемы превращается по-сути в обширную транспортную сеть магистралей-"зимников", как и равнинные тундры. Тут тоже не без сложностей: это и высота снежного покрова, достигающая порой нескольких метров, морозы часто "за пятьдесят", и сильнейшие ветра и полное отсутствие какой-либо инфраструктуры, что требует от техники высокой проходимости, максимальной надёжности и автономности в течении длительного времени. И плюнуть бы на эти ледяные пустыни-болота - да уж больно они богаты. И полезными ископаемыми, и нефтью с газом, и рыбой арктические моря. Это заставило как-то территории осваивать. И сподвигло на разработку специализированных средств передвижения. Самые обширные сухопутные территории в Арктике принадлежат России, США, Канаде и Дании, вот первые три и взялись.

Лидерство начала серийного производства специализированного арктического транспорта принадлежит канадцам: Арман Бомбардье зимой 1937 года начинает выпуск своей первой коммерческой модели лыжно-гусеничного снегохода - "В7". Он не был первым создателем, опираясь на разработки ещё начала века русского инженера Сергея Неждановского, Элвина Ломбарда и француза Адольфа Кегресса, инженера, механика и изобретателя, в 1909-1917 годах жившего и работавшего в России. Был личным шофёром императора Николая II и заведующим технической частью императорского гаража в звании прапорщика.
Снегоход, даже большой как Bombardier series B, всё равно слишком мал и лёгок для транспортировки габаритных и тяжёлых грузов. А доставлять надо. Различное оборудование для добычи полезных ископаемых, топливо, продовольствие, стройматериалы... всё, короче, надо везти с "Большой Земли".
В Советском Союзе вопрос решали в духе времени, вполне тоталитарно: "провинился перед Родиной - езжай железные дороги в тундре строить под конвоем". Хотя и добровольцев хватало - вольнонаёмным специалистам платили очень большие деньги. Однако строительство железной дороги - это крайне трудоёмко, очень дорого и долго, да и имеет смысл тянуть её лишь туда, где будет крупное добывающее производство. А к малым объектам - не резон. Например к военным базам, кои с началом Холодной Войны стали появляться и в Арктике, ставшей преодолимой теперь по воздуху. К тому же железная дорога демаскирует такие объекты, делая их уязвимыми авиацией. Оставалось использовать автомобильный транспорт по зимникам.

Об одной такой эпопее расскажу.

1.

В 1956 году американцы начали строить на северо-восточном побережье Аляски группу радарных станций дальнего обнаружения. Места самые что ни на есть глухие, суровые и неприветливые - низовья реки Маккензи, глядящие в аккурат на Северный Полюс. Людей туда забросить оказалось куда меньшей проблемой, чем доставить материалы для строительства и оборудование. С ледокольным флотом у американцев было не дюже, хотя он и был, но "светить" ледоколами места расположения стратегических военных объектов не резон. А потому грузы было решено доставлять по суше, для чего фирмой Mack были построены специальные автопоезда.

2.

За основу взяли карьерный самосвал серии LR, вернее его самую тяжёлую версию - трехосный седельный тягач модели LRVSW с усиленной внедорожной трансмиссией и более мощным чем штатный четырёхсотсильный дизель Cummins V12 шестисотсильным. Машины получились огромные: 12,5 футов шириной (3,8 метра), на колёсах диаметром в пять футов и полуприцепом длиной почти двадцать метров (65 футов). В полуприцепах были устроены баки для горючего ёмкостью 5500 галлонов (20819,7 литра солярки!) с подогревом. Общий вес автопоезда достигал 333 тысяч фунтов, или 151 тонны!

3.

Что интересно - машины не были полноприводными, а обходились лишь задней ведущей тележкой, т.е. имели схему 6х4. Не было предусмотрено и спальных отсеков для экипажей, хотя путь предстоял неблизкий, а мотелей по дороге не предвиделось. Однако два из автопоездов вёзли домики-бытовки, оборудованные печками и всем необходимым - вот в них экипажи и обитали во время дороги.

4.

Специально разработанные автопоезда, построенные Mack Truck Company в Аллентауне, штат Пенсильвания, были отправлены по железной дороге в Сиэтл, штат Вашингтон. Там грузовики, прицепы и оборудование были погружены на баржу и отправлены на Аляску, в порт Валдиз (Valdez) на юге тихоокеанского побережья Аляски, а затем по шоссе Ричардсон (Richardson Highway) к городу Игл (в Орёл, короче, поехали), расположенный на реке Юкон у канадской границы. Оттуда заранее бульдозеры пробивали путь на восток, куда должен был последовать караван через 500 миль горных хребтов на реке Маккензи.

5.

Караван выдвинулся. Водители ехали, сменяясь, без остановок по 12 часов, отдыхая в бытовках в трейлерах. В Норман Уэллс колонна остановилась, чтобы заправиться на нефтеперерабатывающем заводе, а затем вскоре после достигли побережья Арктики. Несмотря на лютые 65-градусные морозы караван достиг места назначения достаточно быстро и без потерь, хотя и не без приключений. Часть пути в низовьях Маккензи караван проследовал по льду её русла. Ниже выложу получасовой фильм об этом путешествии, снятый в цвете. Потратьте полчаса - он того стоит.

6.

И небольшая справочка по технике.

В 1943 г. фирмой Mack был представлен 15-тонный карьерный самосвал LR. Выпускали также седельный тягач LRT, полная масса автопоезда в составе которого могла достигать 30 тонн. Грузовики имели прочную раму, сваренную из L-образных балок и оснащались двигателями Magnadyne мощностью от 200 до 275 л.с. Как опция ставился двигатель Cummins мощностью 306 л.с. Имелся выбор между дорожной трансмиссией и усиленной внедорожной. В 1948 г. серия LR была дополнена 22,5-тонной серией LV. Выпуск серии LV был прекращен в 1961 г., всего было выпущено 515 шт. А серия LR продержалась на конвейере до 1964 г. и общее количество выпущенных экземпляров составило 1275 шт. Также выпускался трёхосный самосвал LRSW. Использовались исключительно агрегаты собственного производства.

7.

Вслед за 22.5 тонной моделью LV, был представлен 34-тонный трехосный самосвал модели LRVSW. Его разработали для работ на угольных месторождениях и в открытых карьерах. Грузовик оснащался дизельным двигателем Cummins V12 мощностью 400 л.с. Колесная формула 6х4. Выпускался также в виде седельного тягача.

8.