В одном из последних выпусков Валерий Пякин говорит, что причина в том, что сейчас в мире идёт передел распределения труда, и компанию Боинг сливают. Вообще, американцев задвигают.
Вот здесь сообщение Боинга на брифинге интерпретировали похожим образом:
«...the amount of trim the MCAS function is allowed to trim will not pass the limit where the aircraft is fully controllable in pitch even if the pilots do nothing to stop MCAS to trim nose down» (диапазон триммирования, доступный MCAS, не будет превышать пределов, при которых самолет останется полностью управляемым, даже если пилоты не будут предпринимать никаких действий, чтобы предотвратить усилия MCAS по корректировка тангажа в сторону уменьшения)
Причем слово «amount», я так понимаю, должно относиться не только к доступному диапазону хода стабилизатора, но и к скорости его перекладки.
В той же статье, кстати, говориться, что симуляторы по-прежнему не будут обязательными для перехода на MAX с предыдущих поколений. Будут внесены изменения в компьютерные курсы, мануалы, и чек листы.
Я все же думаю, что это может быть пересмотрено, имея в виду тот шквал критики, которой сейчас в прессе подвергается не только Боинг, но и FAA
Не стоит переоценивать истеричность профессионалов. Страдает не только Boeing, а вся индустрия, даже соперники. Страдают летчики и авиакомпании. Но всем нужна безопасность, это и зарабатывать помогает.
Зачем тренажеры тем, кто много летает? Им лишь надо знать новые процедуры. Нужны, возможно, зачеты.
Есть одно общее правило. Любая автоматика хорошему водителю (пилоту, оператору...) помогает, а плохому - только мешает. Характерно, что ни одного случая в авиакомпаниях Западных стран, где культура пилотирования гораздо выше, не было даже в намёке. Резкий подъём носа на взлёте характерен для неопытных, но самоуверенных пилотов. Катастроф и аварий на взлёте от потери скороподъёмности, подхвата и сваливания гораздо больше, но об этом как-то привычно молчат.
Нужно сопоставлять с количеством полётов... Та же история и с современными автомобилями - двигатели мощные, с избытком, управление лёгкое (физически), куча всякой автоматики, а гробятся только больше. Особенно самоуверенные новички.
Посмотрите маршрутную сеть хотя бы из аэропорта Аддис-Абебы. Как "краевед", проведший в Африке треть жизни говорю: они там везде, повсеместно. И пока еще на низкую квалификацию эфиопских пилотов и наземной обслуги никто не жаловался. Они там умудрялись такое старье. как 727 безаварийно эксплуатировать до последнего времени. Собственно, эта авиакомпания лишь немногим более африканская, чем какая-нибудь Swiss. Вполне себе по весьма высоким международным стандартам работают, в отличии от некоторых известных перевозчиков из ЮВА. А военные летчики из Эфиопии вообще очень ценятся за храбрость, врожденный "птичий инстинкт" (вот бывают "летучие" и "не летучие" нации), умение действовать в нестандартных ситуациях и хорошую летную подготовку.
В этой истории (2 катастрофы) меня поразило, что летчик не может отключит автопилот. Он берет штурвал на себя, а нос опускается вниз, ибо автопилот умнее якобы.
Автомат умнее неумелого лётчика, преждевременно поднимающего нос на взлёте с угрозой подхвата и сваливания - типичная ошибка, и не редкая. А лишнего времени там на рамышления ни у пилота, ни у автомата нет.
1. Автопилот и умнее. Как слой изоляции умнее того, кто хочет пощупать провода. Угол атаки летчик сам не видит. Как я понял, система включается, когда самолет приближается к нелинейным явлениям из-за угла из которых, возможно, и возврата нет.
Но есть явная сложность - датчики тоже могут перестать видеть угол правильно. Тут бы не сравнивать показание двух датчиков, а иметь бы датчики разной природы. Любопытно их устройство с подробностями и радикальные предложения.
2. По другим сведениям, Max имеет увеличенные гондолы двигателей, которые установлены на более длинных пилонах дальше вперед. А потому ограничения угла атаки стали строже, аварийная автоматическая система, видимо, чаще срабатывает.
Площадь стабилизатора значительно больше площади руля высоты. Поэтому небольшое перемещение стабилизатора возможно компенсировать большим отклонением РВ. А если стабилизатор переместился намного, то РВ не сможет компенсировать аэродинамическую силу от стабилизатора.
Это был ответ на ваш вопрос: То есть прежде летчик не мог пересилить ручкой аварийную программу?
"Аварийная программа" управляет стабилизатором целиком. То есть, в её распоряжении заведомо бОльшая сила, чем та, которая управляется лётчиком в типичной ситуации. Лётчик может прервать действие "аварийной программы". Но в типовом случае он оперирует другими органами управления.
Comments 51
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
«...the amount of trim the MCAS function is allowed to trim will not pass the limit where the aircraft is fully controllable in pitch even if the pilots do nothing to stop MCAS to trim nose down» (диапазон триммирования, доступный MCAS, не будет превышать пределов, при которых самолет останется полностью управляемым, даже если пилоты не будут предпринимать никаких действий, чтобы предотвратить усилия MCAS по корректировка тангажа в сторону уменьшения)
Причем слово «amount», я так понимаю, должно относиться не только к доступному диапазону хода стабилизатора, но и к скорости его перекладки.
В той же статье, кстати, говориться, что симуляторы по-прежнему не будут обязательными для перехода на MAX с предыдущих поколений. Будут внесены изменения в компьютерные курсы, мануалы, и чек листы.
Я все же думаю, что это может быть пересмотрено, имея в виду тот шквал критики, которой сейчас в прессе подвергается не только Боинг, но и FAA
Reply
Зачем тренажеры тем, кто много летает? Им лишь надо знать новые процедуры. Нужны, возможно, зачеты.
Reply
Reply
Reply
Та же история и с современными автомобилями - двигатели мощные, с избытком, управление лёгкое (физически), куча всякой автоматики, а гробятся только больше. Особенно самоуверенные новички.
Reply
Собственно, эта авиакомпания лишь немногим более африканская, чем какая-нибудь Swiss. Вполне себе по весьма высоким международным стандартам работают, в отличии от некоторых известных перевозчиков из ЮВА.
А военные летчики из Эфиопии вообще очень ценятся за храбрость, врожденный "птичий инстинкт" (вот бывают "летучие" и "не летучие" нации), умение действовать в нестандартных ситуациях и хорошую летную подготовку.
Reply
Он берет штурвал на себя, а нос опускается вниз, ибо автопилот умнее якобы.
Reply
Reply
Но есть явная сложность - датчики тоже могут перестать видеть угол правильно. Тут бы не сравнивать показание двух датчиков, а иметь бы датчики разной природы. Любопытно их устройство с подробностями и радикальные предложения.
2. По другим сведениям, Max имеет увеличенные гондолы двигателей, которые установлены на более длинных пилонах дальше вперед. А потому ограничения угла атаки стали строже, аварийная автоматическая система, видимо, чаще срабатывает.
Reply
Да. самолет был бы немного не такой экономичный. Зато более устойчивый.
Reply
Поэтому небольшое перемещение стабилизатора возможно компенсировать большим отклонением РВ.
А если стабилизатор переместился намного, то РВ не сможет компенсировать аэродинамическую силу от стабилизатора.
Reply
Reply
То есть прежде летчик не мог пересилить ручкой аварийную программу?
"Аварийная программа" управляет стабилизатором целиком. То есть, в её распоряжении заведомо бОльшая сила, чем та, которая управляется лётчиком в типичной ситуации.
Лётчик может прервать действие "аварийной программы". Но в типовом случае он оперирует другими органами управления.
Reply
Leave a comment