Заметили Прочитали! За то и был выбрал в качестве архетипичного Американского паровоза, благо таки архетипичен. Я даже знаю что у них внутри! Что ещё забавно, в Старом Свете почти сразу пошло разделение на паровозы товарные и пассажирские, видимо отличавшиеся колёсной формулой. Американцы же как придумали Американы, так и таскали ими всё подряд, меняя лишь пропорции. Другие компоновки пошли лишь к концу века, когда топки совсем перестали помещаться в колею.
Американцам пришлось срочно осваивать огромные территории и привязывать их к уже развитым регионам. Пока экспансия шла на юг - справлялся речной транспорт, когда попёрлись на запад - альтернативы ЖД не было. Благо твёрдые почвы и сухой климат прерий позволяли класть дороги без балласта а то и совсем без шпал кое-где. Соответственно позволить себе роскошь баловаться с разными типами паровозов они не могли, вот и клепали один более-менее удачный, который устраивал всех. Как перестал устраивать - так и пошли играть в разные конструкции.
Ага, я как раз собирался тут картинок с голыми понями накидать.
Регионы конечно да, но это причина железнодорожного бума вообще. Роскошь баловаться они позволить конечно могли, производителей, как и железных дорог было множество, и например Балдуин по первости считал две сцепленные оси буржуазным коммунистическим монархическим излишеством. Однако лёгкие и кривые пути прекрасно объясняют всеобщую любовь к именно четырёхколёсным тележкам. Снова забавно, что в более раннем варианте 4-2-0, как на первых картинках, разница между классами паровозов таки была. Ведущая ось перед топкой давала лучшую тягу, особенно в уклоны. А за топкой - позволяла ехать быстрее с лёгким составом. Американ, очевидно, объединил оба эти достоинства.
Дело в том, что потребовалось быстро и много. И путей, и паровозов, и персонала. Тут уже было не до изысков. Да, ещё и топили паровозы тогда в США в основном дровами, а не углем.
Много потребовалось, однако классический паровоз таки сложился не без эволюции с отбором. И разукрасить каждый не ленились! Дрова там и торчат же. Америке ещё не повезло с углём. В Англии был прекрасный уголь, идеально подходящий именно для котлов. У них же - или дрова, или сразу антрацит, требующий совершенно другой топки.
Футы с фунтами в худлите постоянно путают. Ещё американские калибры. Век не забуду, как в "Королевской аналостанке" Сетон-Томпсона негр отстреливал бродячих котят из 22 дюймовой винтовки. "Айова" наверное нервно икнула от зависти.
Вот да: растопка, набивка сальников, ежедневная смазка во многих точках, вода, уголь, дрова и т.д. и т.п.
Кстати это к вопросу о классических паромобилях: Раз в год прокатиться для фану можно, но ездить каждый день - повесишься :)
Есть у меня цитатка целая глава про запуск и ежедневное обслуживание бензинового двигателя, хе-хе-хе. Уровень технологии в целом, а не конкретный способ действия же. Те же смазка и сальники даже у паровозов через пару десятков лет стали централизованными и почти вечными металлическими, а в наше время фторполимеров во все поля… Разжигать можно газовой горелкой и вовсе строительным феном.
Столетней, угу. Там же керосиновая горелка, чуть сложнее газового котла, который сейчас хозяйского внимания при работе вовсе не требует. С кривым стартером плясать не меньше надо было, и опережение зажигания на ходу крутить потом.
Как что-то плохое. Впрочем не обязательно именно ардуину. С тех пор и электрика, и просто механика весьма далеко ушли. Сравнить даже тогдашний карбюратор с "современным", годов восьмидесятых прошлого века. И проще, и работает гораздо лучше. Электроника же позволит вовсе исключить внимание оператора, до "20 минут на процедуру чистки установки от золы в неделю".
В постапок вся эта канитель уже меньше будет напрягать по сравнению со все остальным, а в нормальные времена не вижу особой надобности топить дровами/углем. Жидкое и газовое же топливо золы не дают.
Найденные по опыту и расчётам оптимальные решения довольно трудно просрать же. Имея тот же газовый котёл или карбюратор от скутера, уже не надо изобретать заново часы с кукушкой и подогреваемыми сеточками.
Так-то да, если всерьёз делать дорожный паровик сейчас, то на мазуте и ДТ, может на дешёвом бензине. Однако твёрдое топливо интереснее. Именно возможностью халявы и "вдруг есичо". Испортить дровяной котёл под горелку же всяко проще, чем наоборот.
"Великая паровозная гонка" - живой её участник.
Кстати ты в курсе, почему у них такие большие странной формы дымовые трубы? ;)
Reply
Я даже знаю что у них внутри!
Что ещё забавно, в Старом Свете почти сразу пошло разделение на паровозы товарные и пассажирские, видимо отличавшиеся колёсной формулой. Американцы же как придумали Американы, так и таскали ими всё подряд, меняя лишь пропорции. Другие компоновки пошли лишь к концу века, когда топки совсем перестали помещаться в колею.
Reply
Американцам пришлось срочно осваивать огромные территории и привязывать их к уже развитым регионам.
Пока экспансия шла на юг - справлялся речной транспорт, когда попёрлись на запад - альтернативы ЖД не было.
Благо твёрдые почвы и сухой климат прерий позволяли класть дороги без балласта а то и совсем без шпал кое-где.
Соответственно позволить себе роскошь баловаться с разными типами паровозов они не могли, вот и клепали один более-менее удачный, который устраивал всех.
Как перестал устраивать - так и пошли играть в разные конструкции.
Reply
Регионы конечно да, но это причина железнодорожного бума вообще. Роскошь баловаться они позволить конечно могли, производителей, как и железных дорог было множество, и например Балдуин по первости считал две сцепленные оси буржуазным коммунистическим монархическим излишеством. Однако лёгкие и кривые пути прекрасно объясняют всеобщую любовь к именно четырёхколёсным тележкам.
Снова забавно, что в более раннем варианте 4-2-0, как на первых картинках, разница между классами паровозов таки была. Ведущая ось перед топкой давала лучшую тягу, особенно в уклоны. А за топкой - позволяла ехать быстрее с лёгким составом. Американ, очевидно, объединил оба эти достоинства.
Reply
Дело в том, что потребовалось быстро и много. И путей, и паровозов, и персонала.
Тут уже было не до изысков.
Да, ещё и топили паровозы тогда в США в основном дровами, а не углем.
Reply
Дрова там и торчат же. Америке ещё не повезло с углём. В Англии был прекрасный уголь, идеально подходящий именно для котлов. У них же - или дрова, или сразу антрацит, требующий совершенно другой топки.
Reply
Reply
Reply
Век не забуду, как в "Королевской аналостанке" Сетон-Томпсона негр отстреливал бродячих котят из 22 дюймовой винтовки. "Айова" наверное нервно икнула от зависти.
Вот да: растопка, набивка сальников, ежедневная смазка во многих точках, вода, уголь, дрова и т.д. и т.п.
Кстати это к вопросу о классических паромобилях:
Раз в год прокатиться для фану можно, но ездить каждый день - повесишься :)
Reply
Reply
Reply
Reply
Для комфортного поюза придётся вешать кучу электроники, как это ни противно.
Reply
Впрочем не обязательно именно ардуину. С тех пор и электрика, и просто механика весьма далеко ушли. Сравнить даже тогдашний карбюратор с "современным", годов восьмидесятых прошлого века. И проще, и работает гораздо лучше. Электроника же позволит вовсе исключить внимание оператора, до "20 минут на процедуру чистки установки от золы в неделю".
Reply
В постапок вся эта канитель уже меньше будет напрягать по сравнению со все остальным, а в нормальные времена не вижу особой надобности топить дровами/углем.
Жидкое и газовое же топливо золы не дают.
Reply
Так-то да, если всерьёз делать дорожный паровик сейчас, то на мазуте и ДТ, может на дешёвом бензине. Однако твёрдое топливо интереснее. Именно возможностью халявы и "вдруг есичо". Испортить дровяной котёл под горелку же всяко проще, чем наоборот.
Reply
Leave a comment