С небес на землю: цены "Белавиа" на фоне конкурентов
Вторая часть большой статьи про авиакомпанию "Белавиа". Тут подробно изучены цены и проблемы обслуживания пассажиров.
Напомним, первая часть была тут:
http://incopolis.livejournal.com/159844.html
А теперь читаем продолжение.
Корреспондент OPEN.BY выяснил у замдиректора авиакомпании "Белавиа" Игоря Чергинца, как формируются цены на билеты, что нужно исправить в аэропорту и кто отвечает за качество питания на борту самолета.
Цены
Мы дотошно допросили Игоря Чергинца о том, из чего складывается цена авиабилета.
Игорь Николаевич рассказал, что за формирование тарифов отвечает не один экономист, а особый отдел - служба управления доходами. И ей помогает специальная система планирования тарифов, которая сама по себе, без учета обучения сотрудников и модернизации компьютеров, стоит около 500 тысяч долларов. Эта система учитывает около 50 ключевых параметров: какова была популярность данного рейса в предыдущие годы, какие на конкретное число в разных странах выпадают выходные и государственные праздники, где проводятся крупные мероприятия вроде футбольных чемпионатов, какая конкуренция на данном направлении, какой ожидается пассажиропоток в ближайшее время и так далее. Учет всех этих параметров сказывается на окончательных тарифах, которых по каждому направлению существует около 20. На сайте же мы видим тарифную сетку только из пяти позиций: бизнес, гибкий эконом, полугибкий эконом, ограниченный эконом, специальное предложение. Но даже в рамках этих категорий существует градация цен с шагом примерно в 20-30 евро. Фактически, каждый купленный билет влияет на стоимость оставшихся. И когда пассажир придет забирать забронированный билет, окончательная сумма тоже будет слегка отличаться от той, по которую выдает страница заказа билетов. Во-первых, нужно помнить о дополнительных таксах и сборах. А во-вторых, как мы уже писали, у "Белавиа" свой собственный курс валют, отличный от официального.
Все эти пять десятков параметров, сведенные в два десятка тарифных групп, распределенных по пяти позициям тарифной сетки, и позволяют иногда отыскивать забавные и казусные комбинации и неплохо экономить. Вот вам примерчик. Рейс из Вены в Минск на 16 июня предлагается не менее чем по 380 евро. А если мы попробуем взять на то же число билет из Вены в Киев, то система нам предложит стыковку в Минске, причем рейс Вена - Минск будет тот же самый, но откуда-то взялись места "Полугибкий Эконом" и "Ограниченный Эконом", и итоговая цена двух билетов составит всего от 149 евро - более чем вдвое дешевле. Возможно, здесь как раз футбол замешан. Так что если у вас только ручная кладь, смело покупайте билет до Киева и выходите в Минске.
Нередко авиакомпанию упрекают в том, что у нее завышенные тарифы - мол, дешевле доехать до Варшавы или Вильнюса на поезде, а уже оттуда улететь местными лоукостами. Да, такое нередко справедливо. Но, во-первых, как мы показали на примере выше, всегда есть лазейки, которые при должном терпении можно отыскать. А, во-вторых, давайте-ка вспомним про такую вещь, как дополнительные таксы и сборы. И изучим это на примере рейса Минск - Москва, благо что две столицы связывают аж четыре авиакомпании. Выбрали произвольную дату - 16 сентября - и начали сравнивать тарифы. И вот что мы видим.
"Белавиа": билет - от 65 евро, сборы - 10 евро, итого 75 евро.
"Аэрофлот": билет - от 75 евро, сборы - 3,7 евро, итого 78,7 евро.
"Ютэйр": билет - от 3 528 рублей (85 евро), сборы - 650 рублей (15,6 евро), итого 4 178 рублей, или 100,6 евро.
"Сибирь": билет - от 3 080 рублей (74,2 евро), таксы - 1 016 рублей (24,5 евро), сборы - 150 рублей (3,6 евро), итого 4 246 рублей, или 102,3 евро.
Сейчас у "Сибири" действует летнее акционное предложение, и билеты предлагаются по 2.025 рублей, но даже это с учетом такс и сборов составляет в сумме 3 265 рублей, или 78,6 евро.
Так что у "Белавиа" на московском направлении билеты самые дешевые. Кстати, по утверждению новосибирского журнала Status, самый дешевый билет эконом-класса из их города в Москву стоит 11 383 рубля (274 евро), так что летать в Минск на "Белавиа" (от 179 евро) почти на сотню евро дешевле.
Москва в 6 утра. Видны Л-образные здания на Ходынском бульваре и самый высокий в Европе жилой дом - Триумф-Палас (264 метра)
Развитие
Заповедь туриста: взять побольше, перенести подальше, - упрощенно так можно описать методы работы любой авиакомпании. Как мы отметили ранее, в сентябре прибудут два новых самолета, в следующем году собираются закупить еще три самолета. Компания и дальше будет развиваться. Но количество лайнеров при этом - не самоцель. "Белавиа" не будет закупать самолеты, только чтобы открывать новые направления. Но если возрастет пассажиропоток на том или ином направлении, то новые борта прибудут. Или если выяснится, что пассажиры компании летают с пересадкой там, где можно организовать прямой маршрут. В минувшем году "Белавиа" перевезла 1 036 000 пассажиров, - по этому показателю она находится примерно на пятидесятом месте среди всех авиакомпаний Европы. Правда, по числу перевезенных пассажиров в пересчете на один самолет получается около 61 тысячи, в то время как у большинства остальных европейских операторов этот показатель в 2-5 раз выше, но ведь они и оперируют лайнерами большой вместимости, до пяти сотен и более мест. А "Белавиа" ориентируется на ближнемагистральный транзит.
Карта рейсов "Белавиа" в кабинете Игоря Чергинца. Красные точки - аэропорты Беларуси, черные - регулярные рейсы, желтые - сезонные летние рейсы, белые - чартеры, синие - новые рейсы. Вызывает интерес зеленая точка в Будапеште.
В минувшем году четверть всего пассажиропотока компании - 26% - составили именно транзитные пассажиры. И с целью развития транзита - а местных пассажиров не наберется на столько рейсов и направлений, сколько предлагает "Белавиа" - и покупаются новые машины. При этом выгоднее увеличивать не число маршрутов, а число рейсов на уже существующих направлениях. Желательно, говорит Игорь Чергинец, выполнять 5-7 рейсов в неделю по основным европейским маршрутам. В марте он заявлял, что если убрать все ограничения, то компания с помощью ближневосточных инвесторов и вовсе купила бы 85-100 "Боингов", "Аэробусов" и "Эмбраеров" всех типов, кроме самых крупных Boeing 747 и Airbus A380.
Boeing 737 и Bombardier CRJ200 - основные самолеты "Белавиа"
Игорь Чергинец говорит, что скоро уже мощностей Национального аэропорта Минск будет не хватать для обслуживания всех рейсов. Строился он в советское время и был рассчитан на пассажиропоток в 6 миллионов человек в год, но тогда и международных рейсов предполагалось всего два-три в день. А сейчас каждый рейс - зарубежный, и таможенные процедуры отнимают немало не только времени, но и места. По оценкам, сейчас аэропорт может обслуживать около двух миллионов человек в год, хотя официальный сайт аэропорта утверждает, что терминал может обслужить до 3,6 миллионов пассажиров. Между тем за прошлый год через него прошло 1 437 826 пассажиров, что на 12% больше, чем в 2010-м. Кстати, одна только "Белавиа" за пять первых месяцев этого года перевезла 15,6% больше пассажиров, чем годом ранее. Если такой прирост сохранится, то к двум миллионам человек за год главные воздушные ворота страны подойдут уже к концу 2014 года. А это значит, что беспокоиться надо уже сейчас - либо строить второй терминал, либо как-то модернизировать существующий. Реконструкция, о которой так долго говорили и которую вроде решили делать без участия китайских инвестиций, потребует 600 миллионов долларов. Новый терминал строить не будут, но старый переделают и новую взлетно-посадочную полосу проложат.
Через несколько лет в аэропорту может стать тесновато.
Игорь Николаевич также сетует, что пока из-за особенностей законодательства нельзя проверять багаж транзитных пассажиров без участия самих пассажиров. За рубежом все просто: летишь ты с одной или двумя стыковками - и весь багаж в аэропортах проверяют без твоего присутствия. Конечно, если найдут что-то запрещенное, то тогда и присутствие обеспечат. У нас же пассажир в любом случае должен тащить свой чемодан на проверку, а это отнимает время, силы и желание летать с такими неудобствами.
Обслуживание
У градостроителей есть планы проложить в аэропорт новую автодорогу и железнодорожную магистраль. Помнится, нам даже обещали "городские электрички" в Минск-2. Игорь Чергинец говорит, что, по оценкам БЖД, для окупаемости этой затеи нужно как минимум 4 миллиона пассажиров ежегодно. Заодно мы спросили, нет ли у "Белавиа" планов организовать собственный трансфер из аэропорта в Минск. Все-таки три четверти клиентов авиакомпании - это не транзитные пассажиры, и им нужно добраться до столицы. А это, между прочим, в среднем 2 100 пассажиров в сутки; а ведь в Минск-2 летают еще 12 других авиакомпаний. Автобусы-то ходят, в сумме почти три десятка рейсов в день, но случаются и "дырки" в полтора часа. Можно было бы хотя бы под самые загруженные рейсы пускать "бусики" в фирменной расцветке и с большим багажным отсеком, - авиакомпания бы от этого только выиграла. Игорь Чергинец сказал, что идея очень интересная, и… тоже обещал подумать.
Нередко пассажиры жалуются на питание на борту. Все дело в том, говорит Игорь Чергинец, что служба кейтеринга (ресторанного обслуживания у заказчика) в минском аэропорту - монополист, и авиакомпании не всегда удается с ней договариваться о качестве и разнообразии меню. Несколько лет назад, по словам замдиректора, он собственноручно подписал указ о прекращении предоставления горячего питания на рейсах в Москву - настолько качество поставляемой продукции не соответствовало статусу титульного авиаперевозчика страны. Но буквально месяц назад горячее питание вернулось на эти рейсы. На нашем новосибирском рейсе кормили следующим: ржаная булочка, пшеничная булочка, свежие огурцы, один из двух наборов холодных закусок (колбаса - ветчина - зелень - сыр или рыба красная - рыба белая - лимон - оливки), один из трех горячих наборов (гречка с куриным филе, рис с рыбой, картофельные оладьи с кусочками свинины), шоколадный вафельный батончик и напитки (натуральные соки, минеральная вода, чай, кофе, а по случаю первого рейса еще и шампанское). Без изысков, но вкусно и питательно. И лучше, чем на рейсах некоторых других европейских авиакомпаний. Кстати, вот этот продуктовый набор прибавляет к стоимости билета около 5-6 долларов, а стоимость обеда в бизнес-классе может доходить и до 40 долларов.
http://news.open.by/country/81934
Напомним, первая часть была тут:
http://incopolis.livejournal.com/159844.html
А теперь читаем продолжение.
Корреспондент OPEN.BY выяснил у замдиректора авиакомпании "Белавиа" Игоря Чергинца, как формируются цены на билеты, что нужно исправить в аэропорту и кто отвечает за качество питания на борту самолета.
Цены
Мы дотошно допросили Игоря Чергинца о том, из чего складывается цена авиабилета.
Игорь Николаевич рассказал, что за формирование тарифов отвечает не один экономист, а особый отдел - служба управления доходами. И ей помогает специальная система планирования тарифов, которая сама по себе, без учета обучения сотрудников и модернизации компьютеров, стоит около 500 тысяч долларов. Эта система учитывает около 50 ключевых параметров: какова была популярность данного рейса в предыдущие годы, какие на конкретное число в разных странах выпадают выходные и государственные праздники, где проводятся крупные мероприятия вроде футбольных чемпионатов, какая конкуренция на данном направлении, какой ожидается пассажиропоток в ближайшее время и так далее. Учет всех этих параметров сказывается на окончательных тарифах, которых по каждому направлению существует около 20. На сайте же мы видим тарифную сетку только из пяти позиций: бизнес, гибкий эконом, полугибкий эконом, ограниченный эконом, специальное предложение. Но даже в рамках этих категорий существует градация цен с шагом примерно в 20-30 евро. Фактически, каждый купленный билет влияет на стоимость оставшихся. И когда пассажир придет забирать забронированный билет, окончательная сумма тоже будет слегка отличаться от той, по которую выдает страница заказа билетов. Во-первых, нужно помнить о дополнительных таксах и сборах. А во-вторых, как мы уже писали, у "Белавиа" свой собственный курс валют, отличный от официального.
Все эти пять десятков параметров, сведенные в два десятка тарифных групп, распределенных по пяти позициям тарифной сетки, и позволяют иногда отыскивать забавные и казусные комбинации и неплохо экономить. Вот вам примерчик. Рейс из Вены в Минск на 16 июня предлагается не менее чем по 380 евро. А если мы попробуем взять на то же число билет из Вены в Киев, то система нам предложит стыковку в Минске, причем рейс Вена - Минск будет тот же самый, но откуда-то взялись места "Полугибкий Эконом" и "Ограниченный Эконом", и итоговая цена двух билетов составит всего от 149 евро - более чем вдвое дешевле. Возможно, здесь как раз футбол замешан. Так что если у вас только ручная кладь, смело покупайте билет до Киева и выходите в Минске.
Нередко авиакомпанию упрекают в том, что у нее завышенные тарифы - мол, дешевле доехать до Варшавы или Вильнюса на поезде, а уже оттуда улететь местными лоукостами. Да, такое нередко справедливо. Но, во-первых, как мы показали на примере выше, всегда есть лазейки, которые при должном терпении можно отыскать. А, во-вторых, давайте-ка вспомним про такую вещь, как дополнительные таксы и сборы. И изучим это на примере рейса Минск - Москва, благо что две столицы связывают аж четыре авиакомпании. Выбрали произвольную дату - 16 сентября - и начали сравнивать тарифы. И вот что мы видим.
"Белавиа": билет - от 65 евро, сборы - 10 евро, итого 75 евро.
"Аэрофлот": билет - от 75 евро, сборы - 3,7 евро, итого 78,7 евро.
"Ютэйр": билет - от 3 528 рублей (85 евро), сборы - 650 рублей (15,6 евро), итого 4 178 рублей, или 100,6 евро.
"Сибирь": билет - от 3 080 рублей (74,2 евро), таксы - 1 016 рублей (24,5 евро), сборы - 150 рублей (3,6 евро), итого 4 246 рублей, или 102,3 евро.
Сейчас у "Сибири" действует летнее акционное предложение, и билеты предлагаются по 2.025 рублей, но даже это с учетом такс и сборов составляет в сумме 3 265 рублей, или 78,6 евро.
Так что у "Белавиа" на московском направлении билеты самые дешевые. Кстати, по утверждению новосибирского журнала Status, самый дешевый билет эконом-класса из их города в Москву стоит 11 383 рубля (274 евро), так что летать в Минск на "Белавиа" (от 179 евро) почти на сотню евро дешевле.
Москва в 6 утра. Видны Л-образные здания на Ходынском бульваре и самый высокий в Европе жилой дом - Триумф-Палас (264 метра)
Развитие
Заповедь туриста: взять побольше, перенести подальше, - упрощенно так можно описать методы работы любой авиакомпании. Как мы отметили ранее, в сентябре прибудут два новых самолета, в следующем году собираются закупить еще три самолета. Компания и дальше будет развиваться. Но количество лайнеров при этом - не самоцель. "Белавиа" не будет закупать самолеты, только чтобы открывать новые направления. Но если возрастет пассажиропоток на том или ином направлении, то новые борта прибудут. Или если выяснится, что пассажиры компании летают с пересадкой там, где можно организовать прямой маршрут. В минувшем году "Белавиа" перевезла 1 036 000 пассажиров, - по этому показателю она находится примерно на пятидесятом месте среди всех авиакомпаний Европы. Правда, по числу перевезенных пассажиров в пересчете на один самолет получается около 61 тысячи, в то время как у большинства остальных европейских операторов этот показатель в 2-5 раз выше, но ведь они и оперируют лайнерами большой вместимости, до пяти сотен и более мест. А "Белавиа" ориентируется на ближнемагистральный транзит.
Карта рейсов "Белавиа" в кабинете Игоря Чергинца. Красные точки - аэропорты Беларуси, черные - регулярные рейсы, желтые - сезонные летние рейсы, белые - чартеры, синие - новые рейсы. Вызывает интерес зеленая точка в Будапеште.
В минувшем году четверть всего пассажиропотока компании - 26% - составили именно транзитные пассажиры. И с целью развития транзита - а местных пассажиров не наберется на столько рейсов и направлений, сколько предлагает "Белавиа" - и покупаются новые машины. При этом выгоднее увеличивать не число маршрутов, а число рейсов на уже существующих направлениях. Желательно, говорит Игорь Чергинец, выполнять 5-7 рейсов в неделю по основным европейским маршрутам. В марте он заявлял, что если убрать все ограничения, то компания с помощью ближневосточных инвесторов и вовсе купила бы 85-100 "Боингов", "Аэробусов" и "Эмбраеров" всех типов, кроме самых крупных Boeing 747 и Airbus A380.
Boeing 737 и Bombardier CRJ200 - основные самолеты "Белавиа"
Игорь Чергинец говорит, что скоро уже мощностей Национального аэропорта Минск будет не хватать для обслуживания всех рейсов. Строился он в советское время и был рассчитан на пассажиропоток в 6 миллионов человек в год, но тогда и международных рейсов предполагалось всего два-три в день. А сейчас каждый рейс - зарубежный, и таможенные процедуры отнимают немало не только времени, но и места. По оценкам, сейчас аэропорт может обслуживать около двух миллионов человек в год, хотя официальный сайт аэропорта утверждает, что терминал может обслужить до 3,6 миллионов пассажиров. Между тем за прошлый год через него прошло 1 437 826 пассажиров, что на 12% больше, чем в 2010-м. Кстати, одна только "Белавиа" за пять первых месяцев этого года перевезла 15,6% больше пассажиров, чем годом ранее. Если такой прирост сохранится, то к двум миллионам человек за год главные воздушные ворота страны подойдут уже к концу 2014 года. А это значит, что беспокоиться надо уже сейчас - либо строить второй терминал, либо как-то модернизировать существующий. Реконструкция, о которой так долго говорили и которую вроде решили делать без участия китайских инвестиций, потребует 600 миллионов долларов. Новый терминал строить не будут, но старый переделают и новую взлетно-посадочную полосу проложат.
Через несколько лет в аэропорту может стать тесновато.
Игорь Николаевич также сетует, что пока из-за особенностей законодательства нельзя проверять багаж транзитных пассажиров без участия самих пассажиров. За рубежом все просто: летишь ты с одной или двумя стыковками - и весь багаж в аэропортах проверяют без твоего присутствия. Конечно, если найдут что-то запрещенное, то тогда и присутствие обеспечат. У нас же пассажир в любом случае должен тащить свой чемодан на проверку, а это отнимает время, силы и желание летать с такими неудобствами.
Обслуживание
У градостроителей есть планы проложить в аэропорт новую автодорогу и железнодорожную магистраль. Помнится, нам даже обещали "городские электрички" в Минск-2. Игорь Чергинец говорит, что, по оценкам БЖД, для окупаемости этой затеи нужно как минимум 4 миллиона пассажиров ежегодно. Заодно мы спросили, нет ли у "Белавиа" планов организовать собственный трансфер из аэропорта в Минск. Все-таки три четверти клиентов авиакомпании - это не транзитные пассажиры, и им нужно добраться до столицы. А это, между прочим, в среднем 2 100 пассажиров в сутки; а ведь в Минск-2 летают еще 12 других авиакомпаний. Автобусы-то ходят, в сумме почти три десятка рейсов в день, но случаются и "дырки" в полтора часа. Можно было бы хотя бы под самые загруженные рейсы пускать "бусики" в фирменной расцветке и с большим багажным отсеком, - авиакомпания бы от этого только выиграла. Игорь Чергинец сказал, что идея очень интересная, и… тоже обещал подумать.
Нередко пассажиры жалуются на питание на борту. Все дело в том, говорит Игорь Чергинец, что служба кейтеринга (ресторанного обслуживания у заказчика) в минском аэропорту - монополист, и авиакомпании не всегда удается с ней договариваться о качестве и разнообразии меню. Несколько лет назад, по словам замдиректора, он собственноручно подписал указ о прекращении предоставления горячего питания на рейсах в Москву - настолько качество поставляемой продукции не соответствовало статусу титульного авиаперевозчика страны. Но буквально месяц назад горячее питание вернулось на эти рейсы. На нашем новосибирском рейсе кормили следующим: ржаная булочка, пшеничная булочка, свежие огурцы, один из двух наборов холодных закусок (колбаса - ветчина - зелень - сыр или рыба красная - рыба белая - лимон - оливки), один из трех горячих наборов (гречка с куриным филе, рис с рыбой, картофельные оладьи с кусочками свинины), шоколадный вафельный батончик и напитки (натуральные соки, минеральная вода, чай, кофе, а по случаю первого рейса еще и шампанское). Без изысков, но вкусно и питательно. И лучше, чем на рейсах некоторых других европейских авиакомпаний. Кстати, вот этот продуктовый набор прибавляет к стоимости билета около 5-6 долларов, а стоимость обеда в бизнес-классе может доходить и до 40 долларов.
http://news.open.by/country/81934