Ульяновский музей Гражданской авиации :широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86.
Еще один уникальный экспонат в музее: Ил-86 - четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО - «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980-1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР). Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В России это единственный Ил-86 в музеях.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ил-86
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ульяновский Ил-86 RA-86062 (51483203029) -единственный Ил-86 в музеях нашей страны. Этот самолет был построен в 1983 году. Эксплуатантом являлась Ульяновская ШВЛП. Зарегистрирован 15 февраля 1984 года. Первый полет совершил в 1984 году. Эксплуатировался с 1984 года Ульяновской ШВЛП. 18 августа 1994 года передан в Белоруссию (EW-86062) в авиакомпанию Белавиа в лизинг. 11 марта 1997 года передан в лизинг сроком на 1 год в авиакомпанию Трансевропиан (RA-86062). 30 июня 1998 года передан в лизинг авиакомпании Атлант-Союз. В 2007 году возвращен из лизинга УВАУ ГА. Передан в музей в 2010 году с налетом в 13 тысяч часов.
В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.
В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки крыла для самолета Ил-86 удалось создать крыло со стреловидностью 35 градусов, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.
При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла также была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа, которая позволила выполнить жесткие требования по обеспечению базирования самолета на относительно коротких ВПП. Трудная задача создания эффективной взлетно-посадочной механизации на относительно тонком стреловидном крыле еще более усложнилась большим разнесением по размаху и сравнительно близким к нижней поверхности крыла расположением двигателей.
В процессе решения этой задачи на аэродинамических моделях исследовались различные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был проведен комплекс экспериментов по определению оптимального взаимного расположения элементов механизации и пилонов гондол двигателей. Наиболее значительный результат дало небольшое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, позволившее значительно увеличить эффективность предкрылков и всей системы взлетно-посадочной механизации.
Для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса Б с покрытием по классу В и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.
Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивалась его рациональной аэродинамической компоновкой, многократным резервированием основных функциональных систем самолета, использованием в гидросистеме негорючей жидкости, применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков, экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системой, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения, наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.
Самолет Ил-86 оснащался новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.
Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволило рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускорило раздачу питания пассажирам и значительно облегчило труд бортпроводников.
После постройки первого опытного самолета Ил-86 он впервые поднялся в воздух 22 декабря 1976 года под управлением экипажа, возглавляемого заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым.
В июне 1977 года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32 Международном авиасалоне в аэропорту Ле-Бурже.
Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 года, на три месяца раньше срока. В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.
После окончания заводских испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 - его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета - установлением соответствия Ил-86 требованиям норм летной годности гражданских самолетов СССР.
Эта работа включала в себя выполнение разнообразных испытаний и расчетов, создание новых моделей и стендов, всесторонние исследования аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических характеристик самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных испытаний, выявление пределов работоспособности отдельных систем и агрегатов самолета. Сертификация Ил-86 позволила подтвердить полное соответствие Ил-86 жестким и всеобъемлющим требованиям Норм летной годности.
Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 года открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях СССР. В течение 1981 года самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях.
В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.
Ил-86 это четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 - глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта - из-за вялого разбега и отрыва существовала шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта - Ил-96.
Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями - при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя.
Носовая стойка
Основная стойка.
Табличка с описанием самолета.
На самолёте имеются четыре гидросистемы - по числу двигателей.
В 1980 годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600-4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990 годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4×14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но КБ Ильюшина не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767.
Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был Аэрофлот. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980 годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.
Сочленение консоли крыла и фюзеляжа. Колеса основных стоек убирались в ниши в фюзеляже.
Общий вид самолета.
Крупнее.
Окна кабины закрыты шторками.
Фото 17.
Как плавно сходится нос.
И еще один общий вид.
Модификации:
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном виде для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600-4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
ЛТХ:
Модификация Ил-86
Размах крыла, м 48.00
Длина самолета,м 59.40
Высота самолета,м 15.80
Площадь крыла,м2 320.0
пустого самолета
максимальная взлетная 208000
Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86
Тяга, кгс 4 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 900
Практическая дальность, км 5250
Дальность действия, км 3600
Практический потолок, м
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 350 пассажиров
Фото 74.
Фото 82.
Фото 83.
Фото 84.
Фото 85.
Фото 86.
Фото 87.
Фото 88.
Фото 89.
Фото 90.
Фото 94.
Фото 95.
Фото 96.
Фото 97.
Фото 98.
Фото 99.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ил-86
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ульяновский Ил-86 RA-86062 (51483203029) -единственный Ил-86 в музеях нашей страны. Этот самолет был построен в 1983 году. Эксплуатантом являлась Ульяновская ШВЛП. Зарегистрирован 15 февраля 1984 года. Первый полет совершил в 1984 году. Эксплуатировался с 1984 года Ульяновской ШВЛП. 18 августа 1994 года передан в Белоруссию (EW-86062) в авиакомпанию Белавиа в лизинг. 11 марта 1997 года передан в лизинг сроком на 1 год в авиакомпанию Трансевропиан (RA-86062). 30 июня 1998 года передан в лизинг авиакомпании Атлант-Союз. В 2007 году возвращен из лизинга УВАУ ГА. Передан в музей в 2010 году с налетом в 13 тысяч часов.
В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.
В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки крыла для самолета Ил-86 удалось создать крыло со стреловидностью 35 градусов, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.
При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла также была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа, которая позволила выполнить жесткие требования по обеспечению базирования самолета на относительно коротких ВПП. Трудная задача создания эффективной взлетно-посадочной механизации на относительно тонком стреловидном крыле еще более усложнилась большим разнесением по размаху и сравнительно близким к нижней поверхности крыла расположением двигателей.
В процессе решения этой задачи на аэродинамических моделях исследовались различные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был проведен комплекс экспериментов по определению оптимального взаимного расположения элементов механизации и пилонов гондол двигателей. Наиболее значительный результат дало небольшое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, позволившее значительно увеличить эффективность предкрылков и всей системы взлетно-посадочной механизации.
Для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса Б с покрытием по классу В и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.
Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивалась его рациональной аэродинамической компоновкой, многократным резервированием основных функциональных систем самолета, использованием в гидросистеме негорючей жидкости, применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков, экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системой, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения, наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.
Самолет Ил-86 оснащался новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.
Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволило рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускорило раздачу питания пассажирам и значительно облегчило труд бортпроводников.
После постройки первого опытного самолета Ил-86 он впервые поднялся в воздух 22 декабря 1976 года под управлением экипажа, возглавляемого заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым.
В июне 1977 года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32 Международном авиасалоне в аэропорту Ле-Бурже.
Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 года, на три месяца раньше срока. В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.
После окончания заводских испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 - его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета - установлением соответствия Ил-86 требованиям норм летной годности гражданских самолетов СССР.
Эта работа включала в себя выполнение разнообразных испытаний и расчетов, создание новых моделей и стендов, всесторонние исследования аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических характеристик самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных испытаний, выявление пределов работоспособности отдельных систем и агрегатов самолета. Сертификация Ил-86 позволила подтвердить полное соответствие Ил-86 жестким и всеобъемлющим требованиям Норм летной годности.
Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 года открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях СССР. В течение 1981 года самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях.
В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.
Ил-86 это четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 - глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта - из-за вялого разбега и отрыва существовала шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта - Ил-96.
Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями - при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя.
Носовая стойка
Основная стойка.
Табличка с описанием самолета.
На самолёте имеются четыре гидросистемы - по числу двигателей.
В 1980 годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600-4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990 годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4×14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но КБ Ильюшина не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767.
Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был Аэрофлот. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980 годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.
Сочленение консоли крыла и фюзеляжа. Колеса основных стоек убирались в ниши в фюзеляже.
Общий вид самолета.
Крупнее.
Окна кабины закрыты шторками.
Фото 17.
Как плавно сходится нос.
И еще один общий вид.
Модификации:
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном виде для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600-4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
ЛТХ:
Модификация Ил-86
Размах крыла, м 48.00
Длина самолета,м 59.40
Высота самолета,м 15.80
Площадь крыла,м2 320.0
пустого самолета
максимальная взлетная 208000
Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86
Тяга, кгс 4 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 900
Практическая дальность, км 5250
Дальность действия, км 3600
Практический потолок, м
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 350 пассажиров
Фото 74.
Фото 82.
Фото 83.
Фото 84.
Фото 85.
Фото 86.
Фото 87.
Фото 88.
Фото 89.
Фото 90.
Фото 94.
Фото 95.
Фото 96.
Фото 97.
Фото 98.
Фото 99.