Pima air museum: первый американский серийный реактивный истребитель Lockheed P-80B Shooting Star
Lockheed P-80 Shooting Star(с 1948 года F-80) - первый американский серийный реактивный истребитель. Всего построено 1715 самолетов различных модификаций.
Хоть у нас здесь экспонируется более поздняя версия P-80B,она же F-80B,но разговор мы поведем о создании этого самолета в принципе. Те будем в основном говорить о P-80A.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по P-80 и его модификациям
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет 1945 года выпуска Lockheed P-80B-1-LO Shooting Star C/N 080-1926,военный номер 45-8612.
Немного истории:
построен как P-80B-1-LO компанией Lockheed из Burbank, California, USA.
в 1945 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 45-8612.
передан на программу сохранения в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
оттуда на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
Аналогично советскому МиГ-9, истребитель Lockheed P-80B Shooting Star стал первым боеспособным американским реактивным истребителем, первым самолетом США, развившим скорость 800 км/ч. Он стал первым американским реактивным самолетом, вступившим в бой и одержавшим победу в воздушном бою. Впервые в боевой обстановке на Р-80 была осуществлена дозаправка в воздухе. Короткое время этому самолету принадлежал и мировой рекорд скорости. Пожалуй, наибольшую известность получил созданный на его базе двухместный учебно-боевой самолет Т-33 - один из наиболее удачных послевоенных учебных самолетов(но о нем поговорим попозже отдельно). Именно через Т-33 произошла своеобразная "реинкарнация" Shooting Star - боевой вариант учебного самолета - АТ-33 до сих пор состоит на вооружении в некоторых странах.
США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно.
Инженеры фирмы Lockheed Clarence L. "Kelly" Johnson и Хэлл Хиббард еще в 1939 году проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Lockheed вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Lockheed - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.
Однако информация об активной работе конкурентов над этой темой дала свой результат. Был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования привлекло интерес крупных фирм.
Исполнительный директор фирмы Lockheed известного уже нам Clarence L."Kelly" Johnson во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Bell.
Учитывая, что Lockheed ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 года армейская авиация США приказала передать ей(фирме Lockheed) эскизный проект одномоторного варианта Bell P-59 Airacomet. В мае 1943 года представителей Lockheed ознакомили и с турбореактивным двигателем Halford H-1 он же впоследствии de Havilland Goblin. Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Allis-Chalmers в США (будущий J36).
17 мая 1943 года были подготовлены предварительные требования к новому самолету. Lockheed было предложено построить один истребитель под двигатель Halford H-1, закупленный в Англии. Сразу после этого Lockheed провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Clarence L."Kelly" Johnson представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 года, штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Lockheed первого самолета уже через 180 дней после заключения контракта.
Для реализации уже этих планов Clarence L. "Kelly" Johnson вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Clarence. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом. Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения.
Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании(почти наши шарашки:-)), в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Halford H-1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.
Уже 20-22 июля 1943 года была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 ( 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем. Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 года после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.
Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя General Electric I-16 (лицензионная копия Power Jets W.2B (иногда называемый Whittle W.2)). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Halford H-1В, производимые по лицензии на Allis-Chalmers. Однако тяги L-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.
Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 года Lockheed предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель General Electric L-40 (позже он производился General Electric и Allison под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).
Летный двигатель Halford H-1В был поставлен на Lockheed в середине ноября 1943 года. Турбореактивный Halford H-1В производства de Havilland развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 года Halford H-1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения,но эксплуатировать его больше было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через два дня, в канун нового года, самолет был готов для первого полета.
Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 года под управлением летчика-испытателя Milo Burcham. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Проблемы быстро устранили и Milo Burcham снова поднялся в воздух. В течение 20 минут полета он проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустились закрылки. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую, то левую ногу.
После проведенных всесторонних испытаний, 8 ноября 1946 года ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 года самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.
Военные потребовали второй опытный самолет оснастить гермокабиной и использовать на самолете новый турбореактивный двигатель с осевым компрессором General Electric L-40. В результате в сентябре 1943 года - еще до первого полета ХР-80 - Lockheed предложила проект L-141, большего по размерам и более тяжелого истребителя под двигатель General Electric L-40 (позже названный J33). Армейским ВВС США проект понравился, и были заказаны два самолета, получивших обозначение ХР-80А.
Двигатель General Electric L-40 развивал тягу до 1816 кгс. Кроме того, предусматривалось его форсирование впрыском воды. Воздухозаборники были отодвинуты назад - теперь они были прямо под кабиной. Размах крыла стал 11,9 м - больше, чем у ХР-80, но площадь крыла сократилась до 22,1 м2. Длина самолета возросла с 10 м до 10,5 м. Высота стала 3,45 м. Вес возрос до 3280 кг для пустого самолета, а максимальный - до 6259 кг. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Боезапас увеличился с 200 до 300 патронов на ствол. Внутренний запас топлива был усилен с 1080 л до 1838 л. В отличие от ХР-80 новый ХР-80А получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.
21 января 1944 года было решено начать работы над двумя L-141 и восемью предсерийными YP-80.
24 января начался отсчет 125 дней, отпущенных до первого вылета L-141. 31 января L-141 получил официальное обозначение ХР-80А. Самолет был фактически готов 3 июня 1944 года. Окрашенный серой краской, он получил собственное имя "Серое привидение". Самолет был доставлен на Мюрок через 138 дней после официального одобрения начала работ.
Впервые ХР-80А 44-83021 был поднят в воздух 10 июня 1944 года под управлением Тони Левьера. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком. Левьер также отметил продольную неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.
Уже 1 августа к первому ХР-80А присоединился второй 44-83022 ("Серебряное привидение"), отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя.
Второй ХР-80А также стал первым Shooting Star, на котором опробовали концевые 625-л сбрасываемые топливные баки.
Первый ХР-80А был разбит 20 марта 1945 года из-за разрушения двигателя - у самолета просто срезало хвост, но летчик-испытатель Тони Левьер успел покинуть его с парашютом. Второй ХР-80А позже использовался для испытаний двигателя Westinghouse J34 с осевым компрессором, создаваемого для истребителя ХР-90.
10 марта 1944 года было заказано 13 YP-80A установочной партии (номера 44-83023/83035). В целом они не отличались от ХР-80А. На них ставились двигатели General Electric L-40, позже получившие обозначения J-33-GE-9 и -11. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.
Заводские испытания YP-80A начались 13 сентября 1944 года, и очень неудачно: третий YP-80A ( 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 года, погребя под своими обломками известного летчика и первого пилота Shooting Star Milo Burcham. Несмотря на потерю, четыре других самолета были направленны на войсковые испытания в Европу.
Заказ на первую партию серийных Р-80А был выдан 4 апреля 1944 г -всего по 500 самолетов в двух сериях. В июне 1945 г был сделан дополнительный заказ на 2500 Р-80А. Однако сразу после окончания войны второй контракт был аннулирован, а первый -сокращен до 917 машин.
В июне 1948 года Р-80А были переименованы соответственно в F-80A.
В Уругвае Lockheed P-80 Shooting Star были списаны только в 1975 году.
Модификации :
P-80A (позднее F-80A) серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем General Electric J33-GE-11 тягой 1746 кгс; вооружение состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм; построено 917 машин.
XP-80B опытный самолет с переработанным профилем крыла и турбореактивным двигателем Allison J33-A-17 тягой 1814 кгc.
P-80B (позднее F-80B) серийный вариант с катапультируемым креслом и оборудованием для взлета с реактивным ускорителем; построено 240 машин.
P-80C (позднее F-80C) серийный вариант, первоначально с реактивными двигателями J33-A-23 тягой 2087 кгc, а позднее с двигателями J33-A-35 тягой 2449 кгc.
XFP-80A (позднее XF-14) единственный опытный экземпляр для фоторазведки.
ERF-80A обозначение одного самолета F-80A, используемого для испытаний фотооборудования.
F-14A (позднее FP-80A, затем RF-80A)
серийный вариант для фоторазведки, первые 38 аппаратов были переделаны из самолетов P-80A, а остальные 114 - построены вновь.
RF-80C обозначение 70 машин варианта F-80A, переделанных в самолеты-разведчики.
DF-80A обозначение варианта F-80A, переделанного в самолет для управления беспилотными мишенями.
QF-80A/QF-80C/QF-80F обозначения самолетов, переделанных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
TO-1 (позднее TV-1) обозначение, данное ВМС США 50 самолетам P-80C, приобретенным для повышения летной подготовки.
TP-80C (позднее TF-80C, затем T-33A) двухместный учебно-тренировочный самолет TP-80C, впервые поднявшийся в воздух 22 марта 1948г.; построено 128 машин.
AT-33A вариант самолета T-33A для использования в составе мелких авиационных соединений, с вооружением для ведения операций против партизан.
DT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.
NT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для специальных испытаний.
QT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
RT-33A вариант самолета AT-33A для разведки; построено 85 машин.
TO-2 (позднее TV-2) вариант самолета T-33A ВМС США.
TV-2D обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.
TV-2KD обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
T2V-1 SeaStar (позднее T-1A) вариант самолета TV-2 с системой управления пограничным слоем и турбореактивным двигателем Alllison J33-A-24 тягой 2767 кгc .
ЛТХ:
Модификация P-80B
Размах крыла, м 11.90
Длина, м 10.52
Высота, м 3.43
Площадь крыла, м2 22.10
Масса, кг
пустого самолета 3712
нормальная взлетная 5539
максимальная взлетная 7264
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-17
Тяга, кгс 1 х 2360
Максимальная скорость , км/ч
у земли 893
на высоте 923
Перегоночная дальность, км 1936
Практическая дальность, км 1265
Скороподъемность, м/мин 1974
Практический потолок, м 13900
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
десять 127-мм НУР
Хоть у нас здесь экспонируется более поздняя версия P-80B,она же F-80B,но разговор мы поведем о создании этого самолета в принципе. Те будем в основном говорить о P-80A.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по P-80 и его модификациям
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет 1945 года выпуска Lockheed P-80B-1-LO Shooting Star C/N 080-1926,военный номер 45-8612.
Немного истории:
построен как P-80B-1-LO компанией Lockheed из Burbank, California, USA.
в 1945 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 45-8612.
передан на программу сохранения в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
оттуда на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
Аналогично советскому МиГ-9, истребитель Lockheed P-80B Shooting Star стал первым боеспособным американским реактивным истребителем, первым самолетом США, развившим скорость 800 км/ч. Он стал первым американским реактивным самолетом, вступившим в бой и одержавшим победу в воздушном бою. Впервые в боевой обстановке на Р-80 была осуществлена дозаправка в воздухе. Короткое время этому самолету принадлежал и мировой рекорд скорости. Пожалуй, наибольшую известность получил созданный на его базе двухместный учебно-боевой самолет Т-33 - один из наиболее удачных послевоенных учебных самолетов(но о нем поговорим попозже отдельно). Именно через Т-33 произошла своеобразная "реинкарнация" Shooting Star - боевой вариант учебного самолета - АТ-33 до сих пор состоит на вооружении в некоторых странах.
США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно.
Инженеры фирмы Lockheed Clarence L. "Kelly" Johnson и Хэлл Хиббард еще в 1939 году проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Lockheed вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Lockheed - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.
Однако информация об активной работе конкурентов над этой темой дала свой результат. Был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования привлекло интерес крупных фирм.
Исполнительный директор фирмы Lockheed известного уже нам Clarence L."Kelly" Johnson во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Bell.
Учитывая, что Lockheed ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 года армейская авиация США приказала передать ей(фирме Lockheed) эскизный проект одномоторного варианта Bell P-59 Airacomet. В мае 1943 года представителей Lockheed ознакомили и с турбореактивным двигателем Halford H-1 он же впоследствии de Havilland Goblin. Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Allis-Chalmers в США (будущий J36).
17 мая 1943 года были подготовлены предварительные требования к новому самолету. Lockheed было предложено построить один истребитель под двигатель Halford H-1, закупленный в Англии. Сразу после этого Lockheed провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Clarence L."Kelly" Johnson представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 года, штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Lockheed первого самолета уже через 180 дней после заключения контракта.
Для реализации уже этих планов Clarence L. "Kelly" Johnson вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Clarence. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом. Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения.
Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании(почти наши шарашки:-)), в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Halford H-1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.
Уже 20-22 июля 1943 года была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 ( 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем. Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 года после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.
Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя General Electric I-16 (лицензионная копия Power Jets W.2B (иногда называемый Whittle W.2)). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Halford H-1В, производимые по лицензии на Allis-Chalmers. Однако тяги L-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.
Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 года Lockheed предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель General Electric L-40 (позже он производился General Electric и Allison под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).
Летный двигатель Halford H-1В был поставлен на Lockheed в середине ноября 1943 года. Турбореактивный Halford H-1В производства de Havilland развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 года Halford H-1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения,но эксплуатировать его больше было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через два дня, в канун нового года, самолет был готов для первого полета.
Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 года под управлением летчика-испытателя Milo Burcham. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Проблемы быстро устранили и Milo Burcham снова поднялся в воздух. В течение 20 минут полета он проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустились закрылки. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую, то левую ногу.
После проведенных всесторонних испытаний, 8 ноября 1946 года ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 года самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.
Военные потребовали второй опытный самолет оснастить гермокабиной и использовать на самолете новый турбореактивный двигатель с осевым компрессором General Electric L-40. В результате в сентябре 1943 года - еще до первого полета ХР-80 - Lockheed предложила проект L-141, большего по размерам и более тяжелого истребителя под двигатель General Electric L-40 (позже названный J33). Армейским ВВС США проект понравился, и были заказаны два самолета, получивших обозначение ХР-80А.
Двигатель General Electric L-40 развивал тягу до 1816 кгс. Кроме того, предусматривалось его форсирование впрыском воды. Воздухозаборники были отодвинуты назад - теперь они были прямо под кабиной. Размах крыла стал 11,9 м - больше, чем у ХР-80, но площадь крыла сократилась до 22,1 м2. Длина самолета возросла с 10 м до 10,5 м. Высота стала 3,45 м. Вес возрос до 3280 кг для пустого самолета, а максимальный - до 6259 кг. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Боезапас увеличился с 200 до 300 патронов на ствол. Внутренний запас топлива был усилен с 1080 л до 1838 л. В отличие от ХР-80 новый ХР-80А получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.
21 января 1944 года было решено начать работы над двумя L-141 и восемью предсерийными YP-80.
24 января начался отсчет 125 дней, отпущенных до первого вылета L-141. 31 января L-141 получил официальное обозначение ХР-80А. Самолет был фактически готов 3 июня 1944 года. Окрашенный серой краской, он получил собственное имя "Серое привидение". Самолет был доставлен на Мюрок через 138 дней после официального одобрения начала работ.
Впервые ХР-80А 44-83021 был поднят в воздух 10 июня 1944 года под управлением Тони Левьера. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком. Левьер также отметил продольную неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.
Уже 1 августа к первому ХР-80А присоединился второй 44-83022 ("Серебряное привидение"), отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя.
Второй ХР-80А также стал первым Shooting Star, на котором опробовали концевые 625-л сбрасываемые топливные баки.
Первый ХР-80А был разбит 20 марта 1945 года из-за разрушения двигателя - у самолета просто срезало хвост, но летчик-испытатель Тони Левьер успел покинуть его с парашютом. Второй ХР-80А позже использовался для испытаний двигателя Westinghouse J34 с осевым компрессором, создаваемого для истребителя ХР-90.
10 марта 1944 года было заказано 13 YP-80A установочной партии (номера 44-83023/83035). В целом они не отличались от ХР-80А. На них ставились двигатели General Electric L-40, позже получившие обозначения J-33-GE-9 и -11. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.
Заводские испытания YP-80A начались 13 сентября 1944 года, и очень неудачно: третий YP-80A ( 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 года, погребя под своими обломками известного летчика и первого пилота Shooting Star Milo Burcham. Несмотря на потерю, четыре других самолета были направленны на войсковые испытания в Европу.
Заказ на первую партию серийных Р-80А был выдан 4 апреля 1944 г -всего по 500 самолетов в двух сериях. В июне 1945 г был сделан дополнительный заказ на 2500 Р-80А. Однако сразу после окончания войны второй контракт был аннулирован, а первый -сокращен до 917 машин.
В июне 1948 года Р-80А были переименованы соответственно в F-80A.
В Уругвае Lockheed P-80 Shooting Star были списаны только в 1975 году.
Модификации :
P-80A (позднее F-80A) серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем General Electric J33-GE-11 тягой 1746 кгс; вооружение состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм; построено 917 машин.
XP-80B опытный самолет с переработанным профилем крыла и турбореактивным двигателем Allison J33-A-17 тягой 1814 кгc.
P-80B (позднее F-80B) серийный вариант с катапультируемым креслом и оборудованием для взлета с реактивным ускорителем; построено 240 машин.
P-80C (позднее F-80C) серийный вариант, первоначально с реактивными двигателями J33-A-23 тягой 2087 кгc, а позднее с двигателями J33-A-35 тягой 2449 кгc.
XFP-80A (позднее XF-14) единственный опытный экземпляр для фоторазведки.
ERF-80A обозначение одного самолета F-80A, используемого для испытаний фотооборудования.
F-14A (позднее FP-80A, затем RF-80A)
серийный вариант для фоторазведки, первые 38 аппаратов были переделаны из самолетов P-80A, а остальные 114 - построены вновь.
RF-80C обозначение 70 машин варианта F-80A, переделанных в самолеты-разведчики.
DF-80A обозначение варианта F-80A, переделанного в самолет для управления беспилотными мишенями.
QF-80A/QF-80C/QF-80F обозначения самолетов, переделанных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
TO-1 (позднее TV-1) обозначение, данное ВМС США 50 самолетам P-80C, приобретенным для повышения летной подготовки.
TP-80C (позднее TF-80C, затем T-33A) двухместный учебно-тренировочный самолет TP-80C, впервые поднявшийся в воздух 22 марта 1948г.; построено 128 машин.
AT-33A вариант самолета T-33A для использования в составе мелких авиационных соединений, с вооружением для ведения операций против партизан.
DT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.
NT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для специальных испытаний.
QT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
RT-33A вариант самолета AT-33A для разведки; построено 85 машин.
TO-2 (позднее TV-2) вариант самолета T-33A ВМС США.
TV-2D обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.
TV-2KD обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
T2V-1 SeaStar (позднее T-1A) вариант самолета TV-2 с системой управления пограничным слоем и турбореактивным двигателем Alllison J33-A-24 тягой 2767 кгc .
ЛТХ:
Модификация P-80B
Размах крыла, м 11.90
Длина, м 10.52
Высота, м 3.43
Площадь крыла, м2 22.10
Масса, кг
пустого самолета 3712
нормальная взлетная 5539
максимальная взлетная 7264
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-17
Тяга, кгс 1 х 2360
Максимальная скорость , км/ч
у земли 893
на высоте 923
Перегоночная дальность, км 1936
Практическая дальность, км 1265
Скороподъемность, м/мин 1974
Практический потолок, м 13900
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
десять 127-мм НУР