Pima air museum: ВИП транспорт Lockheed VP-3A Orion.
Вот перед нами Lockheed VP-3A Orion,мы привыкли,что это противолодочный самолет,но в этот раз это не совсем так.
Lockheed P-3 Orion - береговой патрульный самолёт. Он был создан на базе Lockheed L-188 Electra и по сути является его модификацией. Больше всего данных самолётов служат в Военно-морских силах США и в Морских силах самообороны Японии. А наша модификация представляет из себя ВИП транспорт в который были модифицированы три WP-3A и два P-3A. Всего было построено 757 самолетов различных модификаций:компанией Lockheed - 650,и компанией Kawasaki - 107. И до сих пор некоторые модификации состоят на службе...
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по P-3
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed VP-3A Orion 150511 с заводским номером 5037.
Немного истории:
построен как P-3A-25-LO компанией Lockheed в Burbank, California, USA.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 150511.
конвертирован в VP-3A.
13 мая 2003 передан в 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) с инвентарным номером 2P0190 на хранение.
8 июля 2003 списан.
в 2007 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
К концу 1950 годов основной патрульный противолодочный самолет ВМС США Lockheed P-2 Neptune устарел.
История создания "Ориона" достаточно традиционна для специализированных самолетов, от которых не требуется ведение воздушного боя или нанесение ударов по сильно защищенным средствами ПВО наземным целям. За основу берется пассажирская машина, ее планер дорабатывается, а фюзеляж "набивается" различным оборудованием.
Требования к перспективному самолету ПЛО командование авиацией флота США утвердило в августе 1957 года. Победу в конкурсе проектов одержала фирма Lockheed, предложившая вариант четырехмоторного пассажирского самолета Lockheed L-188 Electra.
Макет подготовили к сентябрю 1958 года. Следующим этапом стало изготовление "аэродинамического прототипа", в который переоборудовали третью опытную Lockheed L-188 Electra. На нем усилили планер, увеличили запас топлива, предусмотрели возможность монтажа в передней части фюзеляжа поисковой РЛС, а в хвостовой - штанги с магнитометром.
Первый полет опытной машины состоялся в августе 1959 года, а в ноябре начались испытания VP3V-1 (фирменное обозначение - модель 185 Orion) с демонстрационным комплектом радиоэлектронного оборудования. Первый этап совместных с заказчиком летных испытаний завершился к октябрю 1960 года и по их результатам Lockheed получила заказ на постройку семи предсерийных самолетов. Первый из них поднялся в воздух в апреле 1961 года.
В испытаниях на авиабазе Патаксен-Ривер, задействовали три прототипа VP3V-1. В марте 1962 года в испытательном центре ВМС летало еще пять предсерийных, шестой - передали в военно-морской центр по оценке систем оружия, расположенный в Альбукерке.
Полностью испытания новой машины завершились в июне 1962 года. Месяц спустя, в связи с переходом на новую систему обозначений авиационной техники вооруженных сил США, самолет получил обозначение Р-3.
На Orion, по сравнению с Electra, для улучшения обзора вниз-вперед перекомпоновали пилотскую кабину, фюзеляж укоротили на 2,1 м ("аэродинамический прототип" имел фюзеляж от Electra). Нормы прочности ВМС США в части выполнения продолжительных полетов на малых высотах (основной режим работы самолета ПЛО) гораздо жестче, чем требования к пассажирскому самолету, поэтому пришлось усилить планер. В то же время, сохранялись более высокие требования стандартов гражданской авиации в отношении усталостной прочности и соблюдения принципа безопасно разрушаемых конструкций. Емкость топливных баков "model 185" возросла с 20631 л до 34826 л, а на серийных Р-3 - до 38 186 л.
Конструкция планера, по сравнению с Electra, осталась практически неизменной. Крыло кессонного типа с тепловым антиобледенителем. Киль и стабилизатор по конструкции аналогичны крылу, но с электрической противообледенительной системой. Силовая установка состоит из четырех ТВД Allison T56-A-10W мощностью по 4500 л.с.
Фюзеляж- полумонокок круглого сечения разделен на герметизированную (верхнюю) и негерметичную (нижнюю) части. В верхней расположены пилотская кабина, рабочие места операторов поискового оборудования, радиоэлектронная аппаратура, в нижней - отсек вооружения и 48 пусковых установок радиогидроакустических буев.
Поисковый комплекс включал две РЛС обзора переднего и заднего секторов земной поверхности AN/APS-80, детектор магнитных аномалий ASO-10 и устройства обнаружения выхлопов дизельных двигателей подводной лодки AN/ASR-3 "Сниффер". Антенны РЛС синхронизированы так, что обеспечивают суммарное круговое поле обзора за одно сканирование.
Кроме обнаружения надводных целей, РЛС могла работать в навигационном и метео режимах. Гидроакустическое оборудование AN/AQA-3 или AN/ AQA-4 имело ограниченные возможности - оператор мог одновременно анализировать работу не более четырех сброшенных радиогидроакустических буев (РГБ).
Информация от всех поисковых систем в автоматическом или полуавтоматическом режиме сводилась на боевой пост офицера по тактической координации - де-факто командира самолета. Именно этот человек "владеет ситуацией" и определяет задачи членов экипажа в конкретные моменты времени. На предсерийных машинах экипаж состоял из десяти человек: двух летчиков, бортинженера, наблюдателя, радиста и пяти специалистов специализированного противолодочного оборудования.
Оператор радиогидроакустического оборудования отвечал за сброс РГБ,а анализировал данные, получаемые от РГБ, уже другой человек. Очень большая нагрузка приходилась на оператора РЛС, который обслуживал большую часть поисковой аппаратуры - радиолокатор, детектор магнитных аномалий, аппаратуру AN/ASR-3.
На серийных Orion число членов экипажа увеличено до двенадцати. В кормовой части гермокабины оборудованы места для двух наблюдателей (с правого и левого бортов), кухня-буфет и два спальных места для отдыха членов экипажа.
Для размещения пусковых установок радиогидроакустических и маркерных буев предназначен специальный отсек в средней части фюзеляжа. В комплект РГБ входили активные "Джули" и пассивные "Джезебел" буи.
Для поиска подводных лодок точной привязки к географическим координатам выставленного поля РГБ на борту самолета ПЛО была необходима точная навигационная система. Поскольку Orion предназначался для обнаружения советских ПЛ, основная база которых находилось и находится на Кольском полуострове, навигационный комплекс должен был обладать возможностью работать в высоких широтах.
Неудивительно, что этот комплекс был одним из самых точных и сложных для своего времени.
Ненамного менее сложным, чем навигационный, был и радиосвязной-переговорный комплекс, позволяющий прослушивать всеми членами экипажа информацию с приемников всех радиостанций, установленных на самолете.
В грузоотсеке передней части фюзеляжа Р-3 разместили самонаводящиеся противолодочные торпеды Mk.43/44/46, глубинные (в том числе ядерные "Лулу") и обычные фугасные бомбы. Допускалась подвеска бомб и на крыльевые узлы (по три на консолях и по два между гондолами внутренних ТВД и фюзеляжем). Общая масса вооружения - 5380 кг.
Эксплуатация самолета сразу же выявила узкое место поисковой аппаратуры - систему AQA-3 и ее усовершенствованный вариант AQA-4. Поиск субмарин с помощью акустики являлся наиболее эффективным, вероятность обнаружения ПЛ магнитометром была гораздо ниже, а остальные системы могли "засечь" лишь лодку, шедшую в надводном положении или под перископом. Система "Сниффер" реагировала не только на выхлоп дизелей субмарины, но и на выхлопные газы ТВД "Ориона".
Новая система обработки и анализа информации о субмаринах испытывалась на 35-м серийном Р-3, а, начиная со 110-го самолета, стала штатной. С 1962 года по 1965 изготовили 157 Р-3А.
Начиная со 158-й машины, завод фирмы Lockheed стали покидать Р-3В. На самолеты этой серии устанавливались ТВД Т56-А-14 мощностью по 4910 л. с., вспомогательная силовая установка, а в состав вооружения ввели УР "Булпап" класса "воздух-поверхность". Всего изготовили 144 Р-3В.
В 1978-м на самолете 152758 отрабатывалась система дозаправки топливом в полете, для чего над пилотской кабиной установили топливоприемник. Но эта машина так и осталась опытным экземпляром.
Боевая служба Orion началась в июле 1962 года, когда первый серийный P3V-1 передали личному составу патрульной эскадрильи VP-8. Следом за ней Orion получили VP-44 и VX-1, где они пришли на смену устаревшим Р-2 "Нептун".
Новые патрульные самолеты постепенно вытеснили с вьетнамского ТВД летающие лодки Martin P5M Marlin.
Помимо поиска субмарин, Р-3 осуществляли учебные минные постановки, загоризонтное целеуказание и оповещение в интересах надводных кораблей, разведку погоды, координацию поисково-спасательных операций.
Международный дебют Orion состоялся на Парижском авиационно-космическом салоне в 1963 году. Самолет демонстрировался в полете и на стоянке, причем в воздухе машина показала "патрульный" режим - на двух двигателях и развороты с радиусом около 500 м. Американцы развернули на всю катушку рекламную кампанию, предлагая Orion союзникам.
Реальные конкуренты у изделия фирмы Lockheed отсутствовали. Тогда же впервые показали европейский самолет ПЛО Breguet Br.1150 Atlantic, однако летные характеристики и возможности радиоэлектронного оборудования двухмоторной машины сильно уступали Р-3.
Первым государством, закупившем Orion, стала Новая Зеландия. Пять Р-3В заменили "антикварные" летающие лодки Short S.25 Sunderland. В 1968 году Orion обзавелась Австралия, получившая десять Р-3В.
Контроль прилегающих к Норвегии акваторий ведут два Р-3В, получившие после снятия почти всего оборудования ПЛО обозначение P-3N.
Среди других покупателей Orion - Испания, Португалия и Таиланд, Чили, Греция, получавшие бывшие в употреблении самолеты. Испания получила три бывших американских Р-3А в 1973 году, затем к ним добавились еще два Р-3А из состава US NAVY и пять Р-3В из состава норвежских ВВС.
Испанские Orion заменили устаревшие летающие лодки HU-16А "Альбатрос", в конце 1990 годов в ВВС Испании числилось два Р-3А и пять Р-3В.
Португалия закупила шесть Orion, снятых с вооружения в Австралии, после модернизации они получили обозначение P-3P. Первую машину переоборудовали на заводе фирмы Lockheed в Калифорнии, пять других - в Португалии.
Морская авиация Таиланда получила два Р-3В (P-3T), ранее находившиеся в одной из резервных эскадрилий авиации флота США. Orion заменили противолодочные S-2A "Нептун" во 2-й эскадрилье ВВС Таиланда (авиабаза Утапао). Чили и Греция имеют по четыре UP-3A и Р-3В соответственно.
Два EP-3A (EATS) использовали при испытаниях ракет для точной фиксации траектории их полета. Еще два EP-3A (SMILS) применяются для контроля пусков ракет с атомных подводных ракетоносцев.
С 1979 года оставшиеся Р-ЗА/В резерва авиации ВМС США прошли модернизацию по программе TACNAVMOD (TACtical NAViga-tion MODification), в ходе которой были установлены новые цифровые акустические системы AQA-5 DIFAR, как на Р-ЗС; самолеты известны как Block I. В дальнейшем Р-ЗВ доработали в Block II ("Superbee") с еще более совершенным целевым оборудованием, ИК-датчиками и возможностью применения ПКР Harpoon. В начале 1990 годов началась модернизация Block III путем установки системы РЭБ ALR-66, спутниковой связи и цветных индикаторов РЛС.
По мере устаревания ранних Orion как самолетов ПЛО их переоборудовали для выполнения иных задач. Вариантов самолета существует много: ЕР-ЗА для испытаний электронного оборудования, самолет радиотехнической разведки ЕР-ЗЕ Aries (10 машин), электронный "агрессор" для проведения учений EP-2J (2), летающая лаборатория NP-3A/B, самолет для океанографических и геомагнитных исследований RP-3A/D, учебно-тренировочный ТР-ЗА, транспортный UP-ЗА/В, VP-ЗА для VIP-перевозок(наш борт) и самолет разведки погоды WP-3A (4).
Двенадцать устаревших Р-ЗА в 1989 году закупила Лесная служба США, девять из них передали "Aero Union Corporation" в Чико, штат Калифорния, для переделки в противопожарные самолеты. Два самолета передали в "Hawkins and Powers" (Грейбулл, штат Вайоминг), один - "Black Hills Aviation" в Аламогордо, штат Нью-Мексико; позже эти три самолета вернули Лесной службе, в противопожарный вариант их не переделали. В 2010 году "Аего Union" эксплуатировала семь P-3A/RADSII (также известны как Aerostar) наряду с модернизированными Neptune и C-S4. На Orion, выполняющих работы в интересах Лесной службы, нанесены большие двухзначные номера Лесной службы.
ЛТХ:
Модификация P-3A
Размах крыла, м 30.37
Длина самолета,м 35.61
Высота самолета,м 10.27
Площадь крыла,м2 120.77
Масса, кг
пустого самолета 26920
нормальная взлетная 56360
максимальная взлетная 57833
Внутреннее топливо, кг 28350
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-10W
Мощность, э.л.с. 4 х 4500
Максимальная скорость, км/ч 720
Крейсерская скорость, км/ч 598
Скорость патрулирования, км/ ч 380
Практическая дальность, км 7500
Боевой радиус действия, км 3600
Практический потолок, м 8625
Экипаж, чел 5 и до 16 операторов
Lockheed P-3 Orion - береговой патрульный самолёт. Он был создан на базе Lockheed L-188 Electra и по сути является его модификацией. Больше всего данных самолётов служат в Военно-морских силах США и в Морских силах самообороны Японии. А наша модификация представляет из себя ВИП транспорт в который были модифицированы три WP-3A и два P-3A. Всего было построено 757 самолетов различных модификаций:компанией Lockheed - 650,и компанией Kawasaki - 107. И до сих пор некоторые модификации состоят на службе...
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по P-3
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed VP-3A Orion 150511 с заводским номером 5037.
Немного истории:
построен как P-3A-25-LO компанией Lockheed в Burbank, California, USA.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 150511.
конвертирован в VP-3A.
13 мая 2003 передан в 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) с инвентарным номером 2P0190 на хранение.
8 июля 2003 списан.
в 2007 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
К концу 1950 годов основной патрульный противолодочный самолет ВМС США Lockheed P-2 Neptune устарел.
История создания "Ориона" достаточно традиционна для специализированных самолетов, от которых не требуется ведение воздушного боя или нанесение ударов по сильно защищенным средствами ПВО наземным целям. За основу берется пассажирская машина, ее планер дорабатывается, а фюзеляж "набивается" различным оборудованием.
Требования к перспективному самолету ПЛО командование авиацией флота США утвердило в августе 1957 года. Победу в конкурсе проектов одержала фирма Lockheed, предложившая вариант четырехмоторного пассажирского самолета Lockheed L-188 Electra.
Макет подготовили к сентябрю 1958 года. Следующим этапом стало изготовление "аэродинамического прототипа", в который переоборудовали третью опытную Lockheed L-188 Electra. На нем усилили планер, увеличили запас топлива, предусмотрели возможность монтажа в передней части фюзеляжа поисковой РЛС, а в хвостовой - штанги с магнитометром.
Первый полет опытной машины состоялся в августе 1959 года, а в ноябре начались испытания VP3V-1 (фирменное обозначение - модель 185 Orion) с демонстрационным комплектом радиоэлектронного оборудования. Первый этап совместных с заказчиком летных испытаний завершился к октябрю 1960 года и по их результатам Lockheed получила заказ на постройку семи предсерийных самолетов. Первый из них поднялся в воздух в апреле 1961 года.
В испытаниях на авиабазе Патаксен-Ривер, задействовали три прототипа VP3V-1. В марте 1962 года в испытательном центре ВМС летало еще пять предсерийных, шестой - передали в военно-морской центр по оценке систем оружия, расположенный в Альбукерке.
Полностью испытания новой машины завершились в июне 1962 года. Месяц спустя, в связи с переходом на новую систему обозначений авиационной техники вооруженных сил США, самолет получил обозначение Р-3.
На Orion, по сравнению с Electra, для улучшения обзора вниз-вперед перекомпоновали пилотскую кабину, фюзеляж укоротили на 2,1 м ("аэродинамический прототип" имел фюзеляж от Electra). Нормы прочности ВМС США в части выполнения продолжительных полетов на малых высотах (основной режим работы самолета ПЛО) гораздо жестче, чем требования к пассажирскому самолету, поэтому пришлось усилить планер. В то же время, сохранялись более высокие требования стандартов гражданской авиации в отношении усталостной прочности и соблюдения принципа безопасно разрушаемых конструкций. Емкость топливных баков "model 185" возросла с 20631 л до 34826 л, а на серийных Р-3 - до 38 186 л.
Конструкция планера, по сравнению с Electra, осталась практически неизменной. Крыло кессонного типа с тепловым антиобледенителем. Киль и стабилизатор по конструкции аналогичны крылу, но с электрической противообледенительной системой. Силовая установка состоит из четырех ТВД Allison T56-A-10W мощностью по 4500 л.с.
Фюзеляж- полумонокок круглого сечения разделен на герметизированную (верхнюю) и негерметичную (нижнюю) части. В верхней расположены пилотская кабина, рабочие места операторов поискового оборудования, радиоэлектронная аппаратура, в нижней - отсек вооружения и 48 пусковых установок радиогидроакустических буев.
Поисковый комплекс включал две РЛС обзора переднего и заднего секторов земной поверхности AN/APS-80, детектор магнитных аномалий ASO-10 и устройства обнаружения выхлопов дизельных двигателей подводной лодки AN/ASR-3 "Сниффер". Антенны РЛС синхронизированы так, что обеспечивают суммарное круговое поле обзора за одно сканирование.
Кроме обнаружения надводных целей, РЛС могла работать в навигационном и метео режимах. Гидроакустическое оборудование AN/AQA-3 или AN/ AQA-4 имело ограниченные возможности - оператор мог одновременно анализировать работу не более четырех сброшенных радиогидроакустических буев (РГБ).
Информация от всех поисковых систем в автоматическом или полуавтоматическом режиме сводилась на боевой пост офицера по тактической координации - де-факто командира самолета. Именно этот человек "владеет ситуацией" и определяет задачи членов экипажа в конкретные моменты времени. На предсерийных машинах экипаж состоял из десяти человек: двух летчиков, бортинженера, наблюдателя, радиста и пяти специалистов специализированного противолодочного оборудования.
Оператор радиогидроакустического оборудования отвечал за сброс РГБ,а анализировал данные, получаемые от РГБ, уже другой человек. Очень большая нагрузка приходилась на оператора РЛС, который обслуживал большую часть поисковой аппаратуры - радиолокатор, детектор магнитных аномалий, аппаратуру AN/ASR-3.
На серийных Orion число членов экипажа увеличено до двенадцати. В кормовой части гермокабины оборудованы места для двух наблюдателей (с правого и левого бортов), кухня-буфет и два спальных места для отдыха членов экипажа.
Для размещения пусковых установок радиогидроакустических и маркерных буев предназначен специальный отсек в средней части фюзеляжа. В комплект РГБ входили активные "Джули" и пассивные "Джезебел" буи.
Для поиска подводных лодок точной привязки к географическим координатам выставленного поля РГБ на борту самолета ПЛО была необходима точная навигационная система. Поскольку Orion предназначался для обнаружения советских ПЛ, основная база которых находилось и находится на Кольском полуострове, навигационный комплекс должен был обладать возможностью работать в высоких широтах.
Неудивительно, что этот комплекс был одним из самых точных и сложных для своего времени.
Ненамного менее сложным, чем навигационный, был и радиосвязной-переговорный комплекс, позволяющий прослушивать всеми членами экипажа информацию с приемников всех радиостанций, установленных на самолете.
В грузоотсеке передней части фюзеляжа Р-3 разместили самонаводящиеся противолодочные торпеды Mk.43/44/46, глубинные (в том числе ядерные "Лулу") и обычные фугасные бомбы. Допускалась подвеска бомб и на крыльевые узлы (по три на консолях и по два между гондолами внутренних ТВД и фюзеляжем). Общая масса вооружения - 5380 кг.
Эксплуатация самолета сразу же выявила узкое место поисковой аппаратуры - систему AQA-3 и ее усовершенствованный вариант AQA-4. Поиск субмарин с помощью акустики являлся наиболее эффективным, вероятность обнаружения ПЛ магнитометром была гораздо ниже, а остальные системы могли "засечь" лишь лодку, шедшую в надводном положении или под перископом. Система "Сниффер" реагировала не только на выхлоп дизелей субмарины, но и на выхлопные газы ТВД "Ориона".
Новая система обработки и анализа информации о субмаринах испытывалась на 35-м серийном Р-3, а, начиная со 110-го самолета, стала штатной. С 1962 года по 1965 изготовили 157 Р-3А.
Начиная со 158-й машины, завод фирмы Lockheed стали покидать Р-3В. На самолеты этой серии устанавливались ТВД Т56-А-14 мощностью по 4910 л. с., вспомогательная силовая установка, а в состав вооружения ввели УР "Булпап" класса "воздух-поверхность". Всего изготовили 144 Р-3В.
В 1978-м на самолете 152758 отрабатывалась система дозаправки топливом в полете, для чего над пилотской кабиной установили топливоприемник. Но эта машина так и осталась опытным экземпляром.
Боевая служба Orion началась в июле 1962 года, когда первый серийный P3V-1 передали личному составу патрульной эскадрильи VP-8. Следом за ней Orion получили VP-44 и VX-1, где они пришли на смену устаревшим Р-2 "Нептун".
Новые патрульные самолеты постепенно вытеснили с вьетнамского ТВД летающие лодки Martin P5M Marlin.
Помимо поиска субмарин, Р-3 осуществляли учебные минные постановки, загоризонтное целеуказание и оповещение в интересах надводных кораблей, разведку погоды, координацию поисково-спасательных операций.
Международный дебют Orion состоялся на Парижском авиационно-космическом салоне в 1963 году. Самолет демонстрировался в полете и на стоянке, причем в воздухе машина показала "патрульный" режим - на двух двигателях и развороты с радиусом около 500 м. Американцы развернули на всю катушку рекламную кампанию, предлагая Orion союзникам.
Реальные конкуренты у изделия фирмы Lockheed отсутствовали. Тогда же впервые показали европейский самолет ПЛО Breguet Br.1150 Atlantic, однако летные характеристики и возможности радиоэлектронного оборудования двухмоторной машины сильно уступали Р-3.
Первым государством, закупившем Orion, стала Новая Зеландия. Пять Р-3В заменили "антикварные" летающие лодки Short S.25 Sunderland. В 1968 году Orion обзавелась Австралия, получившая десять Р-3В.
Контроль прилегающих к Норвегии акваторий ведут два Р-3В, получившие после снятия почти всего оборудования ПЛО обозначение P-3N.
Среди других покупателей Orion - Испания, Португалия и Таиланд, Чили, Греция, получавшие бывшие в употреблении самолеты. Испания получила три бывших американских Р-3А в 1973 году, затем к ним добавились еще два Р-3А из состава US NAVY и пять Р-3В из состава норвежских ВВС.
Испанские Orion заменили устаревшие летающие лодки HU-16А "Альбатрос", в конце 1990 годов в ВВС Испании числилось два Р-3А и пять Р-3В.
Португалия закупила шесть Orion, снятых с вооружения в Австралии, после модернизации они получили обозначение P-3P. Первую машину переоборудовали на заводе фирмы Lockheed в Калифорнии, пять других - в Португалии.
Морская авиация Таиланда получила два Р-3В (P-3T), ранее находившиеся в одной из резервных эскадрилий авиации флота США. Orion заменили противолодочные S-2A "Нептун" во 2-й эскадрилье ВВС Таиланда (авиабаза Утапао). Чили и Греция имеют по четыре UP-3A и Р-3В соответственно.
Два EP-3A (EATS) использовали при испытаниях ракет для точной фиксации траектории их полета. Еще два EP-3A (SMILS) применяются для контроля пусков ракет с атомных подводных ракетоносцев.
С 1979 года оставшиеся Р-ЗА/В резерва авиации ВМС США прошли модернизацию по программе TACNAVMOD (TACtical NAViga-tion MODification), в ходе которой были установлены новые цифровые акустические системы AQA-5 DIFAR, как на Р-ЗС; самолеты известны как Block I. В дальнейшем Р-ЗВ доработали в Block II ("Superbee") с еще более совершенным целевым оборудованием, ИК-датчиками и возможностью применения ПКР Harpoon. В начале 1990 годов началась модернизация Block III путем установки системы РЭБ ALR-66, спутниковой связи и цветных индикаторов РЛС.
По мере устаревания ранних Orion как самолетов ПЛО их переоборудовали для выполнения иных задач. Вариантов самолета существует много: ЕР-ЗА для испытаний электронного оборудования, самолет радиотехнической разведки ЕР-ЗЕ Aries (10 машин), электронный "агрессор" для проведения учений EP-2J (2), летающая лаборатория NP-3A/B, самолет для океанографических и геомагнитных исследований RP-3A/D, учебно-тренировочный ТР-ЗА, транспортный UP-ЗА/В, VP-ЗА для VIP-перевозок(наш борт) и самолет разведки погоды WP-3A (4).
Двенадцать устаревших Р-ЗА в 1989 году закупила Лесная служба США, девять из них передали "Aero Union Corporation" в Чико, штат Калифорния, для переделки в противопожарные самолеты. Два самолета передали в "Hawkins and Powers" (Грейбулл, штат Вайоминг), один - "Black Hills Aviation" в Аламогордо, штат Нью-Мексико; позже эти три самолета вернули Лесной службе, в противопожарный вариант их не переделали. В 2010 году "Аего Union" эксплуатировала семь P-3A/RADSII (также известны как Aerostar) наряду с модернизированными Neptune и C-S4. На Orion, выполняющих работы в интересах Лесной службы, нанесены большие двухзначные номера Лесной службы.
ЛТХ:
Модификация P-3A
Размах крыла, м 30.37
Длина самолета,м 35.61
Высота самолета,м 10.27
Площадь крыла,м2 120.77
Масса, кг
пустого самолета 26920
нормальная взлетная 56360
максимальная взлетная 57833
Внутреннее топливо, кг 28350
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-10W
Мощность, э.л.с. 4 х 4500
Максимальная скорость, км/ч 720
Крейсерская скорость, км/ч 598
Скорость патрулирования, км/ ч 380
Практическая дальность, км 7500
Боевой радиус действия, км 3600
Практический потолок, м 8625
Экипаж, чел 5 и до 16 операторов