Музей РАФ-2:экспериментальный сверхзвуковой самолет English Electric P1
Мы посмотрим на самолет с номером WG760,это самый первый прототип English Electric P.1A. Один из двух прототипов,второй тоже сохранился,но выставляется в другом музее.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1947 году фирмой English Electric под руководством Ф.Пейджа был разработан проект опытного сверхзвукового самолета для полетов со скоростью М=1.2-1.3 по программе ER.103 с целью создания экспериментального самолета для изучения полета на сверхзвуковых скоростях. English Electric в тот момент была полностью загружена работами по бомбардировщику Canberra, возглавлял которые Эдвард Петтер.
В 1949 году проект был изменен, решили создать истребитель-перехватчик, способный выполнять дневные полеты в ПМУ (простые метеоусловия). На основании этих работ Ф. Пейдж выработал оригинальную аэродинамическую компоновку самолета, рассчитанную для полетов на скоростях вплоть до 2М. 1 апреля 1950 года МО Великобритании заказывают у English Electric два прототипа, которые получили внутрифирменное обозначение P.1 (преследователь). Самолет должен был быть разработан с целью исследования околозвуковой и низкой сверхзвуковой скорости до величины 1.5 М.
В 1954 году разработчики решили превратить перехватчик из дневного в ночной и всепогодный,для включения его в единую систему ПВО, включающую в свой состав радиолокационные установки и навигационный средства, наземные средства ПВО и истребители-перехватчики. Самолет получился с оригинальными формами. Такой аэродинамической компоновки не имел ни один из известных на то время самолетов. В плане крыло имело вид треугольника с треугольным вырезом в середине основания. Вследствие этого крыло становилось стреловидным, но по прямым нижним краям, оставшимся от основания треугольника, можно было разместить элероны, а вдоль внутренней стреловидности крыла установить закрылки.
Стреловидность крыла по передней кромке составляла 60 , а относительная толщина профиля не превышала 5%. Особый интерес представляют элероны, расположенные поперек концевых частей крыла. Их расположение подобно расположению элеронов треугольного крыла. На крыле отсутствовали предкрылки и аэродинамические перегородки (гребни). Тот же эффект по предотвращению перетекания пограничного слоя к концам крыла был получен использованием конической крутки крыла.
Кроме того, параллельно потоку были применены продольные щели в виде "пропилов" на передней кромке. Эти пропилы действовали как перегородки и улучшали обтекание при полете на больших углах атаки (впервые было использовано немецкими конструкторами). Подвод воздуха к двигателям осуществляется через воздухозаборник типа Пито, выхлоп производится через расположенные друг над другом хвостовые трубы. Такая схема имеет очевидные преимущества в отношении экономии топлива при полете на крейсерской скорости на одном работающем двигателе, без возникновения каких-либо асимметричных сил.
Горизонтальное оперение установлено внизу хвостовой части фюзеляжа, ниже оси самолета и свободно от турбулентной спутной струи от крыла. Несмотря на исключительно небольшую толщину, крыло позволяет производить в него убирание основных стоек шасси. Система управления самолетом гидравлическая. Управление производится посредством необратимых гидроусилителей. Компоновка самолета удовлетворяла и правилу площадей. Первые два прототипа по программе ER.103 были обозначены P.1А и несли серийные номера WG760(наш самолет) и WG763. В условиях секретности первый из них - WG760, транспортировался на аэродром в Боскомбе в перевернутом положении, что по идее должно было скрыть формы самолета:-)))
Первый полет состоялся 4 августа 1954 года под управлением летчика-испытателя English Electri Roland Beamont. В первом полете самолет достиг высоты 4572 метра и скорости в 724 км/ч. Претензий у летчика к самолету не было, и уже в третьем полете WG760 впервые превысил скорость звука без включения форсажа, хотя стало это известно на следующий день после анализа контрольно-измерительной аппаратуры
Оба прототипа оснастили парой двигателей Armstrong Siddeley Sapphire. Двигатели AS-Sa-5 имели номинальную тягу в 3674 кгс каждый, а после оборудования двигателей системой дожигания 4536 кгс на форсаже. Поначалу форсажная камера работала не очень надежно и довести ее до ума удалось гораздо позднее. Но с ней Р.1А получил возможность достигнуть скорости горизонтального полета 1.53М.
Второй прототип WG763 совершил свой первый полет 18 июля 1955 года и отличался от его предшественника наличием пары 30-мм пушек Aden в носовой части, и позже, большим подфюзеляжным топливным баком объемом на 250 галлонов.
Также на втором прототипе опробовали ракетные двигатели Nappier Scorpion, которые размещались внизу хвостовой части фюзеляжа. В том же году самолет показали на авиасалоне в Фанброро. Сами ускорители не прижились,двигатели самолета были достаточно мощными, а установка ускорителей уменьшала запас топлива.
В конце своей летной карьеры оба самолета использовались для обучения персонала ВВС на базе в Хенлоу. Самолеты разместили на плацу и на них будущие офицеры проходили наземный тренаж.
ЛТХ:
Модификация English Electric P.1A
Размах крыла, м 10.61
Длина, м 15.13
Высота, м 5.21
Площадь крыла, м2 4260
Масса, кг
пустого самолета 9800
нормальная взлетная 14600
Тип двигателя 2 ТРД Armstrong Siddeley Saphir 5
Тяга, кгс
максимальная 2 х 3674
на форсаже 2 х 4536
Максимальная скорость , км/ч 1625
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 16000
Экипаж, чел 1
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В 1947 году фирмой English Electric под руководством Ф.Пейджа был разработан проект опытного сверхзвукового самолета для полетов со скоростью М=1.2-1.3 по программе ER.103 с целью создания экспериментального самолета для изучения полета на сверхзвуковых скоростях. English Electric в тот момент была полностью загружена работами по бомбардировщику Canberra, возглавлял которые Эдвард Петтер.
В 1949 году проект был изменен, решили создать истребитель-перехватчик, способный выполнять дневные полеты в ПМУ (простые метеоусловия). На основании этих работ Ф. Пейдж выработал оригинальную аэродинамическую компоновку самолета, рассчитанную для полетов на скоростях вплоть до 2М. 1 апреля 1950 года МО Великобритании заказывают у English Electric два прототипа, которые получили внутрифирменное обозначение P.1 (преследователь). Самолет должен был быть разработан с целью исследования околозвуковой и низкой сверхзвуковой скорости до величины 1.5 М.
В 1954 году разработчики решили превратить перехватчик из дневного в ночной и всепогодный,для включения его в единую систему ПВО, включающую в свой состав радиолокационные установки и навигационный средства, наземные средства ПВО и истребители-перехватчики. Самолет получился с оригинальными формами. Такой аэродинамической компоновки не имел ни один из известных на то время самолетов. В плане крыло имело вид треугольника с треугольным вырезом в середине основания. Вследствие этого крыло становилось стреловидным, но по прямым нижним краям, оставшимся от основания треугольника, можно было разместить элероны, а вдоль внутренней стреловидности крыла установить закрылки.
Стреловидность крыла по передней кромке составляла 60 , а относительная толщина профиля не превышала 5%. Особый интерес представляют элероны, расположенные поперек концевых частей крыла. Их расположение подобно расположению элеронов треугольного крыла. На крыле отсутствовали предкрылки и аэродинамические перегородки (гребни). Тот же эффект по предотвращению перетекания пограничного слоя к концам крыла был получен использованием конической крутки крыла.
Кроме того, параллельно потоку были применены продольные щели в виде "пропилов" на передней кромке. Эти пропилы действовали как перегородки и улучшали обтекание при полете на больших углах атаки (впервые было использовано немецкими конструкторами). Подвод воздуха к двигателям осуществляется через воздухозаборник типа Пито, выхлоп производится через расположенные друг над другом хвостовые трубы. Такая схема имеет очевидные преимущества в отношении экономии топлива при полете на крейсерской скорости на одном работающем двигателе, без возникновения каких-либо асимметричных сил.
Горизонтальное оперение установлено внизу хвостовой части фюзеляжа, ниже оси самолета и свободно от турбулентной спутной струи от крыла. Несмотря на исключительно небольшую толщину, крыло позволяет производить в него убирание основных стоек шасси. Система управления самолетом гидравлическая. Управление производится посредством необратимых гидроусилителей. Компоновка самолета удовлетворяла и правилу площадей. Первые два прототипа по программе ER.103 были обозначены P.1А и несли серийные номера WG760(наш самолет) и WG763. В условиях секретности первый из них - WG760, транспортировался на аэродром в Боскомбе в перевернутом положении, что по идее должно было скрыть формы самолета:-)))
Первый полет состоялся 4 августа 1954 года под управлением летчика-испытателя English Electri Roland Beamont. В первом полете самолет достиг высоты 4572 метра и скорости в 724 км/ч. Претензий у летчика к самолету не было, и уже в третьем полете WG760 впервые превысил скорость звука без включения форсажа, хотя стало это известно на следующий день после анализа контрольно-измерительной аппаратуры
Оба прототипа оснастили парой двигателей Armstrong Siddeley Sapphire. Двигатели AS-Sa-5 имели номинальную тягу в 3674 кгс каждый, а после оборудования двигателей системой дожигания 4536 кгс на форсаже. Поначалу форсажная камера работала не очень надежно и довести ее до ума удалось гораздо позднее. Но с ней Р.1А получил возможность достигнуть скорости горизонтального полета 1.53М.
Второй прототип WG763 совершил свой первый полет 18 июля 1955 года и отличался от его предшественника наличием пары 30-мм пушек Aden в носовой части, и позже, большим подфюзеляжным топливным баком объемом на 250 галлонов.
Также на втором прототипе опробовали ракетные двигатели Nappier Scorpion, которые размещались внизу хвостовой части фюзеляжа. В том же году самолет показали на авиасалоне в Фанброро. Сами ускорители не прижились,двигатели самолета были достаточно мощными, а установка ускорителей уменьшала запас топлива.
В конце своей летной карьеры оба самолета использовались для обучения персонала ВВС на базе в Хенлоу. Самолеты разместили на плацу и на них будущие офицеры проходили наземный тренаж.
ЛТХ:
Модификация English Electric P.1A
Размах крыла, м 10.61
Длина, м 15.13
Высота, м 5.21
Площадь крыла, м2 4260
Масса, кг
пустого самолета 9800
нормальная взлетная 14600
Тип двигателя 2 ТРД Armstrong Siddeley Saphir 5
Тяга, кгс
максимальная 2 х 3674
на форсаже 2 х 4536
Максимальная скорость , км/ч 1625
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 16000
Экипаж, чел 1