Музей РАФ-2: ракетно-реактивный истребитель-перехватчик Saunders-Roe S.R.53
Saunders-Roe SR.53 - британский высотный истребитель-перехватчик с комбинированной двухдвигательной силовой установкой. Основной двигатель жидкостный ракетный, используя его предполагалось осуществлять перехват высотной цели. Вспомогательный двигатель турбореактивный после израсходования запаса топлива основного двигателя, применялся для возвращения на аэродром и совершения посадки.
Было построено два самолета. Проект закрыли после 56 испытательных полетов и получена максимальная скорость в 1,33 маха.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет S.R.53 проектировался в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС Великобритании к истребителю-перехватчику с комбинированной двигательной установкой. Operational Requirement O.R. 301 от мая 1951 включали в себя требование достижения высоты в 60,000 ft (18,300 m) за 2 минуты 30 секунд. Из шести предложений были отобраны два, A.V. Roe с их Avro 720 и Saunders-Roe с SR.53.К сентябрю 1953 года,программа по разработке и развитию этих самолетов попала под сокращение расходов,Avro 720 был заброшен,несмотря на то,что он тоже уже был готов к первому полету. Одна из причин,по которой выбрали SR.53,а не Avro 720 были компоненты топлива для ракетных двигателей: на SR.53 использовали перекись водорода,а Avro 720 работал на более проблемном жидком кислороде в качестве окислителя. Saunders-Roe получил контракт на строительство трех прототипов,первый полет SR.53 планировали на июль 1954 года,а введение в строй в 1957 году.
Исследованием вариантов такого самолета фирма Saunders-Roe занялась в 1951 году, а в 1953 году она официально приступила к созданию опытного образца. Конструктором SR.53 был главный конструктор компании Maurice Brennan. 16 мая 1957 года, Squadron Leader John Booth DFC поднял в воздух первый прототип XD145 в его первый полет, второй прототип XD151,взлетел 6 декабря 1957 года. Самолет очень понравился летчикам испытателям.
Самолет строили по двухдвигательной схеме, сочетая высокую экономичность турбореактивного двигателя с постоянными (независимо от высоты) данными ракетного двигателя. Однако уже в период проведения опытно-конструкторских работ было решено построить лишь два опытных образца самолета - один для летных испытаний двигателей (S.R.53 оказался первым и единственным британским самолетом с комбинированной двигательной установкой), а второй как экспериментальную машину в рамках разработки самолета S.R.177, поскольку от серийного производства S.R.53 в качестве истребителя-перехватчика отказались.
Самолет S.R.177 со скоростью, приблизительно в три раза превосходящей скорость звука, должен был отвечать возрастающим оперативным требованиям и одновременно явиться связующим звеном между обычной истребительной авиацией и ракетной системой противовоздушной обороны. Требования к этому самолету были сформулированы в 1954 году, а в 1955 году было подписано соглашение о разработке опытного образца. Однако в декабре 1957 года это соглашение было аннулировано, так как в соответствии с "Белой книгой обороны" самолет Р.1В фирмы English Electric должен был стать последним истребителем вооруженных сил Великобритании. В этом документе отмечалось, что в будущем все оборонные усилия Великобритании будут сконцентрированы на совершенствовании ракетного оружия(ну все прямо как у нас:-)).Плюс реактивные двигатели к этому времени сильно продвинулись по сравнению с моментом начала программы. Плюс во время испытаний на RAE Boscombe Down 5 июня 1958 года,разбился второй прототип XD151 во время прерванного взлета на своем 12 полете. Выкатившись с полосы,самолет столкнулся с огнями подхода,последовавший взрыв унес жизнь пилота Squadron Leader Booth. Второй прототип (наш борт) продолжал летать под управлением Lt Cdr Peter Lamb и принимал участие в программе летных испытаний.
Программу окончательно закрыли 29 июля 1960 года, а третий прототип (XD153) даже не успели построить.
Аэродинамическая схема самолета - классическая, с треугольным крылом, имеющим относительную толщину профиля 4% и отрицательный угол поперечного V. Крыло со срезанными концами оснащено носовыми щитками, закрьлками и элеронами. Управляемый стабилизатор имеет треугольную форму и установлен на укороченный киль. Площадь оперения весьма значительная. Управление горизонтальным оперением и рулем направления осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей. Шасси - трехстоечное, с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Главные стойки убираются в консоли крыла (в направлении фюзеляжа). Сзади в верхней части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в нижней - контейнер тормозного парашюта.
В период, предшествовавший созданию опытного образца S.R.53, проблему воздушной обороны важных объектов старались решить при помощи истребителей с большими скороподъемностью и горизонтальной скоростью в зоне оперативных высот, которые, однако, имеют. малый радиус действия и небольшое время полета. В те годы господствовало убеждение, что только комбинированная двигательная установка может обеспечить самолету требуемые характеристики. По мнению британских специалистов, в самолете с такой силовой установкой турбореактивный двигатель на форсажном режиме должен использоваться для быстрого набора высоты и скорости.
Затем до момента достижения оперативной высоты должен включаться ракетный двигатель, с помощью которого самолет достигает требуемой сверхзвуковой скорости. При полете со сверхзвуковой скоростью во время приближения к атакуемому объекту достаточной оказывается работа лишь турбореактивного двигателя на форсажном режиме. Вблизи от цели необходимо вновь запустить ракетный двигатель, который обеспечивает тяговооруженность, необходимую для выполнения маневра перехвата. На базу после выполнения задания самолет возвращается на нефорсированном режиме работы реактивного двигателя.
На опытных образцах S.R.53 устанавливались турбореактивный двигатель без форсажной камеры Viper ASV-8 фирмы Armstrong Siddeley тягой 7,84 кН и ракетный двигатель Spectre фирмы de Havilland тягой 35,60 кН. Предусматривалось строительство опытного образца с турбореактивным двигателем Jairon Junior фирмы de Havilland тягой 31,38 кН. При таком соотношении параметров менее экономичный ракетный двигатель не мог не ухудшить летно-технические данные самолета.
Важной особенностью ракетного двигателя Spectre была возможность регулирования тяги, вследствие чего он использовался при взлете, наборе высоты и полете с максимальной скоростью. Двигатель Viper включался лишь во время полета с крейсерской скоростью. Двигатели самолета расположены в хвостовой части фюзеляжа - ракетный под турбореактивным. Нерегулируемые воздухозаборники турбореактивного двигателя находятся в верхней части фюзеляжа (за фонарем кабины пилота). Дополнительные устройства, образующие систему скачков уплотнения при сверхзвуковых скоростях полета, в них отсутствуют.
Наш самолет это первый прототип SR.53 с номером XD145
ЛТХ:
Модификация SR.53
Размах крыла, м 7.65
Длина, м 13.72
Высота, м 3.29
Площадь крыла, м2 25.45
Профиль крыла: RAE102
Масса, кг
пустого самолета 3357
максимальная взлетная 8618
Двигатель:
1 × Armstrong Siddeley Viper 8 турбореактивный, 1,640 lb (7.3 kN)
1 × de Havilland Spectre ракетный, 8,000 lbf (35.7 kN)
Время работы ракетного двигателя: 7 минут на полной тяге
Максимальная скорость , км/ч 2400 (2,2 М)
Продолжительность полета, мин 30
Максимальная скороподъемность, м/мин 52,800 ft/min (270 m/s) : 2 мин 12 сек с тормозов для достижения 50,000 ft
Практический потолок, м 67,000 ft (20,420 m)
Нагрузка на крыло: 67.2 lb/ft² (328 kg/m²)
Тяговооруженность (с турбореактивным двигателем): 0.52
Экипаж 1 пилот
Вооружение: 2 УР воздух-воздух de Havilland Firestreak с инфракрасной головкой
Было построено два самолета. Проект закрыли после 56 испытательных полетов и получена максимальная скорость в 1,33 маха.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет S.R.53 проектировался в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС Великобритании к истребителю-перехватчику с комбинированной двигательной установкой. Operational Requirement O.R. 301 от мая 1951 включали в себя требование достижения высоты в 60,000 ft (18,300 m) за 2 минуты 30 секунд. Из шести предложений были отобраны два, A.V. Roe с их Avro 720 и Saunders-Roe с SR.53.К сентябрю 1953 года,программа по разработке и развитию этих самолетов попала под сокращение расходов,Avro 720 был заброшен,несмотря на то,что он тоже уже был готов к первому полету. Одна из причин,по которой выбрали SR.53,а не Avro 720 были компоненты топлива для ракетных двигателей: на SR.53 использовали перекись водорода,а Avro 720 работал на более проблемном жидком кислороде в качестве окислителя. Saunders-Roe получил контракт на строительство трех прототипов,первый полет SR.53 планировали на июль 1954 года,а введение в строй в 1957 году.
Исследованием вариантов такого самолета фирма Saunders-Roe занялась в 1951 году, а в 1953 году она официально приступила к созданию опытного образца. Конструктором SR.53 был главный конструктор компании Maurice Brennan. 16 мая 1957 года, Squadron Leader John Booth DFC поднял в воздух первый прототип XD145 в его первый полет, второй прототип XD151,взлетел 6 декабря 1957 года. Самолет очень понравился летчикам испытателям.
Самолет строили по двухдвигательной схеме, сочетая высокую экономичность турбореактивного двигателя с постоянными (независимо от высоты) данными ракетного двигателя. Однако уже в период проведения опытно-конструкторских работ было решено построить лишь два опытных образца самолета - один для летных испытаний двигателей (S.R.53 оказался первым и единственным британским самолетом с комбинированной двигательной установкой), а второй как экспериментальную машину в рамках разработки самолета S.R.177, поскольку от серийного производства S.R.53 в качестве истребителя-перехватчика отказались.
Самолет S.R.177 со скоростью, приблизительно в три раза превосходящей скорость звука, должен был отвечать возрастающим оперативным требованиям и одновременно явиться связующим звеном между обычной истребительной авиацией и ракетной системой противовоздушной обороны. Требования к этому самолету были сформулированы в 1954 году, а в 1955 году было подписано соглашение о разработке опытного образца. Однако в декабре 1957 года это соглашение было аннулировано, так как в соответствии с "Белой книгой обороны" самолет Р.1В фирмы English Electric должен был стать последним истребителем вооруженных сил Великобритании. В этом документе отмечалось, что в будущем все оборонные усилия Великобритании будут сконцентрированы на совершенствовании ракетного оружия(ну все прямо как у нас:-)).Плюс реактивные двигатели к этому времени сильно продвинулись по сравнению с моментом начала программы. Плюс во время испытаний на RAE Boscombe Down 5 июня 1958 года,разбился второй прототип XD151 во время прерванного взлета на своем 12 полете. Выкатившись с полосы,самолет столкнулся с огнями подхода,последовавший взрыв унес жизнь пилота Squadron Leader Booth. Второй прототип (наш борт) продолжал летать под управлением Lt Cdr Peter Lamb и принимал участие в программе летных испытаний.
Программу окончательно закрыли 29 июля 1960 года, а третий прототип (XD153) даже не успели построить.
Аэродинамическая схема самолета - классическая, с треугольным крылом, имеющим относительную толщину профиля 4% и отрицательный угол поперечного V. Крыло со срезанными концами оснащено носовыми щитками, закрьлками и элеронами. Управляемый стабилизатор имеет треугольную форму и установлен на укороченный киль. Площадь оперения весьма значительная. Управление горизонтальным оперением и рулем направления осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей. Шасси - трехстоечное, с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Главные стойки убираются в консоли крыла (в направлении фюзеляжа). Сзади в верхней части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в нижней - контейнер тормозного парашюта.
В период, предшествовавший созданию опытного образца S.R.53, проблему воздушной обороны важных объектов старались решить при помощи истребителей с большими скороподъемностью и горизонтальной скоростью в зоне оперативных высот, которые, однако, имеют. малый радиус действия и небольшое время полета. В те годы господствовало убеждение, что только комбинированная двигательная установка может обеспечить самолету требуемые характеристики. По мнению британских специалистов, в самолете с такой силовой установкой турбореактивный двигатель на форсажном режиме должен использоваться для быстрого набора высоты и скорости.
Затем до момента достижения оперативной высоты должен включаться ракетный двигатель, с помощью которого самолет достигает требуемой сверхзвуковой скорости. При полете со сверхзвуковой скоростью во время приближения к атакуемому объекту достаточной оказывается работа лишь турбореактивного двигателя на форсажном режиме. Вблизи от цели необходимо вновь запустить ракетный двигатель, который обеспечивает тяговооруженность, необходимую для выполнения маневра перехвата. На базу после выполнения задания самолет возвращается на нефорсированном режиме работы реактивного двигателя.
На опытных образцах S.R.53 устанавливались турбореактивный двигатель без форсажной камеры Viper ASV-8 фирмы Armstrong Siddeley тягой 7,84 кН и ракетный двигатель Spectre фирмы de Havilland тягой 35,60 кН. Предусматривалось строительство опытного образца с турбореактивным двигателем Jairon Junior фирмы de Havilland тягой 31,38 кН. При таком соотношении параметров менее экономичный ракетный двигатель не мог не ухудшить летно-технические данные самолета.
Важной особенностью ракетного двигателя Spectre была возможность регулирования тяги, вследствие чего он использовался при взлете, наборе высоты и полете с максимальной скоростью. Двигатель Viper включался лишь во время полета с крейсерской скоростью. Двигатели самолета расположены в хвостовой части фюзеляжа - ракетный под турбореактивным. Нерегулируемые воздухозаборники турбореактивного двигателя находятся в верхней части фюзеляжа (за фонарем кабины пилота). Дополнительные устройства, образующие систему скачков уплотнения при сверхзвуковых скоростях полета, в них отсутствуют.
Наш самолет это первый прототип SR.53 с номером XD145
ЛТХ:
Модификация SR.53
Размах крыла, м 7.65
Длина, м 13.72
Высота, м 3.29
Площадь крыла, м2 25.45
Профиль крыла: RAE102
Масса, кг
пустого самолета 3357
максимальная взлетная 8618
Двигатель:
1 × Armstrong Siddeley Viper 8 турбореактивный, 1,640 lb (7.3 kN)
1 × de Havilland Spectre ракетный, 8,000 lbf (35.7 kN)
Время работы ракетного двигателя: 7 минут на полной тяге
Максимальная скорость , км/ч 2400 (2,2 М)
Продолжительность полета, мин 30
Максимальная скороподъемность, м/мин 52,800 ft/min (270 m/s) : 2 мин 12 сек с тормозов для достижения 50,000 ft
Практический потолок, м 67,000 ft (20,420 m)
Нагрузка на крыло: 67.2 lb/ft² (328 kg/m²)
Тяговооруженность (с турбореактивным двигателем): 0.52
Экипаж 1 пилот
Вооружение: 2 УР воздух-воздух de Havilland Firestreak с инфракрасной головкой