Кирсановский авиационно-технический колледж: истребитель-бомбардировщик Су-17.
Су-17 (изделие «С32», по кодификации НАТО: Fitter - монтажник) - советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Также, первый в мире таковой, построенный большой серией. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся и применяется в ряде вооружённых конфликтов. Су-17это первый серийный вариант, до 1972 года выпущено несколько десятков.
Кирсановский авиационно технический колледж.
все, что у меня есть по Су-17
Как мне подсказал Евгений Николаевич Лебедев, это Су-17 с заводским номером 9011, самая первая модификация еще с двигателем АЛ-7Ф от Су-7Б. Выпущен в Комсомольске на Амуре на заводе №126 примерно в 1972-73 годах.
Мне уже попадался самолет этой модификации и я его описывал, поэтому просто посмотрим на него подробнее.
Самолёт Су-17 в значительной мере повторяет конструкцию самолёта Су-7, с которого для снижения массы базовой конструкции была снята бронезащита и все средства обеспечения боевой живучести.
Первая машина С-22И практически не отличалась от серийного Су-7 ничем, кроме крыла, и являлась, по сути, демонстратором новой технологии - крыла переменной стреловидности. Самолёт успешно прошёл все испытания, но впоследствии был разбит в аварии.
Затем были построены два предсерийных прототипа под индексами С32-1 и С32-2, укомплектованные новым навигационным и пилотажным оборудованием. В частности, вместо автопилота АП-28И-2 устанавливалась система автоматического управления САУ-22.
После двух прототипов была построена головная 85-я серия из десяти машин (нумерация серий продолжала линейку Су-7). Полностью был перекомпонован фюзеляж самолёта. Кабина переходила в гаргрот, как на Су-7У, в котором теперь были установлены агрегаты самолётных систем. Количество технологических люков увеличили и сделали их более удобными. Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового и двух боковых стёкол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-й серии (8601-8603) получили беспереплётные козырьки с обдувом тёплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя, но по результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.
Установлено модифицированное катапультное кресло КС4-С32, которое в случае аварии позволяло катапультироваться также и на разбеге/пробеге при скорости свыше 140-170 км/ч.
Топливная система была изменена: топливо теперь размещалось в трёх мягких вкладных баках, в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двух кессонах в крыле. Также под самолёт можно было подвесить до четырёх дополнительных баков ёмкостью по 600 литров от Су-7Б, или два новых подвесных бака ПТБ-1150 по 1150 литров.
Заглянем в обтекатель носовой части самолета7
Оборудование Су-17 первоначально в значительной мере было аналогично установленному на Су-7. Установили радиостанцию Р-832М «Эвкалипт» (на первых сериях - Р-802В), а также радиовысотомер РВ-5 «Репер». Для предупреждения лётчика об облучении РЛС противника установили станцию СПО-3 «Сирена-3». Расположение её антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. Помимо радиокомпаса АРК-10, самолёт оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Её антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему «Пион ГТ-32», разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля. Начиная с самолёта № 9126 стали устанавливать датчик углов атаки ДУА-ЗМ с указателем угла атаки и перегрузки. Начиная с машины № 9025 в САУ ввели блок малых высот, который позволял выполнять автоматический полёт с огибанием рельефа местности по данным радиовысотомера, в пределах 200-500 метров (САУ-22-1). Установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б-7, с расширенными возможностями при атаке наземных целей (на первых машинах сопряжённый с СРД-5М). Для записи полётной информации установили самописец САРПП-12Г (САРПП-12ГМ).
Крыло было почти полностью аналогично установленному на опытной машине С-22И. Длина неподвижной части крыла (НЧК) составляет примерно половину длины подвижной (ПЧК). В положении максимальной стреловидности крыло в плане примерно соответствует крылу самолёта Су-7. На неподвижной части навешен сдвижной закрылок, а на поворотной - предкрылок, поворотный закрылок и элерон. Диапазон изменения стреловидности крыла от 30 до 63 градусов. Поперечное «V» крыла −3 градуса, установочный угол +1 градус, относительная толщина профиля 7-8 %.
Общий вид справа.
Носовая стойка.
Остекление кабины к сожалению нарушено.
Пилоны для подвески вооружения.
Ниша уборки основных стоек шасси.
Заводская табличка.
Крупнее. Проглядывает 9011?
Шасси самолёта отличается от установленного на Су-7 - поменялась кинематика уборки и были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки первая по полёту пара створок при движении по земле закрывалась. На основных стойках устанавливались по одному тормозному колесу КТ69/4Ш (880×230 мм), на передней стойке стояло одно нетормозное колесо К2-106А (660×200 мм). Вместо колёс на основные стойки могли монтироваться лыжи с титановыми полозьями, которые можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8 кгс/см2 или меньше) и зимой - на аэродромах с укатанным снегом. Для удержания самолёта на старте и для аварийного торможения, начиная с самолёта № 8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Впрочем, лыжное шасси на самолёте не прижилось и в эксплуатации предпочитали расчищать аэродромы от снега, а с грунта практически не летали.
Капоты сняты и можно взглянуть на двигатель.
Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. С целью повышения надёжности гидромоторы питались от двух разных гидросистем. На верхней поверхности неподвижной части крыльев установили по аэродинамическому гребню (начиная с машины № 9221 стали ставить по два гребня с каждой стороны, затем по три). Специально для поворотного узла в ЦИАТИМе была разработана смазка «Свинцоль».
На самолёт был установлен модифицированный двигатель АЛ-7Ф1-250, имевший несколько бо́льшую тягу на форсаже (9600 кгс). На двигателе была установлена дублированная автоматика компрессора и система высотно-скоростной коррекции приёмистости. Для замены двигателя фюзеляж расстыковывался на две части. Для сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.
Источники питания электрооборудования самолёта - сеть постоянного тока 28 вольт и сеть переменного однофазного тока 115 вольт, 400 герц. Источниками тока служат два генератора постоянного тока ГС-12Т, генератор переменного тока СГО-8ТФ и никель-кадмиевые аккумуляторы 20НКБН25.
Хвостовое оперение стреловидное, свободнонесущее - состоит из управляемого стабилизатора, выполненного из двух раздельных половин, и вертикального оперения (киля и руля направления). Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25 % хорд равен 55°.
Для управления рулевыми поверхностями самолёта применяются необратимые гидроусилители. Два для элеронов - БУ-220ДП2 и БУ-220ДЛ2 (правый и левый), два для стабилизатора - БУ-250П и БУ-250Л, и один для руля направления - БУ-250ДРП. Для создания на ручке и педалях нагрузок, имитирующих усилия от аэродинамических моментов на органах управления, в системе установлены пружинные механизмы загрузки.
Гидравлическая система состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных (первой и второй). Каждая система имеет свой гидронасос. Силовая гидросистема обеспечивает: изменение стреловидности (поворот крыла), уборку и выпуск шасси, закрылков и предкрылков, открытие-закрытие створок подпитки, питание рулевого агрегата системы САУ-22 и управление поворотом передней ноги шасси. Бустерные гидросистемы питают бустера управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Обе системы работают параллельно, в случае отказа одной из них исправная обеспечивает управление самолётом, развивая половинное усилие на исполнительных штоках гидроусилителей. Гидромоторы ГМ-40, управляющие поворотными частями консолей крыла, питаются от силовой и первой бустерной гидросистем. Во всех гидросистемах используется масло АМГ-10 с рабочим давлением 215 кгс/см2 в бустерных ГС и 210 кгс/см2 в силовой ГС.
Пневмосистема самолёта с давлением воздуха 150 кгс/см2 обеспечивает основное и аварийное торможение колёс главных ног шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, перезарядку пушек, герметизацию фонаря, его эксплуатационное открытие и закрытие, а также наддув гидробака силовой гидросистемы.
Левая консоль крыла.
Хвостовое оперение.
Законцовка крыла в таком вот состоянии.
Щиток основной стойки.
Народ у нас так и норовит оставить о себе память...
Ниша основной стойки.
Снова двигатель.
Под этим лючком соединения....
Здесь стояла 30-мм пушка НР-30.
Многие вещи отрезали, откусывали, отламывали:-((
Колесо носовой стойки.
Вид снизу на рабочее место летчика.
Открытые лючки.
Воздухозаборник.
Общий вид самолета слева.
Еще более общий вид издалека.
Для подвески тактического ядерного боеприпаса (бомбы свободного падения) имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БД3-56ФНМ. На самолёт также установили КБУ (кодо-блокировочное устройство) - для применения спецбомбы лётчику необходимо было ввести цифровой код, что исключало несанкционированный сброс.
Фонарь одноместной кабины.
Конус отсутствует.
Именно на Су-17 стал практиковаться сброс ядерной бомбы с кабрирования (бомбометание с полупетли[en]). Самолёт выполнял полупетлю, сбрасывая бомбу в положении около 90 градусов, после чего лётчик включал форсаж и на большой скорости уходил назад от эпицентра взрыва. Для имитации спецбоеприпаса была разработана бомба ИАБ-500, дававшая характерную световую вспышку и дымный «гриб».
Лобовое стекло.
Вид крупнее.
Передняя кромка крыла.
Общий вид.
Крупнее фонарь.
Вот номер распознать не могу....
Место соединения консоли крыла и фюзеляжа.
Киль.
В одном ряду с другими самолетами.
Панорама.
Фото 115.
Гаргрот тоже изрядно пощипан.
Фото 117.
Фото 118.
Вид издалека.
Еще.
И еще.
Фото 145.
ЛТХ:
Модификация Су-17
Размах крыла, м
при мин. стреловидности 13.70
при макс. стреловидности 10.03
Длина самолета, м 18.90
Высота самолета, м 4.97
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности 38.50
при макс. стреловидности 34.50
Масса, кг
пустого 9600
максимальная взлётная 16280
Двигатели 1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс 1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1350
на высоте 2230
Потолок высоты, м 16500
Дальность полета, км 2300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах подвески
УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы
(корректируемые, кассетные, ядерные)
Кирсановский авиационно технический колледж.
все, что у меня есть по Су-17
Как мне подсказал Евгений Николаевич Лебедев, это Су-17 с заводским номером 9011, самая первая модификация еще с двигателем АЛ-7Ф от Су-7Б. Выпущен в Комсомольске на Амуре на заводе №126 примерно в 1972-73 годах.
Мне уже попадался самолет этой модификации и я его описывал, поэтому просто посмотрим на него подробнее.
Самолёт Су-17 в значительной мере повторяет конструкцию самолёта Су-7, с которого для снижения массы базовой конструкции была снята бронезащита и все средства обеспечения боевой живучести.
Первая машина С-22И практически не отличалась от серийного Су-7 ничем, кроме крыла, и являлась, по сути, демонстратором новой технологии - крыла переменной стреловидности. Самолёт успешно прошёл все испытания, но впоследствии был разбит в аварии.
Затем были построены два предсерийных прототипа под индексами С32-1 и С32-2, укомплектованные новым навигационным и пилотажным оборудованием. В частности, вместо автопилота АП-28И-2 устанавливалась система автоматического управления САУ-22.
После двух прототипов была построена головная 85-я серия из десяти машин (нумерация серий продолжала линейку Су-7). Полностью был перекомпонован фюзеляж самолёта. Кабина переходила в гаргрот, как на Су-7У, в котором теперь были установлены агрегаты самолётных систем. Количество технологических люков увеличили и сделали их более удобными. Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового и двух боковых стёкол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-й серии (8601-8603) получили беспереплётные козырьки с обдувом тёплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя, но по результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.
Установлено модифицированное катапультное кресло КС4-С32, которое в случае аварии позволяло катапультироваться также и на разбеге/пробеге при скорости свыше 140-170 км/ч.
Топливная система была изменена: топливо теперь размещалось в трёх мягких вкладных баках, в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двух кессонах в крыле. Также под самолёт можно было подвесить до четырёх дополнительных баков ёмкостью по 600 литров от Су-7Б, или два новых подвесных бака ПТБ-1150 по 1150 литров.
Заглянем в обтекатель носовой части самолета7
Оборудование Су-17 первоначально в значительной мере было аналогично установленному на Су-7. Установили радиостанцию Р-832М «Эвкалипт» (на первых сериях - Р-802В), а также радиовысотомер РВ-5 «Репер». Для предупреждения лётчика об облучении РЛС противника установили станцию СПО-3 «Сирена-3». Расположение её антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. Помимо радиокомпаса АРК-10, самолёт оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Её антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему «Пион ГТ-32», разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля. Начиная с самолёта № 9126 стали устанавливать датчик углов атаки ДУА-ЗМ с указателем угла атаки и перегрузки. Начиная с машины № 9025 в САУ ввели блок малых высот, который позволял выполнять автоматический полёт с огибанием рельефа местности по данным радиовысотомера, в пределах 200-500 метров (САУ-22-1). Установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б-7, с расширенными возможностями при атаке наземных целей (на первых машинах сопряжённый с СРД-5М). Для записи полётной информации установили самописец САРПП-12Г (САРПП-12ГМ).
Крыло было почти полностью аналогично установленному на опытной машине С-22И. Длина неподвижной части крыла (НЧК) составляет примерно половину длины подвижной (ПЧК). В положении максимальной стреловидности крыло в плане примерно соответствует крылу самолёта Су-7. На неподвижной части навешен сдвижной закрылок, а на поворотной - предкрылок, поворотный закрылок и элерон. Диапазон изменения стреловидности крыла от 30 до 63 градусов. Поперечное «V» крыла −3 градуса, установочный угол +1 градус, относительная толщина профиля 7-8 %.
Общий вид справа.
Носовая стойка.
Остекление кабины к сожалению нарушено.
Пилоны для подвески вооружения.
Ниша уборки основных стоек шасси.
Заводская табличка.
Крупнее. Проглядывает 9011?
Шасси самолёта отличается от установленного на Су-7 - поменялась кинематика уборки и были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки первая по полёту пара створок при движении по земле закрывалась. На основных стойках устанавливались по одному тормозному колесу КТ69/4Ш (880×230 мм), на передней стойке стояло одно нетормозное колесо К2-106А (660×200 мм). Вместо колёс на основные стойки могли монтироваться лыжи с титановыми полозьями, которые можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8 кгс/см2 или меньше) и зимой - на аэродромах с укатанным снегом. Для удержания самолёта на старте и для аварийного торможения, начиная с самолёта № 8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Впрочем, лыжное шасси на самолёте не прижилось и в эксплуатации предпочитали расчищать аэродромы от снега, а с грунта практически не летали.
Капоты сняты и можно взглянуть на двигатель.
Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. С целью повышения надёжности гидромоторы питались от двух разных гидросистем. На верхней поверхности неподвижной части крыльев установили по аэродинамическому гребню (начиная с машины № 9221 стали ставить по два гребня с каждой стороны, затем по три). Специально для поворотного узла в ЦИАТИМе была разработана смазка «Свинцоль».
На самолёт был установлен модифицированный двигатель АЛ-7Ф1-250, имевший несколько бо́льшую тягу на форсаже (9600 кгс). На двигателе была установлена дублированная автоматика компрессора и система высотно-скоростной коррекции приёмистости. Для замены двигателя фюзеляж расстыковывался на две части. Для сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.
Источники питания электрооборудования самолёта - сеть постоянного тока 28 вольт и сеть переменного однофазного тока 115 вольт, 400 герц. Источниками тока служат два генератора постоянного тока ГС-12Т, генератор переменного тока СГО-8ТФ и никель-кадмиевые аккумуляторы 20НКБН25.
Хвостовое оперение стреловидное, свободнонесущее - состоит из управляемого стабилизатора, выполненного из двух раздельных половин, и вертикального оперения (киля и руля направления). Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25 % хорд равен 55°.
Для управления рулевыми поверхностями самолёта применяются необратимые гидроусилители. Два для элеронов - БУ-220ДП2 и БУ-220ДЛ2 (правый и левый), два для стабилизатора - БУ-250П и БУ-250Л, и один для руля направления - БУ-250ДРП. Для создания на ручке и педалях нагрузок, имитирующих усилия от аэродинамических моментов на органах управления, в системе установлены пружинные механизмы загрузки.
Гидравлическая система состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных (первой и второй). Каждая система имеет свой гидронасос. Силовая гидросистема обеспечивает: изменение стреловидности (поворот крыла), уборку и выпуск шасси, закрылков и предкрылков, открытие-закрытие створок подпитки, питание рулевого агрегата системы САУ-22 и управление поворотом передней ноги шасси. Бустерные гидросистемы питают бустера управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Обе системы работают параллельно, в случае отказа одной из них исправная обеспечивает управление самолётом, развивая половинное усилие на исполнительных штоках гидроусилителей. Гидромоторы ГМ-40, управляющие поворотными частями консолей крыла, питаются от силовой и первой бустерной гидросистем. Во всех гидросистемах используется масло АМГ-10 с рабочим давлением 215 кгс/см2 в бустерных ГС и 210 кгс/см2 в силовой ГС.
Пневмосистема самолёта с давлением воздуха 150 кгс/см2 обеспечивает основное и аварийное торможение колёс главных ног шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, перезарядку пушек, герметизацию фонаря, его эксплуатационное открытие и закрытие, а также наддув гидробака силовой гидросистемы.
Левая консоль крыла.
Хвостовое оперение.
Законцовка крыла в таком вот состоянии.
Щиток основной стойки.
Народ у нас так и норовит оставить о себе память...
Ниша основной стойки.
Снова двигатель.
Под этим лючком соединения....
Здесь стояла 30-мм пушка НР-30.
Многие вещи отрезали, откусывали, отламывали:-((
Колесо носовой стойки.
Вид снизу на рабочее место летчика.
Открытые лючки.
Воздухозаборник.
Общий вид самолета слева.
Еще более общий вид издалека.
Для подвески тактического ядерного боеприпаса (бомбы свободного падения) имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БД3-56ФНМ. На самолёт также установили КБУ (кодо-блокировочное устройство) - для применения спецбомбы лётчику необходимо было ввести цифровой код, что исключало несанкционированный сброс.
Фонарь одноместной кабины.
Конус отсутствует.
Именно на Су-17 стал практиковаться сброс ядерной бомбы с кабрирования (бомбометание с полупетли[en]). Самолёт выполнял полупетлю, сбрасывая бомбу в положении около 90 градусов, после чего лётчик включал форсаж и на большой скорости уходил назад от эпицентра взрыва. Для имитации спецбоеприпаса была разработана бомба ИАБ-500, дававшая характерную световую вспышку и дымный «гриб».
Лобовое стекло.
Вид крупнее.
Передняя кромка крыла.
Общий вид.
Крупнее фонарь.
Вот номер распознать не могу....
Место соединения консоли крыла и фюзеляжа.
Киль.
В одном ряду с другими самолетами.
Панорама.
Фото 115.
Гаргрот тоже изрядно пощипан.
Фото 117.
Фото 118.
Вид издалека.
Еще.
И еще.
Фото 145.
ЛТХ:
Модификация Су-17
Размах крыла, м
при мин. стреловидности 13.70
при макс. стреловидности 10.03
Длина самолета, м 18.90
Высота самолета, м 4.97
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности 38.50
при макс. стреловидности 34.50
Масса, кг
пустого 9600
максимальная взлётная 16280
Двигатели 1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс 1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1350
на высоте 2230
Потолок высоты, м 16500
Дальность полета, км 2300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах подвески
УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы
(корректируемые, кассетные, ядерные)