Парк Патриот : тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26.
Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) - советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России». Всего построено 318 вертолетов.
Парк Патриот
все, что у меня есть по Ми-26
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Ми-26 с бортовым номером 80, заводской номер:34001212081, серийный (порядковый) номер: 07-06, построен 16 октября 1985 года, завод-изготовитель: Роствертол.
На некоторых частях вертолёта указан заводской номер 34001212059. Этот номер в самом деле должен быть у этого Ми-26, однако, в последовательности номеров выпуска Роствертола по каким-то причинам был вставлен пропуск, и вертолёту официально был назначен текущий номер. Прошел КВР на НАРЗе в ноябре 1992 года. Летал в ВВС, потом был на хранении в Торжке, а потом в Кубинке.
Сейчас экспонат музея при парке "Патриот".
С начала 1960 годов в СССР класс тяжелых вертолетов достойно представлял Ми-6, который и сейчас, спустя четыре десятилетия после начала его производства, продолжает служить в некоторых странах. Однако к началу 1970 годов сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве.
В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось на долю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад.
Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62 еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л.Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 году возглавлял главный конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.
Непосредственно работу организовали главный конструктор Г.П.Смирнов и его заместитель А.Г.Самусенко. Ведущим конструктором был назначен О.П.Бахов. Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовые - поперечная и продольная.
Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62. Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л.с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также сложности проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем.
Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.
Исследования, проведенные МВЗ совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 ("изделие 90"). Его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 года, а на следующий год милевцы получили положительные заключения профильных институтов своего министерства и министерства обороны. Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л.с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ "Прогресс", возглавлявшемся Генеральным конструктором В.А.Лотаревым.
Работа велась на базе двухконтурного Д-36 под непосредственным руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко. Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на "максимал". В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.
Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали восьмилопастным с диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными). В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.
Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.
В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.
При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.
Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.
Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.
Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Он позволяет решать задачи в области 1900x1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трехканальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.
При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов. Так, был построен уникальный стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом "натурного сбрасывания изделия". Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 году новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 года сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря 1977 года Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном. В феврале следующего года вертолет перелетел на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.
Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. Кроме первой опытной машины, в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии.
Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе развернулась еще в 1976 году, а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 года.
Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО "Моторостроитель" (ныне - АО "Мотор Ciч"), Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива - 0,206 кг/э.л.с, что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф.М.Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в т.ч. О.П.Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М.Н.Тищенко было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
4 октября 1980 года в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября 1980 года было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян, А.П.Грушин, штурман-испытатель Б.И.Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины (01-01 - 01-03), вторая - пять (02-01 - 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов 04 -10А в 1985 году был передан в ЦАГИ для статиспытаний.
Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В.П.Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.
Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов.
Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 году. Подготовка к этому полету велась в НИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю.Крылова. 7 августа 1988 года экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 году в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена.
К 1998 году в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме авторотации несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 года на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: "Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов...". Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение - Halo (ореол, сияние).
Втулка рулевого винта.
Дополнительная дверка в грузовом люке.
Крепление горизонтального стабилизатора на хвостовой балке.
Основные стойки.
Дверца в салон.
Выхлоп двигателя.
Фото 83.
Кабина вертолета.
Воздухозаборники с пылезащитными фильтрами.
Табличка с описанием вертолета.
Общий вид спереди.
Крупнее
Воздухозаборники.
Лобовое стекло.
Блистеры
Тут уже какие то лючки открутили:-(((
Носовая стойка.
А зачем ему эти конструкции на днище?
Общий вид вертолета.
Двигательный отсек:-)))
Во всем величии
Фото 130.
Кабина
Модификации:
В-29 Прототип.
Ми-26 1977 Военно-транспортный вариант.
Ми-26T 1983 Гражданская версия Ми-26.
Ми-26А 1985 Экспериментальная модернизация военно-транспортного Ми-26.
Ми-26ПП 1986 Экспериментальный вертолёт РЭБ.
Ми-26ТЗ 1986 Топливозаправщик.
Ми-26С 1986 Для работы в зоне чернобыльской катастрофы.
Ми-27 1986 Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий[8]. Были переоборудованы два серийных вертолёта[9].
Ми-26П Гражданский вариант на 63 пассажира.
Ми-26НЕФ-М 1990 Экспериментальный противолодочный вариант, оснащен гидроакустической станцией и боковой съёмной кабиной оператора.
Ми-26МС до 1993 Медицинский вариант.
Ми-26ТМ 1992 Два варианта «летающего крана» с кабиной оператора под фюзеляжем и вместо грузовой рампы.
Ми-26ПК 1997 «Летающий кран» с боковой кабиной оператора.
Ми-26ТП 1994 Пожарный вариант.
Ми-26TC (Mi-26TS) Сертификат 1995 Сертифицирован МАК по нормам лётной годности гражданских вертолётов.
Ми-26М - Несостоявшийся проект модернизации к 1998 году.
Ми-26Т2 2011 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков[10].
Ми-26Т2В 2018 Модернизация для ВКС РФ. Первый полёт - август 2018[1
ЛТХ Ми-26Т.
Диаметр несущего винта 32 м
Число лопастей несущего винта 8
Площадь, ометаемая несущим винтом 804,25 м²
Диаметр рулевого винта 7,61 м
Длина 40,025 м
Длина фюзеляжа 33,727 м
Высота по несущему винту 8,145 м
База шасси 8,950 м
Колея шасси 5,000 м
Масса пустого 28 200 кг
Масса нормальная взлётная 49 500 кг
Масса максимальная взлётная 56 000 кг
Грузоподъёмность в грузовой кабине 20 т
Грузоподъёмность на внешней подвеске 20 т
Длина грузовой кабины 12,0 м
Ширина грузовой кабины 3,2 м
Высота грузовой кабины 3,1 м
Размеры грузового люка 2,9 х 3,2 м
Объём грузовой кабины 110 м3
Экипаж Ми-26 6
Экипаж Ми-26Т2 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза)
Пассажировместимость солдат 85
Пассажировместимость десантников 70
Пассажировместимость носилок для раненых 60 + три места для сопровождающих медработников
Объём топливных баков 12 000 л
Объём подвесных топливных баков (ПТБ) 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Силовая установка 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12[5])
Мощность двигателей 2 × 11 400 л. с. (взлётная)
Расход авиатоплива 3100 кг/час
Максимальная скорость 295 км/ч
Крейсерская скорость 265 км/ч
Дальность полёта при максимальной заправке 800 км
Дальность полёта при максимальной загрузке 475 км
Дальность полёта при перегоне 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок 4600 м
Статический потолок 1800 м
Динамический потолок 6500 м
Парк Патриот
все, что у меня есть по Ми-26
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Ми-26 с бортовым номером 80, заводской номер:34001212081, серийный (порядковый) номер: 07-06, построен 16 октября 1985 года, завод-изготовитель: Роствертол.
На некоторых частях вертолёта указан заводской номер 34001212059. Этот номер в самом деле должен быть у этого Ми-26, однако, в последовательности номеров выпуска Роствертола по каким-то причинам был вставлен пропуск, и вертолёту официально был назначен текущий номер. Прошел КВР на НАРЗе в ноябре 1992 года. Летал в ВВС, потом был на хранении в Торжке, а потом в Кубинке.
Сейчас экспонат музея при парке "Патриот".
С начала 1960 годов в СССР класс тяжелых вертолетов достойно представлял Ми-6, который и сейчас, спустя четыре десятилетия после начала его производства, продолжает служить в некоторых странах. Однако к началу 1970 годов сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве.
В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось на долю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад.
Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62 еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л.Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 году возглавлял главный конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.
Непосредственно работу организовали главный конструктор Г.П.Смирнов и его заместитель А.Г.Самусенко. Ведущим конструктором был назначен О.П.Бахов. Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовые - поперечная и продольная.
Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62. Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л.с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также сложности проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем.
Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.
Исследования, проведенные МВЗ совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 ("изделие 90"). Его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 года, а на следующий год милевцы получили положительные заключения профильных институтов своего министерства и министерства обороны. Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л.с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ "Прогресс", возглавлявшемся Генеральным конструктором В.А.Лотаревым.
Работа велась на базе двухконтурного Д-36 под непосредственным руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко. Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на "максимал". В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.
Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали восьмилопастным с диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными). В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.
Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.
В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.
При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.
Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.
Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.
Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Он позволяет решать задачи в области 1900x1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трехканальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.
При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов. Так, был построен уникальный стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом "натурного сбрасывания изделия". Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 году новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 года сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря 1977 года Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном. В феврале следующего года вертолет перелетел на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.
Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. Кроме первой опытной машины, в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии.
Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе развернулась еще в 1976 году, а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 года.
Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО "Моторостроитель" (ныне - АО "Мотор Ciч"), Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива - 0,206 кг/э.л.с, что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф.М.Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в т.ч. О.П.Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М.Н.Тищенко было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
4 октября 1980 года в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября 1980 года было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян, А.П.Грушин, штурман-испытатель Б.И.Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины (01-01 - 01-03), вторая - пять (02-01 - 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов 04 -10А в 1985 году был передан в ЦАГИ для статиспытаний.
Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В.П.Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.
Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов.
Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 году. Подготовка к этому полету велась в НИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю.Крылова. 7 августа 1988 года экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 году в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена.
К 1998 году в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме авторотации несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 года на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: "Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов...". Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение - Halo (ореол, сияние).
Втулка рулевого винта.
Дополнительная дверка в грузовом люке.
Крепление горизонтального стабилизатора на хвостовой балке.
Основные стойки.
Дверца в салон.
Выхлоп двигателя.
Фото 83.
Кабина вертолета.
Воздухозаборники с пылезащитными фильтрами.
Табличка с описанием вертолета.
Общий вид спереди.
Крупнее
Воздухозаборники.
Лобовое стекло.
Блистеры
Тут уже какие то лючки открутили:-(((
Носовая стойка.
А зачем ему эти конструкции на днище?
Общий вид вертолета.
Двигательный отсек:-)))
Во всем величии
Фото 130.
Кабина
Модификации:
В-29 Прототип.
Ми-26 1977 Военно-транспортный вариант.
Ми-26T 1983 Гражданская версия Ми-26.
Ми-26А 1985 Экспериментальная модернизация военно-транспортного Ми-26.
Ми-26ПП 1986 Экспериментальный вертолёт РЭБ.
Ми-26ТЗ 1986 Топливозаправщик.
Ми-26С 1986 Для работы в зоне чернобыльской катастрофы.
Ми-27 1986 Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий[8]. Были переоборудованы два серийных вертолёта[9].
Ми-26П Гражданский вариант на 63 пассажира.
Ми-26НЕФ-М 1990 Экспериментальный противолодочный вариант, оснащен гидроакустической станцией и боковой съёмной кабиной оператора.
Ми-26МС до 1993 Медицинский вариант.
Ми-26ТМ 1992 Два варианта «летающего крана» с кабиной оператора под фюзеляжем и вместо грузовой рампы.
Ми-26ПК 1997 «Летающий кран» с боковой кабиной оператора.
Ми-26ТП 1994 Пожарный вариант.
Ми-26TC (Mi-26TS) Сертификат 1995 Сертифицирован МАК по нормам лётной годности гражданских вертолётов.
Ми-26М - Несостоявшийся проект модернизации к 1998 году.
Ми-26Т2 2011 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков[10].
Ми-26Т2В 2018 Модернизация для ВКС РФ. Первый полёт - август 2018[1
ЛТХ Ми-26Т.
Диаметр несущего винта 32 м
Число лопастей несущего винта 8
Площадь, ометаемая несущим винтом 804,25 м²
Диаметр рулевого винта 7,61 м
Длина 40,025 м
Длина фюзеляжа 33,727 м
Высота по несущему винту 8,145 м
База шасси 8,950 м
Колея шасси 5,000 м
Масса пустого 28 200 кг
Масса нормальная взлётная 49 500 кг
Масса максимальная взлётная 56 000 кг
Грузоподъёмность в грузовой кабине 20 т
Грузоподъёмность на внешней подвеске 20 т
Длина грузовой кабины 12,0 м
Ширина грузовой кабины 3,2 м
Высота грузовой кабины 3,1 м
Размеры грузового люка 2,9 х 3,2 м
Объём грузовой кабины 110 м3
Экипаж Ми-26 6
Экипаж Ми-26Т2 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза)
Пассажировместимость солдат 85
Пассажировместимость десантников 70
Пассажировместимость носилок для раненых 60 + три места для сопровождающих медработников
Объём топливных баков 12 000 л
Объём подвесных топливных баков (ПТБ) 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Силовая установка 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12[5])
Мощность двигателей 2 × 11 400 л. с. (взлётная)
Расход авиатоплива 3100 кг/час
Максимальная скорость 295 км/ч
Крейсерская скорость 265 км/ч
Дальность полёта при максимальной заправке 800 км
Дальность полёта при максимальной загрузке 475 км
Дальность полёта при перегоне 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок 4600 м
Статический потолок 1800 м
Динамический потолок 6500 м