Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: первый прототип МиГ-29.
В Центральном музее ВВС в Монино можно увидеть уникальный борт: самый первый прототип самолета МиГ-29. Именно с него и началось победное шествие этого истребителя...
Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по МиГ-29
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это первый прототип МиГ-29 (9-12) с бортовым номером 901 он же видимо и заводской номер. Самолет был построен в августе 1977 года. В 1985 году был передан в музей.
В 1975 году опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна в кооперации с МАПО им. П.В.Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 году началась его агрегатная сборка. Одновременно в 1976 году был изготовлен полноразмерный макет самолета и началась работа макетной комиссии.
В 1977 году эскизный проект и макет легкого фронтового истребителя МиГ-29 получили одобрение заказчика. В окончательном варианте самолет представлял собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан, имевший интегральную компоновку планера и оснащенный трапециевидным механизированным крылом с развитыми корневыми наплывами, двухкилевым вертикальным оперением, дифференциально отклоняемым цельноповоротным стабилизатором, двумя ТРДДФ РД-33 (тяга на форсаже по 8300 кгс (81.4 кН)) в изолированных гондолах в хвостовой части фюзеляжа, подфюзеляжными регулируемыми воздухозаборниками с вспомогательными взлетно-посадочными верхними входами и трехопорным убирающимся шасси с передней опорой.
Летчик размещался в герметичной кабине, приподнятое положение которой обеспечивало хороший обзор во все стороны (угол обзора вперед-вниз 14 градусов). Этому способствовало применение фонаря с остеклением большой площади и беспереплетным козырьком, а также наличие трех панорамных зеркал заднего обзора. Покидание летчиком самолета в случае аварии обеспечивалось катапультным креслом К-36ДМ, разработанным на МЗ Звезда (главный конструктор Г.И.Северин) как унифицированное средство спасения экипажа различных самолетов фронтовой авиации во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому.
Длина самолета (без штанги ПВД) составляла 15.0 м, размах крыла - 10.8 м, площадь - 38.0 м2, высота на стоянке - 4.56 м. Масса пустого самолета была 9670 кг, нормальная взлетная с запасом топлива во внутренних баках 3650 кг - 13570 кг. При этом взлетная тяговооруженность достигала 1.23, а удельная нагрузка на крыло - 350 кг/м2.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета 901-наш борт) завершилась в августе 1977 года. После необходимых наземных испытаний, рулежек и пробежек 6 октября 1977 года шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет. В летных испытаниях участвовали также летчики ОКБ П.М.Остапенко, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий, В.В.Рындин. Позднее, по мере расширения фронта испытательных работ, к полетам на МиГ-29 подключились и другие пилоты - Т.О.Аубакиров, А.Н.Квочур и Р.П.Таскаев.
Первоначально планировалось использовать при испытаниях 25 самолетов - опытных и из числа машин установочной партии. Каждому из них был присвоен свой порядковый номер (с 901 по 925) и были поставлены конкретные задачи на испытания. Первая цифра номера обозначала номер темы (9), две последующие - номер прототипа.
На всех участвовавших в испытаниях машинах двузначный порядковый номер наносился голубой краской на воздухозаборники, а полный трехзначный номер (меньшего размера) - белым цветом на за-концовки килей. Каждый из самолетов оснащался необходимым для проведения испытаний оборудованием и контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА).
Впервые в практике ОКБ предусматривались натурные продувки истребителя в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а также постройка самолетов для испытаний радиоэлектронного оборудования и проверки его электромагнитной совместимости. Поскольку сначала предполагалось, что самолеты первого этапа разработки (МиГ-29А) будут оснащаться системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2, часть опытных экземпляров готовилась для испытаний этого комплекса.
Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна с участием ММЗ Знамя труда, на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна.
На МиГ-29 901 снимались летно-технические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, замерялись напряжения в основных силовых элементах; система управления вооружением на эту машину не устанавливалась. Ведущим инженером по самолету был А.Б.Слободской, в 1978-1983 годах он одновременно являлся техническим руководителем всех испытаний по теме МиГ-29. Обязанности техника самолета 901 выполнял А.А.Огнев.
Уже первые взлеты и посадки не обошлись без сюрпризов: конструкторы умудрились расположить переднюю опору шасси именно таким образом, что из-под ее колес, несмотря на наличие противогрязевого щитка, весь мусор с ВПП летел прямо в воздухозаборники. Но так как для защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении были предусмотрены отдельные верхние входы (основные воздухозаборники при этом закрывались специальными панелями), то возникшая проблема не особо мешала продолжению испытаний, и машина летала и дальше без проведения каких-либо доработок по передней опоре.
В 1978 году А.В.Федотов приступил к штопорным испытаниям 901-го. Выяснилось, что свалив машину, держать ее в штопоре надо было принудительно: если пилот бросал управление, самолет сам выходил из опасного режима. Забегая вперед, следует сказать о том, что самолеты МиГ-29 не утратили хороших противоштопорных характеристик и после того, как их перестали оснащать дополнительными подфюзеляжными гребнями, на установке которых настаивали специалисты ЦАГИ (такими гребнями оборудовались все опытные и первые серийные МиГ-29).
В 1977-1979 годах летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на МиГ-29 901 в общей сложности 93 полета, в которых были определены основные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики самолета, оценены устойчивость и управляемость, в том числе при полете на больших углах атаки, опробована работа двигателей 0, 1 и 2-й партий. На 901-м достигли следующих показателей: максимальная приборная скорость 1320 км/ч, максимальное число М=2.0, практический потолок 14700 м, максимальная перегрузка 8.0.
Программа летно-конструкторских испытаний на самолете 901 была завершена 25 мая 1982 года, когда состоялся 186 полет машины. Затем опытный истребитель отправили на завод для доработок. На нем предстояло опробовать элементы автоматической системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) - прообраза электродистанционной системы управления, нашедшей позднее применение на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К.
Переоборудование 901-го и наземная отработка СУУ продолжались до 1984 года, после чего на машине выполнили 38 полетов по программе отладки экспериментальной системы управления. В последний, 231-й полет МиГ-29 901 поднялся 8 августа 1984 года. В 1985 году после завершения всех испытаний он был передан в Музей ВВС в Монино.
Верхняя часть фюзеляжа самолета.
Воздухозаборники закрыты защитой.
Самолет как из стимпанка, где все сложные поверхности склепаны их кусков с более простой поверхностью:-)))
Крыло самолета.
Табличка имеет отношение к самолету под Ту-144.
Общий вид на фоне Ту-144
Законцовка крыла.
Хвостовое оперение.
Фото 47.
Любопытные заглушки на двигателях, как на какой нибудь игрушке:-)))
Вид сзади.
И с правой стороны.
Правая консоль крыла.
На верхней части вертикального стабилизатора виден номер 901.
Крупнее
Общий вид спереди.
И более ранние фотографии.
Общий вид сзади.
ЛТХ:
Модификация МиГ-29
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.32
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса , кг
пустого самолета 10900
нормальная взлетная 15300
максимальная взлетная 18100
Топливо, л
внутренее 4300
ПТБ 1500
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс:
форсированная 2 х 8300
максимальная 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч.
на высоте 2450 (М=2,3)
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 710
на большой высоте 1430
с ПТБ 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по МиГ-29
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это первый прототип МиГ-29 (9-12) с бортовым номером 901 он же видимо и заводской номер. Самолет был построен в августе 1977 года. В 1985 году был передан в музей.
В 1975 году опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна в кооперации с МАПО им. П.В.Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 году началась его агрегатная сборка. Одновременно в 1976 году был изготовлен полноразмерный макет самолета и началась работа макетной комиссии.
В 1977 году эскизный проект и макет легкого фронтового истребителя МиГ-29 получили одобрение заказчика. В окончательном варианте самолет представлял собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан, имевший интегральную компоновку планера и оснащенный трапециевидным механизированным крылом с развитыми корневыми наплывами, двухкилевым вертикальным оперением, дифференциально отклоняемым цельноповоротным стабилизатором, двумя ТРДДФ РД-33 (тяга на форсаже по 8300 кгс (81.4 кН)) в изолированных гондолах в хвостовой части фюзеляжа, подфюзеляжными регулируемыми воздухозаборниками с вспомогательными взлетно-посадочными верхними входами и трехопорным убирающимся шасси с передней опорой.
Летчик размещался в герметичной кабине, приподнятое положение которой обеспечивало хороший обзор во все стороны (угол обзора вперед-вниз 14 градусов). Этому способствовало применение фонаря с остеклением большой площади и беспереплетным козырьком, а также наличие трех панорамных зеркал заднего обзора. Покидание летчиком самолета в случае аварии обеспечивалось катапультным креслом К-36ДМ, разработанным на МЗ Звезда (главный конструктор Г.И.Северин) как унифицированное средство спасения экипажа различных самолетов фронтовой авиации во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому.
Длина самолета (без штанги ПВД) составляла 15.0 м, размах крыла - 10.8 м, площадь - 38.0 м2, высота на стоянке - 4.56 м. Масса пустого самолета была 9670 кг, нормальная взлетная с запасом топлива во внутренних баках 3650 кг - 13570 кг. При этом взлетная тяговооруженность достигала 1.23, а удельная нагрузка на крыло - 350 кг/м2.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета 901-наш борт) завершилась в августе 1977 года. После необходимых наземных испытаний, рулежек и пробежек 6 октября 1977 года шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет. В летных испытаниях участвовали также летчики ОКБ П.М.Остапенко, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий, В.В.Рындин. Позднее, по мере расширения фронта испытательных работ, к полетам на МиГ-29 подключились и другие пилоты - Т.О.Аубакиров, А.Н.Квочур и Р.П.Таскаев.
Первоначально планировалось использовать при испытаниях 25 самолетов - опытных и из числа машин установочной партии. Каждому из них был присвоен свой порядковый номер (с 901 по 925) и были поставлены конкретные задачи на испытания. Первая цифра номера обозначала номер темы (9), две последующие - номер прототипа.
На всех участвовавших в испытаниях машинах двузначный порядковый номер наносился голубой краской на воздухозаборники, а полный трехзначный номер (меньшего размера) - белым цветом на за-концовки килей. Каждый из самолетов оснащался необходимым для проведения испытаний оборудованием и контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА).
Впервые в практике ОКБ предусматривались натурные продувки истребителя в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а также постройка самолетов для испытаний радиоэлектронного оборудования и проверки его электромагнитной совместимости. Поскольку сначала предполагалось, что самолеты первого этапа разработки (МиГ-29А) будут оснащаться системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2, часть опытных экземпляров готовилась для испытаний этого комплекса.
Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна с участием ММЗ Знамя труда, на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна.
На МиГ-29 901 снимались летно-технические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, замерялись напряжения в основных силовых элементах; система управления вооружением на эту машину не устанавливалась. Ведущим инженером по самолету был А.Б.Слободской, в 1978-1983 годах он одновременно являлся техническим руководителем всех испытаний по теме МиГ-29. Обязанности техника самолета 901 выполнял А.А.Огнев.
Уже первые взлеты и посадки не обошлись без сюрпризов: конструкторы умудрились расположить переднюю опору шасси именно таким образом, что из-под ее колес, несмотря на наличие противогрязевого щитка, весь мусор с ВПП летел прямо в воздухозаборники. Но так как для защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении были предусмотрены отдельные верхние входы (основные воздухозаборники при этом закрывались специальными панелями), то возникшая проблема не особо мешала продолжению испытаний, и машина летала и дальше без проведения каких-либо доработок по передней опоре.
В 1978 году А.В.Федотов приступил к штопорным испытаниям 901-го. Выяснилось, что свалив машину, держать ее в штопоре надо было принудительно: если пилот бросал управление, самолет сам выходил из опасного режима. Забегая вперед, следует сказать о том, что самолеты МиГ-29 не утратили хороших противоштопорных характеристик и после того, как их перестали оснащать дополнительными подфюзеляжными гребнями, на установке которых настаивали специалисты ЦАГИ (такими гребнями оборудовались все опытные и первые серийные МиГ-29).
В 1977-1979 годах летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на МиГ-29 901 в общей сложности 93 полета, в которых были определены основные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики самолета, оценены устойчивость и управляемость, в том числе при полете на больших углах атаки, опробована работа двигателей 0, 1 и 2-й партий. На 901-м достигли следующих показателей: максимальная приборная скорость 1320 км/ч, максимальное число М=2.0, практический потолок 14700 м, максимальная перегрузка 8.0.
Программа летно-конструкторских испытаний на самолете 901 была завершена 25 мая 1982 года, когда состоялся 186 полет машины. Затем опытный истребитель отправили на завод для доработок. На нем предстояло опробовать элементы автоматической системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) - прообраза электродистанционной системы управления, нашедшей позднее применение на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К.
Переоборудование 901-го и наземная отработка СУУ продолжались до 1984 года, после чего на машине выполнили 38 полетов по программе отладки экспериментальной системы управления. В последний, 231-й полет МиГ-29 901 поднялся 8 августа 1984 года. В 1985 году после завершения всех испытаний он был передан в Музей ВВС в Монино.
Верхняя часть фюзеляжа самолета.
Воздухозаборники закрыты защитой.
Самолет как из стимпанка, где все сложные поверхности склепаны их кусков с более простой поверхностью:-)))
Крыло самолета.
Табличка имеет отношение к самолету под Ту-144.
Общий вид на фоне Ту-144
Законцовка крыла.
Хвостовое оперение.
Фото 47.
Любопытные заглушки на двигателях, как на какой нибудь игрушке:-)))
Вид сзади.
И с правой стороны.
Правая консоль крыла.
На верхней части вертикального стабилизатора виден номер 901.
Крупнее
Общий вид спереди.
И более ранние фотографии.
Общий вид сзади.
ЛТХ:
Модификация МиГ-29
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.32
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса , кг
пустого самолета 10900
нормальная взлетная 15300
максимальная взлетная 18100
Топливо, л
внутренее 4300
ПТБ 1500
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс:
форсированная 2 х 8300
максимальная 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч.
на высоте 2450 (М=2,3)
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 710
на большой высоте 1430
с ПТБ 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1