National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018: автожир Kellett XO-60 (он же KD-1)
Kellett KD-1 - американский двухместный автожир. Строился с 1934 года компанией Kellett Autogiro Company в нескольких модификациях. Это первый винтокрылый аппарат, обслуживавший почтовую авиалинию. XO-60 это модификация KD-1 для United States Army. На основе Kellett KD-1 создан автожир Kayaba Ka-1/Ka-2, серийно выпускавшийся в Японии в 1941-1945 годах.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш автожир это Kellett XO-60 с регистрационным номером 42-13610 и бортовым 213610, заводской номер 118. Наш борт заменил собой заменил более раннюю модель автожира Kellett, на службе в пограничном патруле в Нью-Мексико. Пилот быстро привел в негодность автожир, так как у него не было опыта в прыжковых взлетах и других высокоэффективных маневрах Autogiro. ВВС восстановили XO-60 после его крушения и доставили его в Фримен-Филд, штат Индиана, хотя к тому времени армейские ВВС уже решили, что это музейный экспонат, и он не будет уже более летать. Генерал Х.Х. Арнольд отдал его на сохранение, несмотря на то, что у него было лишь 18,6 часов налета, в National Air Museum. National Air and Space Museum полностью отреставрировал XO-60 в 1975 году. XO-60 был последним из автожиров, построенных в Соединенных Штатах.
Автожир Kellett KD-1 образца 1934 года по компоновке очень близок британскому Cierva C.30. Кабины двух членов экипажа KD-1 расположены тандемом, двигатель поршневой радиальный Jacobs L-4.
Были проведены интенсивные испытания автожира с целью определения возможности запуска в серию коммерческого варианта KD-1A, оснащенного трехлопастным несущим винтом со складывающимися лопастями, тормозом несущего винта и рядом конструктивных отличий. На KD-1A сохранили двигатель Jacobs L-4.
На одноместном варианте KD-1A 19 мая 1939 года впервые была продемонстрирована способность автожира доставлять почту - аппарат перевез груз из Вашингтона в пригородный аэропорт Гувер. Малоизвестный факт: 6 июля 1939 года компания "Eastern Airlines" открыла первую авиапочтовую линию, на которой работали винтокрылые аппараты. Применявшийся KD-1B отличался от KD-1A закрытой кабиной летчика.
Ранее, в 1935 году, Армия США приняла решение о проведении оценочных испытаний автожира Kellet под обозначением YG-1. В 1937 году Армия закупила один оснащенный радиостанцией YG-1A, а в 1937 году - семь YG-1B с измененным составом бортового оборудования.
В 1942 году была приобретена партия из семи наблюдательных XO-60; на шести из них двигатели Jacobs R-60 мощностью 225 л. с. заменили на 300-сильные Jacobs R-775, после чего обозначение изменили на YO-60. В ходе модернизации кабину летчика сделали закрытой и оборудовали несколько иллюминаторов для лучшего обзора.
На одном YG-1B был установлен несущий винт с постоянной частотой оборотов (доработанная машина обозначалась YG-1C). После замены мотора Jacobs R-775 на R-915 эта машина стала обозначаться XR-2. После того как этот автожир разрушился из-за земного резонанса, аналогично ему доработали один YG-1B, получивший обозначение XR-3.
Автожиры компании "Kellet" стали первыми винтокрылыми аппаратами, на практике использовавшимися Армией США. Однако от их дальнейшего выпуска отказались.
Машина была выполнена по схеме с тянущим винтом, тандемным расположением кабин летчика и пассажира, была оснащена системой предраскрутки несущего ротора (до приблизительно 100 об/мин.), что позволяло выполнять взлет с очень коротким разбегом. На автожир устанавливался радиальный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Jacobs L4MA-7 мощностью 225 л.с. Управление автожиром по крену и тангажу осуществлялось без каких-либо рулевых поверхностей (элеронов и рулей высоты)- только наклоном плоскости несущего ротора.
Несущий винт трёхлопастный, лопасти могли складываться для хранения. Конструкция лопастей смешанная: стальной лонжерон, деревянный набор и покрытие из многослойной фанеры, ткани и аэролака.
Рама фюзеляжа - сварная, из стальных труб. Обшивка передней части - алюминий, задней - ткань. Топливные баки расположены в передней части фюзеляжа.
Горизонтальное хвостовое оперение смешанной конструкции, руль направления и вертикальные стабилизаторы - металлическая рама с тканевой обшивкой.
Шасси трёхстоечное, колёсное, с хвостовой опорой. Передние стойки шасси оснащены механическими тормозами и воздушно-масляными амортизаторами. Хвостовое колесо самоориентирующееся, с возможностью фиксации.
Хвостовое оперение могло регулироваться на земле. Его горизонтальные части (левая и правая) могли устанавливаться так, чтобы в ходе взлёта компенсировать реактивный момент винта за счет обдува воздушной струёй от него.
Лопасти несущего винта складываются таким макаром....
Радиальный двигатель Jacobs R-755 мощностью 225 лс
Органы управления аналогичны самолётным - центральная ручка управления и педали. Ручка в задней (пилотской) кабине была оснащена фиксатором-защелкой. Слева в кабине, рядом с сектором газа, располагался рычаг муфты раскрутки несущего винта. Путевое управление при рулении на аэродроме осуществлялось поворотом руля направления через педали: также дача педали в полёте позволяла сократить радиус разворота, хотя обычно этого и не требовалось. В каналах поперечного и продольного управления были установлены механические триммеры, позволяющие снять излишнюю нагрузку с ручки управления. Приборное оборудование включало в себя: высотомер, индикатор скорости, компас, топливомер, тахометры двигателя и ротора, прочие приборы контроля работы двигателя.
Модификации:
KD-1 прототип, 1 построен
KD-1A коммерческий вариант с открытой кабиной и 225 hp (168 kW) Jacobs L-4 радиальным двигателем; три построено.
KD-1B коммерческий вариант с закрытой кабиной; два построено.
YG-1 обозначение United States Army для одного KD-1A приобретенного для испытаний.
YG-1A один YG-1 with с дополнительным радиооборудованием.
YG-1B серийный автожир для United States Army; 7 построено.
YG-1C один YG-1B модифицированный ВИШом для испытаний, позже получил название XR-2.
XO-60 серийный автожир для United States Army с 225 hp (168 kW) Jacobs R-755 радиальным двигателем, 7 построено.
YO-60 шесть XO-60 ремоторизированных 300 hp (220 kW) Jacob R-915-3 радиальными двигателями.
XR-2 это YG-1C переобозначенный после ремоторизации 300 hp (220 kW) Jacobs R-915-3.
XR-3 один YG-1B модифицированный до стандарта XR-2 для испытаний.
Kayaba Ka-Go prototype Prototype, based on a KD-1A airframe repaired by Kayaba.
ЛТХ:
Модификация XO-60
Диаметр несущего винта, м 12.20
Длина, м 8.80
Высота ,м 3.10
Масса, кг
пустого 739
максимальная взлетная 1021
Тип двигателя 1 ПД Jacobs R-755
Мощность, лс 1 х 225
Максимальная скорость, км/ч 200
Крейсерская скорость, км/ч 175
Практическая дальность, км 322
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4270
Статический потолок, м
Экипаж, чел 2
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш автожир это Kellett XO-60 с регистрационным номером 42-13610 и бортовым 213610, заводской номер 118. Наш борт заменил собой заменил более раннюю модель автожира Kellett, на службе в пограничном патруле в Нью-Мексико. Пилот быстро привел в негодность автожир, так как у него не было опыта в прыжковых взлетах и других высокоэффективных маневрах Autogiro. ВВС восстановили XO-60 после его крушения и доставили его в Фримен-Филд, штат Индиана, хотя к тому времени армейские ВВС уже решили, что это музейный экспонат, и он не будет уже более летать. Генерал Х.Х. Арнольд отдал его на сохранение, несмотря на то, что у него было лишь 18,6 часов налета, в National Air Museum. National Air and Space Museum полностью отреставрировал XO-60 в 1975 году. XO-60 был последним из автожиров, построенных в Соединенных Штатах.
Автожир Kellett KD-1 образца 1934 года по компоновке очень близок британскому Cierva C.30. Кабины двух членов экипажа KD-1 расположены тандемом, двигатель поршневой радиальный Jacobs L-4.
Были проведены интенсивные испытания автожира с целью определения возможности запуска в серию коммерческого варианта KD-1A, оснащенного трехлопастным несущим винтом со складывающимися лопастями, тормозом несущего винта и рядом конструктивных отличий. На KD-1A сохранили двигатель Jacobs L-4.
На одноместном варианте KD-1A 19 мая 1939 года впервые была продемонстрирована способность автожира доставлять почту - аппарат перевез груз из Вашингтона в пригородный аэропорт Гувер. Малоизвестный факт: 6 июля 1939 года компания "Eastern Airlines" открыла первую авиапочтовую линию, на которой работали винтокрылые аппараты. Применявшийся KD-1B отличался от KD-1A закрытой кабиной летчика.
Ранее, в 1935 году, Армия США приняла решение о проведении оценочных испытаний автожира Kellet под обозначением YG-1. В 1937 году Армия закупила один оснащенный радиостанцией YG-1A, а в 1937 году - семь YG-1B с измененным составом бортового оборудования.
В 1942 году была приобретена партия из семи наблюдательных XO-60; на шести из них двигатели Jacobs R-60 мощностью 225 л. с. заменили на 300-сильные Jacobs R-775, после чего обозначение изменили на YO-60. В ходе модернизации кабину летчика сделали закрытой и оборудовали несколько иллюминаторов для лучшего обзора.
На одном YG-1B был установлен несущий винт с постоянной частотой оборотов (доработанная машина обозначалась YG-1C). После замены мотора Jacobs R-775 на R-915 эта машина стала обозначаться XR-2. После того как этот автожир разрушился из-за земного резонанса, аналогично ему доработали один YG-1B, получивший обозначение XR-3.
Автожиры компании "Kellet" стали первыми винтокрылыми аппаратами, на практике использовавшимися Армией США. Однако от их дальнейшего выпуска отказались.
Машина была выполнена по схеме с тянущим винтом, тандемным расположением кабин летчика и пассажира, была оснащена системой предраскрутки несущего ротора (до приблизительно 100 об/мин.), что позволяло выполнять взлет с очень коротким разбегом. На автожир устанавливался радиальный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Jacobs L4MA-7 мощностью 225 л.с. Управление автожиром по крену и тангажу осуществлялось без каких-либо рулевых поверхностей (элеронов и рулей высоты)- только наклоном плоскости несущего ротора.
Несущий винт трёхлопастный, лопасти могли складываться для хранения. Конструкция лопастей смешанная: стальной лонжерон, деревянный набор и покрытие из многослойной фанеры, ткани и аэролака.
Рама фюзеляжа - сварная, из стальных труб. Обшивка передней части - алюминий, задней - ткань. Топливные баки расположены в передней части фюзеляжа.
Горизонтальное хвостовое оперение смешанной конструкции, руль направления и вертикальные стабилизаторы - металлическая рама с тканевой обшивкой.
Шасси трёхстоечное, колёсное, с хвостовой опорой. Передние стойки шасси оснащены механическими тормозами и воздушно-масляными амортизаторами. Хвостовое колесо самоориентирующееся, с возможностью фиксации.
Хвостовое оперение могло регулироваться на земле. Его горизонтальные части (левая и правая) могли устанавливаться так, чтобы в ходе взлёта компенсировать реактивный момент винта за счет обдува воздушной струёй от него.
Лопасти несущего винта складываются таким макаром....
Радиальный двигатель Jacobs R-755 мощностью 225 лс
Органы управления аналогичны самолётным - центральная ручка управления и педали. Ручка в задней (пилотской) кабине была оснащена фиксатором-защелкой. Слева в кабине, рядом с сектором газа, располагался рычаг муфты раскрутки несущего винта. Путевое управление при рулении на аэродроме осуществлялось поворотом руля направления через педали: также дача педали в полёте позволяла сократить радиус разворота, хотя обычно этого и не требовалось. В каналах поперечного и продольного управления были установлены механические триммеры, позволяющие снять излишнюю нагрузку с ручки управления. Приборное оборудование включало в себя: высотомер, индикатор скорости, компас, топливомер, тахометры двигателя и ротора, прочие приборы контроля работы двигателя.
Модификации:
KD-1 прототип, 1 построен
KD-1A коммерческий вариант с открытой кабиной и 225 hp (168 kW) Jacobs L-4 радиальным двигателем; три построено.
KD-1B коммерческий вариант с закрытой кабиной; два построено.
YG-1 обозначение United States Army для одного KD-1A приобретенного для испытаний.
YG-1A один YG-1 with с дополнительным радиооборудованием.
YG-1B серийный автожир для United States Army; 7 построено.
YG-1C один YG-1B модифицированный ВИШом для испытаний, позже получил название XR-2.
XO-60 серийный автожир для United States Army с 225 hp (168 kW) Jacobs R-755 радиальным двигателем, 7 построено.
YO-60 шесть XO-60 ремоторизированных 300 hp (220 kW) Jacob R-915-3 радиальными двигателями.
XR-2 это YG-1C переобозначенный после ремоторизации 300 hp (220 kW) Jacobs R-915-3.
XR-3 один YG-1B модифицированный до стандарта XR-2 для испытаний.
Kayaba Ka-Go prototype Prototype, based on a KD-1A airframe repaired by Kayaba.
ЛТХ:
Модификация XO-60
Диаметр несущего винта, м 12.20
Длина, м 8.80
Высота ,м 3.10
Масса, кг
пустого 739
максимальная взлетная 1021
Тип двигателя 1 ПД Jacobs R-755
Мощность, лс 1 х 225
Максимальная скорость, км/ч 200
Крейсерская скорость, км/ч 175
Практическая дальность, км 322
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4270
Статический потолок, м
Экипаж, чел 2