Сормовские "Whiskey" (2)
Теперь можно вернуться и к основному содержанию воспоминаний, относящихся к строительству головной ПЛ. Решались 2 группы вопросов: одна - обеспечение испытаний средствами флота. Частые приезды представителей ГУК. Поскольку определяло сроки, то мне приходилось участвовать в этих решениях.
Приведу некоторые примеры.
1. Глубоководное погружение ПЛ должно обеспечиваться подводным наблюдением, что решается весьма просто при наличии партии водолазов. Но в те годы водолазы могли погружаться на глубину до 100 м, а ПЛ 613 проекта - до 200. Пришлось строить специальную барокамеру и готовить партию водолазов для длительной в ней работы.
2. Для определения максимальной надводной и подводной скорости ПЛ потребовалось выбрать и обвеховать специальную мерную милю, а также создать мощную акустическую
установку с предварительным обучением персонала
3. Для торпедных стрельб надлежало оборудовать полигон и организовать соответствующее обеспечение. Стрельбы осуществлялись с глубины 50 м.
4. Проверка РЛС потребовала авиационного обеспечения, т.е. пришлось согласовывать с ВВС систему и схему полетов самолетов.
5. Для испытаний радиопеленгатора (рамки) потребовалось согласование со средствами наземных портовых средств связи.
Также решались и иные вопросы обеспечения ходовых испытаний ПЛ, обычно требовавшие участия специалистов и мер организационного характера.
Следует отдать должное оперативному решению всех этих вопросов контр-адмиралу М.А.Рудницкому.
2-я группа вопросов относилась к самой ПЛ. Процесс ее подготовки к швартовым испытаниям завершился всередине лета 1951 г. Уже на первых шагах в ходе этих испытаний мы
столкнулись с рядом трудностей, в т.ч. и аварийного характера. Вот некоторые из них.
1. При пробном пуске главных электромоторов полетели гребешки. Причина была в малых зазорах между катушками статора. Аналогичный случай произошел в 1935 г на Щ-308 в Кронштадте. Связь с заводом «Электросила» (поставщиком электромоторов), прибытие ремонтной бригады, вскрытие электромоторов в отсеке и их ремонт потребовали немалого количества времени.
2. Для главных двигателей - дизелей 37Д производства Коломенского завода - оказалось непригодным обычное дизельное масло. Для обеспечения безопасной работы дизелей много времени ушло на поиски циатимовых добавок. Исследования проводились в условиях стендовых испытаний на заводе-изготовителе.
3. Трудно шли испытания ГЛС - не срабатывал механизм привода, поставленный одним из уральских заводов. Потребовалось прибытие представителя завода в Баку и длительная отладка механизма на ПЛ.
4. Больших доработок потребовали торпедные аппараты. Этот вопрос решался на месте инженером-конструктором ЦКБ-18 Сансуковым, нашим бригадиром И.В.Сиводеровым при активной квалифицированной помощи военпреда Б.С.Клебанова. Потребности в отдельных механических обработках и изготовлении деталей удовлетворялись при содействии завода им.Шмидта в
Баку.
5. Особое беспокойство доставляли системы гидравлики из-за засоренности магистралей, но об этом позже.
6. Был аварийный случай по вине рабочего завода, из-за чего пришлось иметь беседу в МГБ. При пуске одного из главных двигателей машинной бригадой руководил наш прекрасный мастер И.Ц.Урыков. Трубопроводчик ручной киянкой сплющил трубу из цветной меди, соединявшую пусковой баллон с дизелем. При давлении в Р=35 атм труба лопнула, и несколько человек, из
числа обслуживавших двигатель, получили телесные повреждения.
7. Часто повторялись случаи пропуска воды через кингстоны бортовых цистерн и однажды через сальники гребных валов. В этих случаях незаменимым был слесарь Сима Королев, отличавшийся маленьким ростом. Он спускался в соответствующий отсек, емкости задраивались, и под давлением в 1 атмосферу с береговой магистрали течи устранялись. Короче говоря, на всех этапах швартовых испытаний встречались дефекты конструкции и исполнения. Почти для всех изделий контрагентов приходилось вызывать шеф-монтажников с заводов. При этом нельзя не отметить высокую квалификацию наших мастеров и рабочих, которые трудились с энтузиазмом, не считаясь со временем.
В руководстве базы, кроме строителя А.В.Кукина, хозяйственную деятельность обеспечивали уполномоченный завода М.Я.Болтенков, а береговые работы в мастерской - А.В.Шаров.
А.В.Кукин, обладая большими инженерными знаниями и богатым опытом сдачи ПЛ, отличался нелегким характером. Из-за этого у него нередко возникали столкновения с заказчиком - представителями командования и военпредами. Кукин считал, что предвидеть срок сдачи ПЛ нельзя - она будет сдана тогда, когда будет сдана. Такое было с ним при сдаче 1-й ПЛ в Полярном в 1947 г. Не случайно Славинский обычно слал телеграммы директору: - «Командируйте Лернера с палкой». Как-то базу посетили директор завода и начальник управления Л.П.Говор. А.В.Кукин был откомандирован на завод, а его заменил П.С.Жемчужников.
Итак, швартовые испытания были завершены, и ПЛ приступила к ходовым. Выходы осложнялись тем, что вблизи от стенки ложе каменистое. Для выхода на ПЛ приходилось продувать ЦГБ, создавая воздушную подушку.
Программа ходовых и заводских испытаний проходила в целом успешно, исключая систему гидравлики, о чем упоминалось выше, управляющей всеми устройствами.
В октябре 1951 г заводские испытания были завершены. Встал вопрос о предъявлении ПЛ на государственные испытания. Еще до их начала прибыл представитель Госкомиссии капитан 1 ранга Е.Полтавский. Для завода это был плохой признак. Полтавский не знал ПЛ, обладал довольно ворчливым характером и не считался с руководством завода, исключая Славинского
(по его словам, последний пользовался авторитетом у руководства ВМФ). Я позвонил начальнику ГМШ адмиралу А.Г.Головко с просьбой дать указание представителю Главкома приступить к Госиспытаниям.
С Арсением Григорьевичем я был знаком лично еще с военных лет. Всю войну он командовал Северным флотом и хорошо знал наш завод, единственный в то время осуществлявший серийное строительство ПЛ (всего за годы войны североморцы получили от нас 26 ПЛ типов М и С. Мне в тот период довелось быть руководителем этого производства). Славинский подтвердил готовность лодки к испытаниям, но Полтавский этому не поверил.
Связь осуществлялась по ВЧ Каспийской флотилии, которой тогда командовал капитан 1 ранга Ураган. Головко потребовал передать трубку Полтавскому, и тот, стоя по стойке «смирно» выслушал указание о начале Госиспытаний.
Возвратившись в гостиницу «Интурист», где за мной был закреплен отдельный номер, мы со Славинским еще раз обсудили ситуацию. Болея душой за качество ПЛ (гидравлика!) мы решили к испытаниям все же не приступать.
Я выехал на «Красное Сормово». Там к работе была привлечена группа конструкторов под руководством А.Курицына. В короткие сроки ими были выпущены чертежи, по которым в цехах сразу же началось изготовление фильтров тонкой очистки, а также приспособлений для очистки масла в магистралях. Спецсамолетом их тут же отправили в Баку. Масло было очищено от
посторонних включений, что сразу дало хорошие результаты.
Поздней осенью 1951 г ПЛ приступила к Госиспытаниям, на отдельных этапах которых участвовал М.А.Рудницкий. В декабре встал вопрос о подписании приемного акта. У Рудницкого к тому моменту накопился ряд замечаний, решение по которым мог принять только начальник ГУК адмирал Н.В.Исаченков. Пришлось выехать в Москву.
Предварительно в длительных спорах по замечаниям Рудницкого от МСП принимали участие Бутома и Егоров. В частности, долго спорили о том, что после глубоководного погружения ПЛ кингстоны не закрываются. И хотя в сути дела они разбирались плохо, я получил их полную поддержку.
На встречу с Исаченковым со мной почему-то пошел замминистра Степанов, - человек, далекий от судостроения, но… руководитель.
Исаченковым были приняты и утверждены 3 списка изменений, улучавших качества ПЛ с указанием, с какого № ПЛ внедряется каждый из перечней. Впоследствии на заводе они получили название «3 списка Лернера».
По возвращении из Баку, имея указание о приемке ПЛ, была осуществлена ревизия механизмов по большом перечню. ПЛ совершила контрольный пробег, акт о сдаче лодки флоту был подписан 12.12.1951 г.
По такому торжественному случаю с устного разрешения директора был устроен банкет. Наша лодка на много месяцев опередила головную николаевскую.
Накануне нового 1952 г я вернулся на «Красное Сормово». В это время на заводе находился М.А.Рудницкий, с которым у меня сложились близкие отношения. Также хороший контакт был у меня и с начальником ГУК адмиралом Н.В.Исаченковым.
В годы войны хорошие отношения у меня были и с замглавкома по кораблестроению и вооружению адмиралом Л.М.Галлером. Вспоминается, что когда в результате аварии заводского самолета, что привело к гибели 11 человек, я оказался с ампутированной ногой в госпитале г.Коврова, Галлер прислал туда самолет для перевозки меня в Кремлевскую больницу. Увы, я оказался нетранспортабельным…
Итак, пользуясь присутствием в Горьком Рудницкого, я устроил домашний обед, на котором присутствовали как сам Михаил Александрович, так и уполномоченный ГУК на заводе М.А.Мельников. Они уже были в курсе нависшей надо мной угрозы (о чем я расскажу позже), но об этом ничего не не сказали.
Исходя из опыта сдачи головной ПЛ в условиях Бакинской сдаточной базы и подготовки строительства крупной серии, на заводе был подписан приказ директора организационного содержания. Согласно приказу, на базе планировалось создать все службы завода. Руководителя базы рекомендовалось назвать замдиректора завода (или директором базы), и назначить главного инженера базы. Поточное производство определило целесообразность учреждения должности начальника стапеля. Строителя ПЛ планировалось назначать перед началом швартовых испытаний, когда лодка уже находилась на плаву. Предусматривались и другие оргвопросы.
В феврале 1952 г комиссия во главе с замминистра М.Н.Поповым и представителем Госплана в составе: от технологического отдела - Д.В.Галка, от УКС - В.Н.Лавровский и я - прибыла в Баку для выбора места постройки сдаточной базы. Мы осмотрели берега Каспия в районе города, но ничего приемлемого не обнаружили. Поэтому было решено построить разборные служебные и производственные помещения на территории Морского завода, что впоследствии и было осуществлено.
В этой же командировке мною была оказана помощь в предъявлении к заводским испытаниям прибывших в Баку еще перед ледоставом на Волге 2-й и 3-й серийных ПЛ. На этом моя активная работа по строительству ПЛ пр.613 закончилась.
Начался 1952-й год. С первых дней я почувствовал изменение ко мне отношения. Директор Н.Н.Смеляков, до того мой большой друг, стал редко приглашать на совещания, сократил личное общение. И где-то в начале весны я услышал от него сообщение, что «есть люди, настаивающие на моем увольнении». Причина прозаическая - брат в Америке, что я кстати никогда не скрывал. Еще в начале 30-х гг, когда я только приступал к работе в спецсекции судоверфи, где начиналось строительство Щ-304, я заполнял анкету для допуска к секретной работе. Там я указал, что по рассказам матери, мой старший брат еще в 1911-12 гг выехал в США в поисках работы. Брата я не помнил, однако, если верить, это и стало главной причиной для увольнения. Правда, с решением директор не торопился, и предложил мне самому отказаться от должности замглавного инженера и принять обязанности начальника судомонтажного цеха. В тот период цех готовил к переводу по СМП на сибирские реки группу из 11 буксиров проекта 10. Пришлось с этим согласиться. Видимо, Смеляков подвергался давлению…
В это время у меня сложились дружеские взаимоотношения с назначенным после Маркушева на должность главного инженера А.Н.Демьяновичем - человеком во всех отношениях приятным, в прошлом - главным инженером Челябинского тракторного завода. Мы решили обратиться в Москву для принятия каких-либо мер. Смеляков позвонил замминистра речного флота В.Н.Пташникову и изложил суть дела. Тот хорошо меня знал еще по работе по созданию судов речфлота. Мне было предложено встретиться с начальником речного Регистра Поляковым.
Поляков предложил мне должность руководителя Волжской инспекции Регистра. Я и Смеляков были довольны, но в переводе отказал начальник главка И.П.Говор, человек, с которым у меня были близкие отношения. Он меня пожалел, сказав, что мне придется бывать на «Красном Сормове», а вдруг кто-то просверлит дырку в прочном корпусе ПЛ (?!) Она станет тонуть, и
«тебя посчитают виновником диверсии!». Смешно? Нет, грустно!
Пришел конец ожиданиям. Нужно было увольняться с работы на заводе. Смеляков предложил уволиться по переводу или, если это невозможно, то по сокращению штатов (никого не смущала откровенная нелепость: зам.главного инженера - и по сокращению штатов?!..) Я обратился к секретарю обкома А.Н.Рочебыкову, и тот сказал, что обком и министерство
сделали все возможное для моего сохранения на заводе, но сильнее Воробьевки нету ничего. К счастью, я в итоге не был репрессирован.
В Горьком организовывался сварочно-монтажный трест №121 Минстроя. Обком отозвал меня с завода, что означало непрерывность стажа, и направил на должность зам.главного инженера треста. К моменту моего ухода в производстве была уже 20-я по счету ПЛ пр.613. Умри Сталин на полгода раньше - и я бы остался на заводе!..
Трест просуществовал несколько более года, после чего был ликвидирован. Другой московский трест - «Нефтемонтаж» - предложил мне должность главного инженера о вновь
созданном спецуправлении. Я согласился. Управление находилось в Кстове, и в его функцию входил монтаж технологического оборудования на Новогорьковском нефтеперерабатывающем заводе. Работа по строительству завода проходила в исключительно сложных условиях. Кадры в своем абсолютном большинстве состояли из бывших заключенных лагерей.
Постепенно удалось организовать работы, выполнять план и даже заработать авторитет в тресте и в министерстве.
Чтобы не прерывать связи с судостроением, я стал совмещать работу с преподаванием на кораблестроительном факультете ГПИ. Как-то в 1954 г в одной из командировок в Москву я встретился с Б.Е.Бутомой, ставшим к тому времени зам.министра в МСП. Он мне предложил вернуться в судостроение и поехать на Дальний Восток, где к тому времени начали строить ПЛ. Бутома позвонил зам.министра по кадрам, при встрече с которым я дал согласие поехать на условиях командировки на срок строительства головной ПЛ. Но зам.министра Я.Я.Назаров сказал мне примерно то же, что и Говор: - «Этого делать нельзя. Может быть, брат или кто-либо по его поручению приедет к тебе из США». Получалось, что для работы на Дальнем Востоке приезд американца не опасен, а в Горьком опасен. С такой чепухой я, конечно, согласиться не мог, и мы расстались.
Примерно через год я вновь посетил МСП, где у меня сохранились друзья по прошлой работе. На этот раз удалось встретиться с министром И.И.Носенко. Он знал меня еще с весны 1939 г, когда был директором Балтийского завода. Потом, в годы войны, НКСП находился в Горьком, и на «Красном Сормове» работали сестра и брат Ивана Исидоровича.
Еще до этой встречи Смеляков обращался с ходатайством о моем возвращении на завод. Носенко поручил своему новому заму по кадрам обратиться в Минстрой о моем переводе. Дважды Минстрой отвечал отказом, и лишь после обращения в ЦК такое согласие было получено. Это случилось осенью 1955 г, когда Смеляков стал 1-м секретарем Горьковского горкома. Директором стал А.Ильясов.
Вернувшись на «Красное Сормово», я стал заместителем главного конструктора В.М.Керичева. В 1956 г группа Керичева стала называться «Бюро по дизель-электроходам», т.к. занималось
проектированием и строительством известных речных пассажирских судов «Ленин» и «Советский Союз». Бюро было довольно малочисленным, поскольку основной коллектив КБ занимался обслужи-ванием строительства ПЛ пр.613.
Одновременно велись работы и по модернизации: размер ПЛ был увеличен по длине за счет цилиндрической вставки, что естественно меняло многое (новый проект получил номер 633).
В этом же году Бюро подводного судостроения выделилось из структуры «Красного Сормова» в самостоятельное КБ-112 (ныне - ЦКБ «Лазурит»). З.А.Дерибин вскоре уехал в Ленинград, и начальником ЦКБ и главным конструктором стал Ж.П.Воробьев.
По опыту пр.613 в бюро выросла целая плеяда конструкторов: А.И.Аменицкий, В.К.Шапошников, Н.Н.Белявский, С.А.Чепурной, А.И.Тумаков, Б.А.Осипов, Т.Л.Шабир и др
Эти годы - 1956-60-й были трудным для завода периодом. Хрущев сокращал армию, выдвигал лозунги типа «перекуем мечи на орала», о «кораблях для визитов»… ПЛ проекта 633 пошла в малую серию…
Бюро В.М.Керичева в темпе стало разрабатывать проекты речных судов: «6-я пятилетка» (пр.576), сухогрузов «река-море» (пр.781 и 791) и др. В 1960 г КБ завода разделилось на 2 бюро - по морскому и речному судостроению. Я стал начальником и главным конструктором морского бюро, проработав в этой должности до 1967 г, после чего ушел на постоянную работу доцентом в ГПИ.
Заключение.
Известно, что Германия в ходе Второй мировой войны построила 1111 ПЛ, в т.ч. и новейших - XXI-й и XXIII-й серий. Я не знаю, сколько верфей в Германии занималось строительством ПЛ, но знаю, что их строили блочным методом с полным насыщением блоков механизмами, системами и устройствами. Прочные корпуса не подвергались гидростатическим испытаниям, а качество сварных швов проверялось рентгеноконтролем.
Вспоминается одна встреча с наркомом НКСП И.И.Носенко во время одной из моих командировок в Москву в конце войны. Иван Исидорович в доверительной беседе рассказал мне о недавнем эпизоде. В один из дней он уехал из наркомата еще до 2 часов ночи (наркомы обычно засиживались и позже). По приезде на дачу жена сообщила ему, что получила сообщение о звонке Хозяина. Это очень взволновало Носенко, и он вернулся в наркомат. Звонка в ту ночь не последовало, звонить же Сталину самому не полагалось.
Чуть позже выяснилось, что Сталина заинтересовала сводка о 47 ПЛ, захваченных нашими войсками на Данцигских верфях. С согласия Н.А.Вознесенского, Иван Исидорович направился в Данциг. При осмотре верфей определилось, что речь шла не о готовых ПЛ, а о крупных блоках. Ни одной завершенной строительством ПЛ обнаружить не удалось.
На «Красном Сормове», как я уже говорил, для ПЛ пр.613 подобный метод не применялся. Законченный прочный корпус испытывался наружным давлением Р=20 атм, и только начиналось насыщение его механизмами, системами и устройствами. Блочным методом строились ПЛ XV-й серии, которые испытывались наружным давлением в док-камере.
В этой связи стоит упомянуть об о посещении завода в период строительства головной ПЛ пр.613 начальником ГУК. Я предложил Н.В.Исаченкову отказаться от гидроиспытаний прочного корпуса, ссылаясь на немецкий опыт, а также на происшествие с однй из строящихся ПЛ на «Судомехе». Лодку приняли по результатам гидроиспытаний, а затем сварные швы подвергли
рентгеноконтолю. Оказалось, что по результатам последнего корпус следовало забраковать.
Николай Васильевич это предложение отверг, заявив, что у немцев ПЛ были «разового» потребления, и даже судовые водяные трубопроводы выполнялись из стали. Нам же надлежало заботиться о благополучии экипажа.
Что же позволило заводу обеспечить высокий темп строительства ПЛ 613-го проекта? Здесь следует указать целый комплекс разного рода мероприятий:
1. В 1952 г все службы и мощности, равно как и весь многотысячный коллектив, ориентировались исключительно на строительство ПЛ, при этом никакой иной продукции не
производилось;
2. В невероятно короткий срок был построен 5-пролетный цех-эллинг, в 4-х пролетах которого размещалось 16 стапельных позиций. Такое количество стапелей в определенной мере
компенсировало преимущества блочного метода постройки, хотя и увеличивало трудоемкость монтажных работ;
3. Также очень быстро был сооружен монтажный слип, что свело к минимуму (считанные часы) затраты времени для спуска ПЛ на воду;
4. Потребность в инструменте, сборочных стендах, приспособлениях, а также в оснастке для металлургических процессов, штампах, пресс-формах и пр. привели к тому, что бывший судозаготовительный цех переоборудован в инструментально-штамповочный;
5. Также были произведены следующие оргмероприятия:
5.1 Организация достроечно-сдаточного цеха (Судомонтажный №2) с функциями проведения швартовых испытаний по полной программе. ПЛ спускались на воду при строгой регламентации технической готовности, и перед отправкой на сдаточную базу лодки должны были завершить все швартовые испытания.
5.2 Уместно отметить правильность разделения функций между начальниками стапелей и строителями-сдатчиками. Достроечный цех комплектовал сдаточные команды, возглавляемые ответственными сдатчиками (всего их было 22 по 18 человек в каждой). Состав каждой команды включал высококвалифици-рованных слесарей, электриков, и монтажников по
специализации - дизелисты, системщики, устройщики и торпедисты-электрики.
Старшим строителем на заводе был многоопытный инженер М.К.Петухов. В составе инженерной группы были опытный строитель-сдатчик А.И.Кащи (?), имевший богатый опыт, инженеры
А.И.Алексеев, И.Г.Губенко, И.Б.Сидоренко, В.А.Огуз, Н.А.Третьяков, а также молодые специалисты С.Б.Преображенский, Ю.К.Меньшиков, К.С.Старцев, В.Н.Третьяков и другие. Все вышеперечисленные впоследствии стали ведущими специалистами завода
5.3 Имела существенное значение и система премирования. Например, за сдачу ПЛ в срок премия ответственного сдатчика составляла 5.000 руб. Работники завода получали также и месячные премии, в несколько раз превышавшие их должностные оклады.
Оговоренные по результатам испытаний головной ПЛ Н.В.Исаченковым и мною перечни изменений и дополнений внедрялись последовательно и планомерно - через каждые 5 корпусов. Цикл же постройки неуклонно сокращался. Если головная лодка - С-80 - строилась 2 года 8 месяцев, то для серийных ПЛ этот цикл составлял:
- такт спуска на воду - 10 суток;
- швартовые испытания - 11 суток;
- транспортировка на базу - 10 суток;
- заводские и ходовые испытания - 10 суток;
- государственные испытания - 10 суток
- ревизия механизмов и окончательная отделка - 10 суток.
Бакинская база не имела возможности принять на сдачу такое большое количество ПЛ. Поэтому постепенно пришлось подключить к этому процессу Таллин и Северодвинск. На базах постоянно находились представители-шефмонтажники от контрагентов, поставлявших механизмы, системы, устройства и приборы.
К концу 1955 г стало заметно изменение технической политики в сторону гражданской продукции. Программа ПЛ 613-го проекта была завершена в 1956 г. Отдельные из ранее построенных и сданных лодок возвращались на завод для ремонта и модернизаций по новым проектам. При этом они получали новые проектные номера.
Весной 1957 г группа инженеров во главе с П.С.Жемчужниковым выехала в КНР для помощи в организации строительства 613-х на китайских верфях.
Завершить же свой очерк мне хочется своим восхищением трудовым подвигом славного коллектива «Красного Сормова».
Приведу некоторые примеры.
1. Глубоководное погружение ПЛ должно обеспечиваться подводным наблюдением, что решается весьма просто при наличии партии водолазов. Но в те годы водолазы могли погружаться на глубину до 100 м, а ПЛ 613 проекта - до 200. Пришлось строить специальную барокамеру и готовить партию водолазов для длительной в ней работы.
2. Для определения максимальной надводной и подводной скорости ПЛ потребовалось выбрать и обвеховать специальную мерную милю, а также создать мощную акустическую
установку с предварительным обучением персонала
3. Для торпедных стрельб надлежало оборудовать полигон и организовать соответствующее обеспечение. Стрельбы осуществлялись с глубины 50 м.
4. Проверка РЛС потребовала авиационного обеспечения, т.е. пришлось согласовывать с ВВС систему и схему полетов самолетов.
5. Для испытаний радиопеленгатора (рамки) потребовалось согласование со средствами наземных портовых средств связи.
Также решались и иные вопросы обеспечения ходовых испытаний ПЛ, обычно требовавшие участия специалистов и мер организационного характера.
Следует отдать должное оперативному решению всех этих вопросов контр-адмиралу М.А.Рудницкому.
2-я группа вопросов относилась к самой ПЛ. Процесс ее подготовки к швартовым испытаниям завершился всередине лета 1951 г. Уже на первых шагах в ходе этих испытаний мы
столкнулись с рядом трудностей, в т.ч. и аварийного характера. Вот некоторые из них.
1. При пробном пуске главных электромоторов полетели гребешки. Причина была в малых зазорах между катушками статора. Аналогичный случай произошел в 1935 г на Щ-308 в Кронштадте. Связь с заводом «Электросила» (поставщиком электромоторов), прибытие ремонтной бригады, вскрытие электромоторов в отсеке и их ремонт потребовали немалого количества времени.
2. Для главных двигателей - дизелей 37Д производства Коломенского завода - оказалось непригодным обычное дизельное масло. Для обеспечения безопасной работы дизелей много времени ушло на поиски циатимовых добавок. Исследования проводились в условиях стендовых испытаний на заводе-изготовителе.
3. Трудно шли испытания ГЛС - не срабатывал механизм привода, поставленный одним из уральских заводов. Потребовалось прибытие представителя завода в Баку и длительная отладка механизма на ПЛ.
4. Больших доработок потребовали торпедные аппараты. Этот вопрос решался на месте инженером-конструктором ЦКБ-18 Сансуковым, нашим бригадиром И.В.Сиводеровым при активной квалифицированной помощи военпреда Б.С.Клебанова. Потребности в отдельных механических обработках и изготовлении деталей удовлетворялись при содействии завода им.Шмидта в
Баку.
5. Особое беспокойство доставляли системы гидравлики из-за засоренности магистралей, но об этом позже.
6. Был аварийный случай по вине рабочего завода, из-за чего пришлось иметь беседу в МГБ. При пуске одного из главных двигателей машинной бригадой руководил наш прекрасный мастер И.Ц.Урыков. Трубопроводчик ручной киянкой сплющил трубу из цветной меди, соединявшую пусковой баллон с дизелем. При давлении в Р=35 атм труба лопнула, и несколько человек, из
числа обслуживавших двигатель, получили телесные повреждения.
7. Часто повторялись случаи пропуска воды через кингстоны бортовых цистерн и однажды через сальники гребных валов. В этих случаях незаменимым был слесарь Сима Королев, отличавшийся маленьким ростом. Он спускался в соответствующий отсек, емкости задраивались, и под давлением в 1 атмосферу с береговой магистрали течи устранялись. Короче говоря, на всех этапах швартовых испытаний встречались дефекты конструкции и исполнения. Почти для всех изделий контрагентов приходилось вызывать шеф-монтажников с заводов. При этом нельзя не отметить высокую квалификацию наших мастеров и рабочих, которые трудились с энтузиазмом, не считаясь со временем.
В руководстве базы, кроме строителя А.В.Кукина, хозяйственную деятельность обеспечивали уполномоченный завода М.Я.Болтенков, а береговые работы в мастерской - А.В.Шаров.
А.В.Кукин, обладая большими инженерными знаниями и богатым опытом сдачи ПЛ, отличался нелегким характером. Из-за этого у него нередко возникали столкновения с заказчиком - представителями командования и военпредами. Кукин считал, что предвидеть срок сдачи ПЛ нельзя - она будет сдана тогда, когда будет сдана. Такое было с ним при сдаче 1-й ПЛ в Полярном в 1947 г. Не случайно Славинский обычно слал телеграммы директору: - «Командируйте Лернера с палкой». Как-то базу посетили директор завода и начальник управления Л.П.Говор. А.В.Кукин был откомандирован на завод, а его заменил П.С.Жемчужников.
Итак, швартовые испытания были завершены, и ПЛ приступила к ходовым. Выходы осложнялись тем, что вблизи от стенки ложе каменистое. Для выхода на ПЛ приходилось продувать ЦГБ, создавая воздушную подушку.
Программа ходовых и заводских испытаний проходила в целом успешно, исключая систему гидравлики, о чем упоминалось выше, управляющей всеми устройствами.
В октябре 1951 г заводские испытания были завершены. Встал вопрос о предъявлении ПЛ на государственные испытания. Еще до их начала прибыл представитель Госкомиссии капитан 1 ранга Е.Полтавский. Для завода это был плохой признак. Полтавский не знал ПЛ, обладал довольно ворчливым характером и не считался с руководством завода, исключая Славинского
(по его словам, последний пользовался авторитетом у руководства ВМФ). Я позвонил начальнику ГМШ адмиралу А.Г.Головко с просьбой дать указание представителю Главкома приступить к Госиспытаниям.
С Арсением Григорьевичем я был знаком лично еще с военных лет. Всю войну он командовал Северным флотом и хорошо знал наш завод, единственный в то время осуществлявший серийное строительство ПЛ (всего за годы войны североморцы получили от нас 26 ПЛ типов М и С. Мне в тот период довелось быть руководителем этого производства). Славинский подтвердил готовность лодки к испытаниям, но Полтавский этому не поверил.
Связь осуществлялась по ВЧ Каспийской флотилии, которой тогда командовал капитан 1 ранга Ураган. Головко потребовал передать трубку Полтавскому, и тот, стоя по стойке «смирно» выслушал указание о начале Госиспытаний.
Возвратившись в гостиницу «Интурист», где за мной был закреплен отдельный номер, мы со Славинским еще раз обсудили ситуацию. Болея душой за качество ПЛ (гидравлика!) мы решили к испытаниям все же не приступать.
Я выехал на «Красное Сормово». Там к работе была привлечена группа конструкторов под руководством А.Курицына. В короткие сроки ими были выпущены чертежи, по которым в цехах сразу же началось изготовление фильтров тонкой очистки, а также приспособлений для очистки масла в магистралях. Спецсамолетом их тут же отправили в Баку. Масло было очищено от
посторонних включений, что сразу дало хорошие результаты.
Поздней осенью 1951 г ПЛ приступила к Госиспытаниям, на отдельных этапах которых участвовал М.А.Рудницкий. В декабре встал вопрос о подписании приемного акта. У Рудницкого к тому моменту накопился ряд замечаний, решение по которым мог принять только начальник ГУК адмирал Н.В.Исаченков. Пришлось выехать в Москву.
Предварительно в длительных спорах по замечаниям Рудницкого от МСП принимали участие Бутома и Егоров. В частности, долго спорили о том, что после глубоководного погружения ПЛ кингстоны не закрываются. И хотя в сути дела они разбирались плохо, я получил их полную поддержку.
На встречу с Исаченковым со мной почему-то пошел замминистра Степанов, - человек, далекий от судостроения, но… руководитель.
Исаченковым были приняты и утверждены 3 списка изменений, улучавших качества ПЛ с указанием, с какого № ПЛ внедряется каждый из перечней. Впоследствии на заводе они получили название «3 списка Лернера».
По возвращении из Баку, имея указание о приемке ПЛ, была осуществлена ревизия механизмов по большом перечню. ПЛ совершила контрольный пробег, акт о сдаче лодки флоту был подписан 12.12.1951 г.
По такому торжественному случаю с устного разрешения директора был устроен банкет. Наша лодка на много месяцев опередила головную николаевскую.
Накануне нового 1952 г я вернулся на «Красное Сормово». В это время на заводе находился М.А.Рудницкий, с которым у меня сложились близкие отношения. Также хороший контакт был у меня и с начальником ГУК адмиралом Н.В.Исаченковым.
В годы войны хорошие отношения у меня были и с замглавкома по кораблестроению и вооружению адмиралом Л.М.Галлером. Вспоминается, что когда в результате аварии заводского самолета, что привело к гибели 11 человек, я оказался с ампутированной ногой в госпитале г.Коврова, Галлер прислал туда самолет для перевозки меня в Кремлевскую больницу. Увы, я оказался нетранспортабельным…
Итак, пользуясь присутствием в Горьком Рудницкого, я устроил домашний обед, на котором присутствовали как сам Михаил Александрович, так и уполномоченный ГУК на заводе М.А.Мельников. Они уже были в курсе нависшей надо мной угрозы (о чем я расскажу позже), но об этом ничего не не сказали.
Исходя из опыта сдачи головной ПЛ в условиях Бакинской сдаточной базы и подготовки строительства крупной серии, на заводе был подписан приказ директора организационного содержания. Согласно приказу, на базе планировалось создать все службы завода. Руководителя базы рекомендовалось назвать замдиректора завода (или директором базы), и назначить главного инженера базы. Поточное производство определило целесообразность учреждения должности начальника стапеля. Строителя ПЛ планировалось назначать перед началом швартовых испытаний, когда лодка уже находилась на плаву. Предусматривались и другие оргвопросы.
В феврале 1952 г комиссия во главе с замминистра М.Н.Поповым и представителем Госплана в составе: от технологического отдела - Д.В.Галка, от УКС - В.Н.Лавровский и я - прибыла в Баку для выбора места постройки сдаточной базы. Мы осмотрели берега Каспия в районе города, но ничего приемлемого не обнаружили. Поэтому было решено построить разборные служебные и производственные помещения на территории Морского завода, что впоследствии и было осуществлено.
В этой же командировке мною была оказана помощь в предъявлении к заводским испытаниям прибывших в Баку еще перед ледоставом на Волге 2-й и 3-й серийных ПЛ. На этом моя активная работа по строительству ПЛ пр.613 закончилась.
Начался 1952-й год. С первых дней я почувствовал изменение ко мне отношения. Директор Н.Н.Смеляков, до того мой большой друг, стал редко приглашать на совещания, сократил личное общение. И где-то в начале весны я услышал от него сообщение, что «есть люди, настаивающие на моем увольнении». Причина прозаическая - брат в Америке, что я кстати никогда не скрывал. Еще в начале 30-х гг, когда я только приступал к работе в спецсекции судоверфи, где начиналось строительство Щ-304, я заполнял анкету для допуска к секретной работе. Там я указал, что по рассказам матери, мой старший брат еще в 1911-12 гг выехал в США в поисках работы. Брата я не помнил, однако, если верить, это и стало главной причиной для увольнения. Правда, с решением директор не торопился, и предложил мне самому отказаться от должности замглавного инженера и принять обязанности начальника судомонтажного цеха. В тот период цех готовил к переводу по СМП на сибирские реки группу из 11 буксиров проекта 10. Пришлось с этим согласиться. Видимо, Смеляков подвергался давлению…
В это время у меня сложились дружеские взаимоотношения с назначенным после Маркушева на должность главного инженера А.Н.Демьяновичем - человеком во всех отношениях приятным, в прошлом - главным инженером Челябинского тракторного завода. Мы решили обратиться в Москву для принятия каких-либо мер. Смеляков позвонил замминистра речного флота В.Н.Пташникову и изложил суть дела. Тот хорошо меня знал еще по работе по созданию судов речфлота. Мне было предложено встретиться с начальником речного Регистра Поляковым.
Поляков предложил мне должность руководителя Волжской инспекции Регистра. Я и Смеляков были довольны, но в переводе отказал начальник главка И.П.Говор, человек, с которым у меня были близкие отношения. Он меня пожалел, сказав, что мне придется бывать на «Красном Сормове», а вдруг кто-то просверлит дырку в прочном корпусе ПЛ (?!) Она станет тонуть, и
«тебя посчитают виновником диверсии!». Смешно? Нет, грустно!
Пришел конец ожиданиям. Нужно было увольняться с работы на заводе. Смеляков предложил уволиться по переводу или, если это невозможно, то по сокращению штатов (никого не смущала откровенная нелепость: зам.главного инженера - и по сокращению штатов?!..) Я обратился к секретарю обкома А.Н.Рочебыкову, и тот сказал, что обком и министерство
сделали все возможное для моего сохранения на заводе, но сильнее Воробьевки нету ничего. К счастью, я в итоге не был репрессирован.
В Горьком организовывался сварочно-монтажный трест №121 Минстроя. Обком отозвал меня с завода, что означало непрерывность стажа, и направил на должность зам.главного инженера треста. К моменту моего ухода в производстве была уже 20-я по счету ПЛ пр.613. Умри Сталин на полгода раньше - и я бы остался на заводе!..
Трест просуществовал несколько более года, после чего был ликвидирован. Другой московский трест - «Нефтемонтаж» - предложил мне должность главного инженера о вновь
созданном спецуправлении. Я согласился. Управление находилось в Кстове, и в его функцию входил монтаж технологического оборудования на Новогорьковском нефтеперерабатывающем заводе. Работа по строительству завода проходила в исключительно сложных условиях. Кадры в своем абсолютном большинстве состояли из бывших заключенных лагерей.
Постепенно удалось организовать работы, выполнять план и даже заработать авторитет в тресте и в министерстве.
Чтобы не прерывать связи с судостроением, я стал совмещать работу с преподаванием на кораблестроительном факультете ГПИ. Как-то в 1954 г в одной из командировок в Москву я встретился с Б.Е.Бутомой, ставшим к тому времени зам.министра в МСП. Он мне предложил вернуться в судостроение и поехать на Дальний Восток, где к тому времени начали строить ПЛ. Бутома позвонил зам.министра по кадрам, при встрече с которым я дал согласие поехать на условиях командировки на срок строительства головной ПЛ. Но зам.министра Я.Я.Назаров сказал мне примерно то же, что и Говор: - «Этого делать нельзя. Может быть, брат или кто-либо по его поручению приедет к тебе из США». Получалось, что для работы на Дальнем Востоке приезд американца не опасен, а в Горьком опасен. С такой чепухой я, конечно, согласиться не мог, и мы расстались.
Примерно через год я вновь посетил МСП, где у меня сохранились друзья по прошлой работе. На этот раз удалось встретиться с министром И.И.Носенко. Он знал меня еще с весны 1939 г, когда был директором Балтийского завода. Потом, в годы войны, НКСП находился в Горьком, и на «Красном Сормове» работали сестра и брат Ивана Исидоровича.
Еще до этой встречи Смеляков обращался с ходатайством о моем возвращении на завод. Носенко поручил своему новому заму по кадрам обратиться в Минстрой о моем переводе. Дважды Минстрой отвечал отказом, и лишь после обращения в ЦК такое согласие было получено. Это случилось осенью 1955 г, когда Смеляков стал 1-м секретарем Горьковского горкома. Директором стал А.Ильясов.
Вернувшись на «Красное Сормово», я стал заместителем главного конструктора В.М.Керичева. В 1956 г группа Керичева стала называться «Бюро по дизель-электроходам», т.к. занималось
проектированием и строительством известных речных пассажирских судов «Ленин» и «Советский Союз». Бюро было довольно малочисленным, поскольку основной коллектив КБ занимался обслужи-ванием строительства ПЛ пр.613.
Одновременно велись работы и по модернизации: размер ПЛ был увеличен по длине за счет цилиндрической вставки, что естественно меняло многое (новый проект получил номер 633).
В этом же году Бюро подводного судостроения выделилось из структуры «Красного Сормова» в самостоятельное КБ-112 (ныне - ЦКБ «Лазурит»). З.А.Дерибин вскоре уехал в Ленинград, и начальником ЦКБ и главным конструктором стал Ж.П.Воробьев.
По опыту пр.613 в бюро выросла целая плеяда конструкторов: А.И.Аменицкий, В.К.Шапошников, Н.Н.Белявский, С.А.Чепурной, А.И.Тумаков, Б.А.Осипов, Т.Л.Шабир и др
Эти годы - 1956-60-й были трудным для завода периодом. Хрущев сокращал армию, выдвигал лозунги типа «перекуем мечи на орала», о «кораблях для визитов»… ПЛ проекта 633 пошла в малую серию…
Бюро В.М.Керичева в темпе стало разрабатывать проекты речных судов: «6-я пятилетка» (пр.576), сухогрузов «река-море» (пр.781 и 791) и др. В 1960 г КБ завода разделилось на 2 бюро - по морскому и речному судостроению. Я стал начальником и главным конструктором морского бюро, проработав в этой должности до 1967 г, после чего ушел на постоянную работу доцентом в ГПИ.
Заключение.
Известно, что Германия в ходе Второй мировой войны построила 1111 ПЛ, в т.ч. и новейших - XXI-й и XXIII-й серий. Я не знаю, сколько верфей в Германии занималось строительством ПЛ, но знаю, что их строили блочным методом с полным насыщением блоков механизмами, системами и устройствами. Прочные корпуса не подвергались гидростатическим испытаниям, а качество сварных швов проверялось рентгеноконтролем.
Вспоминается одна встреча с наркомом НКСП И.И.Носенко во время одной из моих командировок в Москву в конце войны. Иван Исидорович в доверительной беседе рассказал мне о недавнем эпизоде. В один из дней он уехал из наркомата еще до 2 часов ночи (наркомы обычно засиживались и позже). По приезде на дачу жена сообщила ему, что получила сообщение о звонке Хозяина. Это очень взволновало Носенко, и он вернулся в наркомат. Звонка в ту ночь не последовало, звонить же Сталину самому не полагалось.
Чуть позже выяснилось, что Сталина заинтересовала сводка о 47 ПЛ, захваченных нашими войсками на Данцигских верфях. С согласия Н.А.Вознесенского, Иван Исидорович направился в Данциг. При осмотре верфей определилось, что речь шла не о готовых ПЛ, а о крупных блоках. Ни одной завершенной строительством ПЛ обнаружить не удалось.
На «Красном Сормове», как я уже говорил, для ПЛ пр.613 подобный метод не применялся. Законченный прочный корпус испытывался наружным давлением Р=20 атм, и только начиналось насыщение его механизмами, системами и устройствами. Блочным методом строились ПЛ XV-й серии, которые испытывались наружным давлением в док-камере.
В этой связи стоит упомянуть об о посещении завода в период строительства головной ПЛ пр.613 начальником ГУК. Я предложил Н.В.Исаченкову отказаться от гидроиспытаний прочного корпуса, ссылаясь на немецкий опыт, а также на происшествие с однй из строящихся ПЛ на «Судомехе». Лодку приняли по результатам гидроиспытаний, а затем сварные швы подвергли
рентгеноконтолю. Оказалось, что по результатам последнего корпус следовало забраковать.
Николай Васильевич это предложение отверг, заявив, что у немцев ПЛ были «разового» потребления, и даже судовые водяные трубопроводы выполнялись из стали. Нам же надлежало заботиться о благополучии экипажа.
Что же позволило заводу обеспечить высокий темп строительства ПЛ 613-го проекта? Здесь следует указать целый комплекс разного рода мероприятий:
1. В 1952 г все службы и мощности, равно как и весь многотысячный коллектив, ориентировались исключительно на строительство ПЛ, при этом никакой иной продукции не
производилось;
2. В невероятно короткий срок был построен 5-пролетный цех-эллинг, в 4-х пролетах которого размещалось 16 стапельных позиций. Такое количество стапелей в определенной мере
компенсировало преимущества блочного метода постройки, хотя и увеличивало трудоемкость монтажных работ;
3. Также очень быстро был сооружен монтажный слип, что свело к минимуму (считанные часы) затраты времени для спуска ПЛ на воду;
4. Потребность в инструменте, сборочных стендах, приспособлениях, а также в оснастке для металлургических процессов, штампах, пресс-формах и пр. привели к тому, что бывший судозаготовительный цех переоборудован в инструментально-штамповочный;
5. Также были произведены следующие оргмероприятия:
5.1 Организация достроечно-сдаточного цеха (Судомонтажный №2) с функциями проведения швартовых испытаний по полной программе. ПЛ спускались на воду при строгой регламентации технической готовности, и перед отправкой на сдаточную базу лодки должны были завершить все швартовые испытания.
5.2 Уместно отметить правильность разделения функций между начальниками стапелей и строителями-сдатчиками. Достроечный цех комплектовал сдаточные команды, возглавляемые ответственными сдатчиками (всего их было 22 по 18 человек в каждой). Состав каждой команды включал высококвалифици-рованных слесарей, электриков, и монтажников по
специализации - дизелисты, системщики, устройщики и торпедисты-электрики.
Старшим строителем на заводе был многоопытный инженер М.К.Петухов. В составе инженерной группы были опытный строитель-сдатчик А.И.Кащи (?), имевший богатый опыт, инженеры
А.И.Алексеев, И.Г.Губенко, И.Б.Сидоренко, В.А.Огуз, Н.А.Третьяков, а также молодые специалисты С.Б.Преображенский, Ю.К.Меньшиков, К.С.Старцев, В.Н.Третьяков и другие. Все вышеперечисленные впоследствии стали ведущими специалистами завода
5.3 Имела существенное значение и система премирования. Например, за сдачу ПЛ в срок премия ответственного сдатчика составляла 5.000 руб. Работники завода получали также и месячные премии, в несколько раз превышавшие их должностные оклады.
Оговоренные по результатам испытаний головной ПЛ Н.В.Исаченковым и мною перечни изменений и дополнений внедрялись последовательно и планомерно - через каждые 5 корпусов. Цикл же постройки неуклонно сокращался. Если головная лодка - С-80 - строилась 2 года 8 месяцев, то для серийных ПЛ этот цикл составлял:
- такт спуска на воду - 10 суток;
- швартовые испытания - 11 суток;
- транспортировка на базу - 10 суток;
- заводские и ходовые испытания - 10 суток;
- государственные испытания - 10 суток
- ревизия механизмов и окончательная отделка - 10 суток.
Бакинская база не имела возможности принять на сдачу такое большое количество ПЛ. Поэтому постепенно пришлось подключить к этому процессу Таллин и Северодвинск. На базах постоянно находились представители-шефмонтажники от контрагентов, поставлявших механизмы, системы, устройства и приборы.
К концу 1955 г стало заметно изменение технической политики в сторону гражданской продукции. Программа ПЛ 613-го проекта была завершена в 1956 г. Отдельные из ранее построенных и сданных лодок возвращались на завод для ремонта и модернизаций по новым проектам. При этом они получали новые проектные номера.
Весной 1957 г группа инженеров во главе с П.С.Жемчужниковым выехала в КНР для помощи в организации строительства 613-х на китайских верфях.
Завершить же свой очерк мне хочется своим восхищением трудовым подвигом славного коллектива «Красного Сормова».