Сормовские "Whiskey" (1)
Строительство ПЛ проекта №613 на ССЗ "Красное Сормово"
М.И.Лернер
ПредисловиеДанный материал является расшифровкой аудиозаписи очерка, написанного в конце 80-х - начале 90-х гг по личным воспоминаниям ныне покойным инженер-капитаном 2 ранга М.И.Лернером.
Михаил Исаакович почти 40 лет проработал в отечественном кораблестроении. На разных постах и должностях, пройдя путь от сверловщика до заместителя главного инженера завода «Красное Сормово», он активно участвовал в строительстве многих десятков советских ПЛ и гражданских судов. В начале 30-х, еще будучи студентом Горь-ковского индустриального института, который он закончил без отрыва от производства, М.И.Лернер принимал участие в закладке подлодки Щ-304. Накануне Великой Отечест-венной войны Лернер был направлен в Кронштдат, где его назначили начальником достроечно-сдаточной базы. В условиях блокады Ленинграда он руководил достройкой и передачей флоту трех лодок серии IX-бис - С-11, С-12 и С-13. Из 15 лодок типов М и С, принятых от промышленности во 2-й половине 1941 г, 12 строились с его участием. Вернувшись в Сормово, М.И.Лернер стал начальником танкосборочного цеха, выпус-кавшего танки Т-34, а после войны возглавил строительство ДЭПЛ нового проекта. Заслуги Михаила Исааковича в отечественном судостроении были отмечены орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», многими медалями.
Практическая работа на заводе тесно сочеталась у Михаила Исааковича с преподавательской деятельностью на факультете кораблестроения в Горьковском политехническом институте, куда в 1967 г он перешел на постоянную работу. Немало его учеников позже заняли ведущие посты на «Красном Сормове».
На склоне лет, уже живя в Израиле, М.И.Лернер до последних дней продолжал поддерживать связь с заводом, которому отдал всю жизнь, и с Союзом ветеранов-подводников. Не раз выступал он и в местной русскоязычной прессе. Несмотря на возраст и здоровье, ветеран-подводник сохранял ясную голову и твердое перо, вне зависимости от того, касались ли его статьи давней истории или дня сегодняшнего.
Я дважды бывал в гостях у Михаила Исааковича в его квартире на тихой улице Эйн-Геди, что на горе Кармель в Хайфе, откуда открывается дивный вид на море, город и порт (а где еще жить старому моряку?). Гостеприимный хозяин поведал немало интересных подробностей о своей многолетней работе, и любезно разрешил записать нижеприведенный очерк на диктофон.
Итак, вот еще одна страничка истории отечественного подводного корабле-строения. Здесь не стоит искать каких-либо великих военных тайн или сногсшиба-тельных откровений. Это просто памятные записки не только свидетеля, но и активного участника описываемых событий. Наверняка здесь можно будет найти какие-либо ошибки или неточности. Но это нисколько, на мой взгляд, не умаляет ценности рассказанного.
Даже с учетом расшифровки аудиозаписи мое вмешательство в авторский текст было минимальным - исправление отдельных речевых огрехов и - по возможности - проверка фактологии и дат. В качестве дополнения (см. Приложение 1) приведены ТТД ПЛ пр.613, взятые из книги «Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство» п/р академика РАН В.М.Пашина. СПб, 2004. Также я счел целесообразным добавить некоторые подробности, касающиеся биографии автора (см. Приложения 3 и 4).
И последнее. Михаил Исаакович ушел из жизни в августе 2004 г, «не дотянув» всего 3 лет до столетнего юбилея. К сожалению, я потерял связь с его семьей (у дочери и внука другая фамилия). Поэтому подготовка к публикации осуществлялась без формального разрешения правообладателя. Надеюсь, впрочем, что никакого материального или морального ущерба семье М.И.Лернера нанесено не будет.
От автора.Событиям, о которых пойдет речь, исполнилось 40 лет. Гласность, открытость наших дней дают возможность поведать и о них, и об их роли в истории «Красного Сормова».
Строительство ПЛ 613-го проекта послужило началом большой реконструкции существующих производственных площадей, а также строительству новых цехов и сооружений, что в итоге кардинально изменило лицо завода.
1-й послевоенный проект ДЭПЛ аккумулировал в себе все достижения техники, появившиеся в ходе ВОВ, научный прогресс и в известной мере предопределил пути дальнейшего развития конструкций советских подлодок. В этом большая заслуга проектантов корабля - ЦКБ-18 МСП, а также привлеченных ими НИИ и КБ других отраслей промышленности. Для инженеров «Красного Сормова» проект послужил источником повышения их знаний, потребности создания средств механизации для осуществления сложных технологических процессов и уровня организации поточного крупносерийного производства. Строительство этих ПЛ значительно повысило уровень квалификации рабочих.
Основное внимание в очерке уделено строительству головной ПЛ.
**********************************************************************
Осенью 1945 г на «Красное Сормово» была командирована большая группа конструкторов из ЦКБ-18 НКСП под руководством главного конструктора Ф.Ф.Полушкина. Заданием предусматривалась - совместно с заводским КБ -переработка чертежей ПЛ типа М XV-й серии (пр.96) применительно к поточно-позиционной организации постройки и отработка соответствующей технологии. При этом широко использовался богатый опыт, накопленный сормовичами на крупносерийном производстве танков Т-34.
Строительство ПЛ началось в середине 1946 г. Однако 15.05.1947 г вышло Постановление правительства, которое освобождало завод от производства военной продукции и предусматривало переключение на производство паровозов СУ и речных судов различных типов. Создалась чрезвычайно сложная производственная ситуация. Значительный задел по ПЛ XV-й серии был передан заводу «Судомех».
Начало паровозостроения облегчалось наличием комплекта рабочих чертежей, поскольку выпуск паровозов осуществлялся еще с 1937 г. Не представляла сложности переориентация танкосборочного цеха в паровозный, каковым он и был до войны. Сохранилась и группа конструкторов-паровозников. Что же касается судостроения, то здесь приходилось, по сути, начинать с нуля, ибо требовалось еще и создать проекты этих судов.
20.05.47 г МРФ выдало ТЗ на проектирование буксира N=600 л.с, грузового теплохода Q=2000 т и бензоналивной баржи Q=4500 т. Вскоре было получено ТЗ на проектирование речных землесосов Q=350 м3/час и речного ледокола. Ко времени прекращения строительства ПЛ в судостроительном производстве оставались недостроенные суда предвоенной закладки - морские землечерпа-тельные снаряды с Q=750 м3/час и глубиной захвата 15 м, получившие названия «Родина» и «Пятилетка», а также корпус морского танкера с Q=9500 т («Генерал Ази Асланов»). (подробнее о ходе строительства речных судов можно узнать из воспоминаний автора, названных «1-я послевоенная пятилетка на ССЗ «Красное Сормове»). Здесь же я ограничусь тем, что характеризует направленность работы КБ, возглавляемого профессором В.М.Керичевым, производственных цехов и отделов завода.
В 1947 г спущены на воду 2 бензобаржи - «Линда» и «Луга». В январе 1948 г в судояме закладывается сухогруз типа «Большая Волга», а в буксирном цехе - буксиры типа «Красное Сормово». В том же году были завершены испытания и переданы МРФ 8 буксиров, 6 сухогрузов, 4 бензобаржи. В следующие годы завод строил за год 24 буксира, 16 сухогрузов, 5 землесосов, и продолжал достраивать суда предвоенной закладки. Казалось, что перевод завода на гражданское судостроение - это всерьез и надолго. Теперь, оглядываясь в эту недалекую историю, можно понять сложившуюся международную обстановку, вызвавшую программу крупного военного судостроения, в т.ч. и ПЛ. В 1948-49 гг возник блок НАТО, в 1955 - ОВД… Поэтому неудивительно, что «Красное Сормово» был включен в программу строительства ПЛ пр.613.
В ходе ВОВ советский ВМФ изучал не только тактику, но и ТТД ПЛ союзников и - по мере возможности - противника. После победы по репарациям СССР получил 10 немецких ПЛ. Их изучали и в ЦКБ-18. Прототипом 613-го проекта стала ПЛ XXI-й серии. Автору в 1946 г в Либаве пришлось побывать на одной из этих лодок, когда испытывалась ПЛ С-23.
ПЛ пр.613 стала новым словом в технике ДЭПЛ. Над ее созданием трудился коллектив ЦКБ-18 совместно с многочисленными контрагентами десятков минис-терств и ведомств. Впитывая многое от прототипа, 613-й все же от него существенно отличался.
Так, прочный корпус выполнялся из низколегированных сталей СХЛ-4 и МС-1, разработанных в ЦНИИ-48. Судовые устройства погружения и всплытия впервые управлялись гидравликой с P=100 атм. Увеличение глубины погружения вызвало повышение давления в системе ВВД. Также впервые на ПЛ работала РЛС ВАН-3 и радиопеленгатор, новая система радиоакустической связи и навигации.
Задание на строительство ПЛ завод получил примерно в середине 1948 г. Даже я, занимавший тогда пост заместителя главного инженера, не был уведомлен. Секретность - секретностью, но все же я расценил это как несерьезный подход к столь серьезному делу. Единственным объяснением может быть только боязнь директора и главного инженера отвлечь внимание от столь огромной программы по гражданскому судостроению.
К строительству ПЛ завод был совершенно не подготовлен. Корпуса ПЛ строиться на судояме не могли, хотя бы потому, что там строились сухогрузы проекта 11. Формировать секции прочного корпуса в буксирном цехе СК-2 было нельзя не только из-за занятости цеха строительством буксиров, но и по габаритам пролетов цеха. По этой же причине их нельзя было испытывать и в цехе №4. Для ПЛ требовалось строить новый цех.
Главным инженером П.П.Маркушевым было принято неверное (на мой взгляд) решение формировать секции прочного корпуса на бывшем складе металла вблизи буксирного цеха. Площадка располагала козловым краном грузоподъемностью 3 т. В таких условиях требовалось сваривать недостаточно исследованную сталь в условиях зимних морозов.
Был организован цех СК-3, начальник - инженер Н.Г.Чернышев. Одновременно начался намыв песком с Волги площадки севернее судомонтаж-ного цеха для строительства нового цеха. Работы по намыву производились землесосами треста «Гидромеханизация» Министерства строительства.
Металлоконструкции должны были поступать по репарациям из Германии. Это были конструкции 3-пролетного ангара 75х75х12 м. Завод увеличил цех на 25 м.
УКС завода (главный инженер П.И.Муряшов), трест «Металлоконструкция» (главный инженер И.Л.Майкопар) строили этот цех, включая наружную эстакаду быстрыми темпами. Мне пришлось курировать этот объект, ибо без помощи завода строительство могло затянуться.
К середине марта 1949 г последний пролет цеха был подготовлен к закладке 1-й ПЛ. К этому времени по репарациям стали поступать судовые тележки с нагрузкой на ось до 20 т. Всеми репарационными вопросами для Минтрансмаша в Германии занимался инженер «Красного Сормова» А.А.Бармин.
Глубокой осенью 1948 г, когда на Волге начался ледостав, головные речные суда были переданы заказчику. Начался процесс зимнего периода постройки последующих судов.
Помню разговор с директором завода Е.Э.Рубинчиком. Его беспокоил телефонный разговор с министром судостроительной промышленности И.И.Но-сенко (для справки - «Красное Сормово» к тому времени находился в системе Минтрансмаша, министр - В.А.Малышев). Суть разговора заключалась в том, что Носенко получил от Совмина предупреждение за слабый ход строительства ПЛ пр.№613. Он просил Рубинчика повысить внимание к этому госзаданию.
Естественно, предупреждение последовало МСП, а не МТрМ, т.к. за программу строительства ПЛ персонально отвечал И.И.Носенко. В связи с некоторым спадом напряжения в гражданском судостроении, директор просил меня направить свое внимание на строительство ПЛ.
Кроме того, приказом министра я с должности заместителя главного инженера по судостроению был назначен на должность заместителя главного инженера, что обеспечило определенную подчиненность цехов и служб завода вне зависимости от профиля деятельности.
В конце года от ЦКБ-18 стали поступать чертежи по прочному и легкому корпусам. Ознакомившись с ними, мы пришли к выводу, что завод по своему технологическому оборудованию не в состоянии выполнить шпангоуты прочного корпуса из мощных балок таврового сечения (профили № 16 и 18); не может подготовить штампованные концевые сферические переборки с горловинами для крепления ТА.
По нашей просьбе, изготовление двух комплектов шпангоутов было поручено ССЗ №402 МСП, а МТрМ поручил Ижорскому заводу изготовить 2 комплекта переборок. Для последующих ПЛ изготовление этих изделий было налажено нашим кузнечно-прессовым цехом с последующим отжигом шпангоутов в термопечи цеха СК-4 (начальник цеха - В.Е.Шушуров). Этот цех занимался гибкой в вальцах листов обшивки прочного корпуса и изготавливал прочные переборки.
Особые осложнения вызывала сталь СХЛ-4. Автор стали - ЦНИИ-48 (директор - Горынин) - передал ее в производство недостаточно исследованной, в т.ч. и по свариваемости. Потребовалось время для создания электродов марки УОИ-13-45, изготовление которых также было освоено на "Красном Сормове".
Вопросы качества стали, хотя завод уже и приступил к изготовлению ПЛ, дебатировались еще долго. Многочисленные пробы, испытанные в заводской лаборатории (заведующий - инженер Ненаездников) указывали на недостаточную хладноломкость.
Мне приходилось участвовать в многочисленных совещаниях, где присут-ствовали металловеды НИИ ВМФ, частых встречах у заместителей министров Хабахпашева и Чиликина и в 5-м ГУ МСП (начальник - М.В.Егоров), где решались вопросы, связанные со сталями СХЛ-4 (поставки Ижорского завода) и МС-1 (Мариуполь).
Итак, в зиму 1948-49 гг цех СК-4 приступил к гибке листов прочного корпуса, СК-3 - к сборке и ручной сварке обечаек цилиндрической части корпуса из листов обшивки и шпангоутов, частично поступивших из Северодвинска. Удалось собрать и сварить 2 поперечные переборки в цехе СК-4, и обработать их по наружному контуру в цехе СМ-3.
Головную ПЛ решили заложить на стапеле в цехе СК-3. Церемония закладки состоялась 15.03.49 г. По случаю закладки директор организовал митинг, правда, не слишком многочисленный и торжественный. По нынешним временам, закладка вообще не должна была состояться, поскольку не было возможности развернуть плановую работу на корабле. Практически не были подключены цеха. С трудом удавалось обеспечивать секции наварышами для забортных отверстий.
При всей секретности, к ночи 15.03.49 г директор сказал мне, что факт закладки был отмечен Би-Би-Си.
Наступила весна 1949 г. На стапелях и на плаву находилось большое количество буксиров и сухогрузов в разной степени готовности. Естественно, все силы были брошены на выполнение программы речного судостроения. И хотя цех СК-3 к середине года был полностью закончен строительством, работы проводились только по конструкциям корпуса ПЛ при ручной его сварке. Кантователи корпуса для автоматической сварки конструкций были смонтированы значительно позднее.
Машиностроительные цеха начали подключаться к работе, да и то в не больших объемах, только в зим 1949-50 гг. Примерно в то же время стали поступать изделия от контрагентов, что позволило начать некоторые работы по монтажу механизмов и систем. Для контрагентов тоже все было новым, требовавшим времени для освоения.
В порядке отступления необходимо отметить: 13.07.1949 г завод «Красное Сормово» готовился отметить свое 100-летие со дня основания. Все было торжественно, завод был награжден орденом Ленина. Награжден был и ряд работников, в т.ч. ордена Ленина был удостоен и я.
В августе 1949 г был неожиданно освобожден от работы директор завода Е.Э.Рубинчик. Его место занял Н.И.Смирнов, до того директор киевского завода «Ленинская Кузница». Свое мнение о стиле работы этих директоров я изложу позже, здесь же коротко отмечу, что стиль этот весьма отличался, прежде всего в силу различия характеров - Рубинчик эмоционален, Смирнов более уравновешен. Несравненны были и масштабы «Красного Сормова» и «Ленинской Кузницы». Смирнов очень доверялся руководителям служб и производств, и некоторые его безнаказанно подводили. Не сложились его отношения и с главным инженером П.П.Маркушевым.
Настоящие человеческие качества Н.И.Смирнова не были оценены. Ровно год он проработал директором «Красного Сормова», при нем завод продолжал выполнять план. В августе 1950 г он стал директором Кировского завода, а еще через некоторое время - мэром Ленинграда.
Новым директором «Красного Сормова» стал бывший главный металлург Н.Н.Смеляков, до войны руководивший Коломенским заводом.
В 1950 г программа по судостроению и паровозам осталась неизменной, но она стала еще более напряженной в связи с решением о сдаче землечерпальницы «Пятилетка» для работы на Куйбышевской плотине. Проект курировался Гулаг МВД.
В программе 1950 г был танкер «Генерал Ази Асланов» (перепроектирован КБ завода как дизель-электроход), а также сдача «Каспморнефти» 3-х сухогрузов проекта 11, оборудованных палубными кранами для установки нефтевышек.
Несмотря на сложность и масштабность программы, отделы и службы завода усилили работы по подготовке строительства ПЛ пр.613. С каждым месяцем все цеха все более и более оснащались приспособлениями, стендами, инструментом и т.д. Для литейного и кузнечно-штамповочного производств оснастка разрабаты-валась в Бюро Главного металлурга, для машиностроительного и корпусного произ-водств - в Бюро ОГТ (главный технолог - Г.П.Хрящов). Замами по судостроению были Д.В.Галка и Л.М.Краснопольский, по машиностроительному производству - Б.М.Житков. Усилилась работа отдела снабжения (начальник Л.В.Вавилов) и отдела оборудования (начальник В.В.Подчищаев). Большую работу выполнили также начальники отделов - ПДО (С.Б.Нестеров), судостроения (И.Б.Мунин), главный диспетчер - А.И.Булаев.
После успешных испытаний прочного корпуса гидравлическим давлением Р=20 атм начался монтаж в отсеках ПЛ. В то время сварные швы не подвергались рентгеноконтролю.
К октябрю 1950 г готовность ПЛ позволяла спустить корпус на воду, хотя работы по корпусу и монтажу механизмов были еще далеки от завершения.
Одновременно было решено - еще до начала ледостава на Волге - отправить ПЛ на сдачу в Баку. Мотивировалось это тем, что если ее оставить на стапеле или на плаву в затоне, то это ограничит внимание к остальным лодкам серии. К этому времени уже определилась программа строительства ПЛ проекта 613 на пятилетку - более 100 единиц.
В начале октября 1950 г ПЛ была выведена из цеха и на склизах передвинута к месту принудительного спуска. Были построены спусковые пути. Этому предшествовала тщательная проверка модели ПЛ в опытовом бассейне завода. Многократные проверки проводились с участием главного конструктора завода В.М.Керичева ведущим конструктором А.П.Овчинниковым и мной.
Для участия в спуске корабля директор пригласил руководителей обкома ВКП(б) и МТрМ. По моему указанию, руководство спуском было возложено на старшего строителя С.Д.Щепкина. Все было готово. Но представитель военпреда Б.Шифрин, принимая спусковые сани, усмотрел недостатки в их креплении и отказался подписать акт о готовности устройства к спуску ПЛ. Уполномоченный ГУК ВМС на заводе М.А.Мельников, болевший в тот день, по телефону подтвердил директору свое согласие с решением военпреда.
Ситуация создалась весьма щекотливая: дело идет к вечеру, собрались гости… Во мне боролись 2 чувства - личная дружба с новым директором завода и личная ответственность за результаты спуска корабля.
Пригласив для осмотра отмеченных военпредом недочетов А.П.Овчинникова, мы обнаружили слабое крепление саней. Однако близость к урезу воды (10-12 м) и скорость спускаемого по дорожкам корабля позволили принять рискованное инженерное решение о спуске ПЛ на воду.
Вслед за моей подписью последовала подпись В.М.Керичева и утверждение акта директором завода - случай исключительный. Команда такелажников под руководством опытного бригадира Н.А.Пальгуева по команде «Руби!» (такелажники по паре на каждом месте) разрубила пеньковые тросы и ПЛ начала движение. Процесс спуска длился секунды. Опасения военпреда нашли свое отражение, но и наше решение оправдалось. Реборды спусковых дорожек стали срываться, когда корпус ПЛ коснулся водной поверхности. Лодка всплыла, получив несколько вмятин в легком корпусе от гидравлического удара. Ее ошвартовали у борта плавмастерской в затоне завода.
Незадолго перед ледоставом ПЛ в доке под руководством многоопытного инженера-строителя А.В.Кукина была переведена в Баку. Предварительно на сдаточную базу был командирован инженер М.Я.Батенков. Для проживания лич-ного состава ПЛ - командира капитана 3 ранга Куприянова, военпредов и достро-ечно-сдаточной команды - завод зафрахтовал пароход в Каспийском пароходстве.
Выбор базы для достройки и сдачи в Баку был неслучаен. С Каспием наш завод был связан все годы судостроения. В особенности сказался наш опыт сдачи ПЛ в годы ВОВ. Тому было несколько причин:
- Каспий не замерзает;
- путь из Горького в Баку не особо длителен;
- в Баку были заводы, способные при необходимости оказать помощь;
- Каспийская флотилия менее других загружена оперативной деятельностью.
Вышеназванные причины позволили мне быстро получить поддержку начальника ГУК вице-адмирала Н.В.Исаченкова и решение МВМС.
К сожалению, создание необходимых условий для стоянки ПЛ и размещения экипажа и работников завода затянулись. Поначалу для этой цели КМП выделило старый списанный пароход, находившийся в крайне запущенном состоянии. Принятыми мерами стоянка ПЛ определилась у ПМ, правда, у стенки морского СРЗ в Баилове (район Баку). Военпреды и работники завода разместились на частных квартирах в этом же районе, а личный состав - в казарме.
Мне удалось посетить бакинскую базу для помощи строителям в ускоренной подготовке ПЛ к швартовым испытаниям. Цель эта достигнута не была в связи с телеграммой замминистра М.Н.Попова и директора завода от 12.12.1950 г, по которой на меня была возложена ответственность за сдачу танкера «Генерал Ази Асланов», проходившего сдаточные испытания. Танкер был ошвартован у стенки завода им.Закфедерации в районе Черного города.
Сдача танкера определяла выполнение заводом программы 1950 г. Телеграмма в адреса ММФ, МТрМ и директора «Красного Сормова» о его передаче заказчику была подписана 30.12.1950 г.
Комиссия по приемке танкера (1-го дизель-электрохода) состояла из 27 членов и включала начальника ТУ ММФ контр-адмирала Рыкачева, впоследствии руководителя Регистра СССР.
В течение 1951 г на заводе широким фронтом развернулись работы по строительству серийных ПЛ пр.613. Цеха машиностроительного производства специализировались по видам изделий в соответствии с их технологическим оборудованием:
- СМ-1 (начальник Б.П.Конякин) - линии гребных валов с подшипниками и приводами двигателей экономического хода;
- СМ-3 (начальник А.И.Ряпин) - выдвижные устройства, гидравлические приводы и машинки, системы погружения и всплытия;
- СМ-4 (В.Ф.Шавровский) - рулевые и якорные устройства, люковые крышки с приводами, обработка наружного контура прочных переборок;
- СМ-6 (Н.И.Козлов) - изготовление нестандартной арматуры;
- нестандартного оборудования (Н.З.Семечкин) - изготовление громоздкой технологической оснастки.
Активному переходу завода на строительство ПЛ способствовало Постанов-ление, по которому он освобождался от производства гражданской продукции - паровозов и речных судов. Цеха постепенно переключались на изготовление ПЛ проекта 613. На 1-м этапе судостроительные и машиностроительные цеха, а вслед за ними и цеха паровозного производства. Одновременно проектировался и строился новый эллинг, получивший № СК-3 (прежний эллинг стал именоваться СК-5). Трансбордером между цехами осуществлялась передача из СК-5 в СК-3 секций прочного корпуса со значительным их насыщением. Вскоре к изготовлению прочного корпуса подключился и бывший паровозный цех. СК-2 предназначался для изготовления легкого корпуса.
Для спуска ПЛ на воду строился мощный трансбордерный слип, способный спускать и поднимать суда весом до 6.000 т. Идет полное технологическое переоснащение машиностроительного оборудования, в частности, применение стендов для испытания корабельных устройств с имитацией действия механизмов при их эксплуатации.
МТрМ все чаще стало контролировать ход строительства, оказывая помощь в поставке оборудования контрагентами. Работу завода курировал замминистра М.Н.Попов, и - периодически - сам В.А.Малышев.
В мае 1951 г по указанию министра группа в составе Маркушева, Зубкова, Галки, военпреда Шифрина, зампредзавкома и автора вылетела в Николаев для заключения соцдоговора о строительстве ПЛ. Дело в том, что Николаевский завод (директор Ивочкин) приступил к строительству ПЛ по.613 раньше нас. По существу, головной должна была стать ПЛ их постройки, но на деле этого не случилось по следующим причинам.
Головная ПЛ в Баку достраивалась достаточно успешно, но при этом в процессе работ в конструкторской и технологической документации вылезло немало упущений, ошибок и иных огрехов. В то время проектанты ЦКБ-18 не располагали макетами и не выпускали совмещенных чертежей. Системы и ряд предметов оборудования монтировались по месту, не имея координат от базовой линии корабля. Это нередко приводило к значительным переделкам, что требовало немалых затрат труда, времени и материалов.
Следует также учесть, что ПЛ ушла на сдаточную базу при недостаточной технической готовности. В Баку находились группы конструкторов «Красного Сормова» и ЦКБ-18 (руководитель - А.Ю.Угрюмов). В процессе достройки они оперативно корректировали документацию и сообщали на завод об изменениях, которые следовало учесть при строительстве серийных ПЛ.
К сожалению, не все изменения поспевали вовремя, поскольку в судостроении практически нет головных образцов и связанных вступительным циклом постройки и строительством одновременно с головным кораблем последующих.
По плану завода, головная должна была быть введена в строй в 1951-м, это определило потребность в частых командировках в Баку и в Москву, т.к. я был ответственным за выполнение этого плана. Требовалось решать огромное количество технических и организационных вопросов, требующих уполномочий представительства заводоуправления. Целый ряд тех вопросов решались на базе, где активно сотрудничали представители военпреда.
Нужно добавить, что активное участие военпредов в достройке и испытаниях ПЛ не ограничивалось процессом самой приемки. Военпреды практически выполняли роль прорабов завода, каждый по своему заведованию. Группу военпредов возглавлял инженер-механик А.Л.Славинский (в годы ВОВ - механик Щ-421). В составе группы были инженер-механик А.Г.Ульянов (в войну - флагмех ПЛ на ЧФ), инженер-торпедист Б.С.Клебанов, инженер-связист А.А.Фельдман, инженер-электрик В.И.Уфанов и др. С чувством глубокой благодарности отмечаю их участие в строительстве этой и других ПЛ «Красного Сормова».
Часто при решении вопросов на базе участвовал начальник отдела ПП ГУК ВМФ инженер-контр-адмирал М.А.Рудницкий.
Ряд вопросов требовал решения на уровне министерств в Москве. Обычно на совещаниях в ГУК участвовали от МСП начальник главка Б.Е.Бутома, М.В.Егоров, от завода - я. Представителей от николаевского завода не было. Мне дважды пришлось побывать в Кремле с информацией о сдаче ПЛ помощнику зампред-совмина т.Погосянцу. Последний информировал В.А.Малышева, курировавшего МСП, МТМ, и МТрМ. Об одной из встреч с Малышевым стоит рассказать.
Телеграммой Министра я был вызван на совещание, которое проводил Малышев в кабинете МСП. На совещании присутствовали: Министр И.И.Носенко, замминистра МТрМ Степанов и Попов. Последний курировал «Красное Сормово».
От ЦКБ-18 присутствовал Дерибин, от николаевского завода - строитель ПЛ Корсак. На этом совещании Малышев освободил от работы главного конструктора пр.613 Я.Е.Евграфова и назначил на эту должность зам.главного инженера ЦКБ-18 З.А.Дерибина. Причина такого решения заключалась в том, что при спуске со стапеля в Николаеве ПЛ из-за плохой подготовки опрокинулась на стапеле. Строитель ПЛ был снят с работы, и на его место был назначен Корсак, ранее работавший строителем на «Судомехе».
Малышев сообщил нам о гибели английской ПЛ из-за плохой работы РДП и предупредил нас о необходимости принять нужные меры для испытания наших ПЛ.
Забегая вперед, скажу, что уже после этого предупреждения наша ПЛ могла погибнуть в одном из выходов в море по аналогичной причине. Аварийную ситуацию удалось ликвидировать А.Л.Славинскому, однако, как бы за оплошность, я был выслан из Баку в Москву, где выслушал нотацию по этому поводу от замминистра С.А.Степанова.
В ходе эксплуатации ПЛ С-80 в 27.01.1961 г затонула на Севере. В 1969 г ее подняли. Причина гибели - РДП. Не было использовано устройство ручного привода закрытия захлопки.
Мои возвращения из командировок на завод вызывались нуждами как с головной ПЛ, так и с работами на следующих ПЛ серии, от ответственности за которые я, как зам.главного инженера завода не освобождался.
Всплывает в памяти заседание Бюро РК КПСС. Мне было предложено сделать сообщение о строительстве ПЛ пр.613 на заводе и о состоянии и сдаче головной. Меня удивило, почему с таким сообщением не должен выступать главный инженер Маркушев. На заседании Бюро присутствовали инспектор ЦК (фамилию не помню, знаю только, что вскоре он стал секретарем Кировского обкома) и директор Н.Н.Смеляков.
Зная хорошо суть вопроса, мое сообщение было в оптимистическом ключе. Видимо, моя активная ответственная работа по сдаче головной ПЛ на месяцы отодвинула решение моей личной судьбы. Это был год наивысшего напряжения во внутренней политике. Достиг высокого накала процесс борьбы с космополитизмом. Еще в конце 1940-х гг инженер Производственного управления МТрМ, курирую-щий наш завод, Ф.Н.Гритман, говорил мне, что из министерства уволены все «космополиты», что главный бухгалтер министерства Шагалов, начальник УТЗ Фельдман репрессированы, обвинялись в подкопе под Кремль для убийства Сталина.
Об увольнении «космополитов» из МСП я знал. Знал, что лишь замминистра Г.Д.Каплуну при содействии Носенко удалось удержаться на должности начальника управления Речсудостроения.
Меня это настораживало, но личным преследованиям я не подвергался. В 1951 г из оборонной промышленности изгонялись не только «космополиты», но и те, у кого родственники за границей. Для тех, у кого родственники были в Германии - это относилось к любой национальности.
В результате пребывания в Горьком инспектора ЦК был уволен с завода главный инженер П.П.Маркушев (там был повод иного порядка). Начались также увольнения всех, имевших вышеупомянутые причины. В числе уволенных оказались замечательный начальник отдела снабжения Л.В.Вавилов, начальник цеха В.В.Марцинкевич, инженер-электрик Б.А.Белецкий, конструктор Лугер, начальник мастерской Рябец и многие другие рабочие и служащие.
С таким настроением я вернулся на базу в Баку.