Генеральная схема использования подземного пространства Ленинграда
5 марта 1983 года Исполком Ленсовета выпустил решение № 128 «Об использовании подземного пространства Ленинграда».
В основе лежал «Проект освоения подземного пространства». Это около сотни томов, расчетов и обоснований (включая резервирование территории), созданных за 25 лет двумя десятками институтов, ведущим был «ЛенНИИпроект».
Итоговый том с сухим названием «Генеральная схема планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда» датируется 1977 годом и читается сейчас как футурологический роман.
Скажем, там есть железнодорожный тоннель длиной 15,5 км с двумя пересадочными станциями под Московским и Финляндским вокзалами, а также десяток крупных автомобильных тоннелей.
Более реальные ТПУ были задуманы под площадью Мира (ныне Сенная), пл. Восстания и Заневской пл. В районе Озера Долгого еще не было ни одного жилого дома, а в схеме к ним уже запланированы подземные парковки. Тут же приведен расчет количества автомобилей на 1 тысячу жителей к 2000 году. В стране не было ничего кроме «Жигулей» (полтора на один дом), а в документе указана цифра 180. И этот прогноз подтвердился: сейчас 230.
_
Надо отметить, что проект железнодорожного тоннеля не потерял актуальность и в конечном счете будет реализован.
Другой интересный проект умер окончательно, да и его актуальность при современных взглядах на градостроительство несколько сомнительна.
Проект Центрального скоростного диаметра (о нем я уже писал: https://giper.livejournal.com/132933.html )
Нашлись еще картинки
Далее текст из журнала URBAN magazine
Первый масштабный план освоения подземного пространства был разработан в Москве еще в 1975 году. А чуть позже, в 1979, в Ленинграде была проделана работа, и по сей день не имеющая себе равных по масштабу и продуманности.
Два десятка научно-исследовательских и проектных институтов, опираясь на собственные изыскания, а также на мировой опыт освоения подземного пространства, разработали «Проект планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда». Эта уникальная долгосрочная градостроительная программа предполагала поэтапную реализацию задач по формированию городской среды и качественному совершенствованию подземной структуры в течение 20-25 лет (до 2000 года). Решением Исполкома Ленсовета в марте 1983 года проект был принят к исполнению. Если бы его смогли реализовать, сегодня мы имели бы, пожалуй, самое грандиозное освоенное подземное пространство в мире. Судите сами: «Генеральная схема использования подземного пространства» предполагала, что общая площадь подземных сооружений под Ленинградом составит до 70 кв. км, а интенсивность освоения подземного пространства в некоторых районах достигнет 100%.
Работа над проектом велась в течение нескольких десятилетий. Скрупулезно собирались сведения о геологическом строении, грунтах и гидрогеологических условиях, о затоплениях и наводнениях, по результатам чего была составлена карта «Районирование по глубине заложения и стоимости «стены в грунте». Предполагалось, что этот документ станет технологической основой при строительстве подземных сооружений.
Были произведены экономическая оценка городских территорий и ряд расчётов, показывающих, в каких районах
экономически целесообразно строительство подземных сооружений. В проекте рассчитана стоимость, объёмы, сроки и технологии выполнения работ. Приведённые расчёты убедительно доказали, что инженерно-геологические параметры Санкт-Петербурга позволяют реализовать программу освоения подземного пространства даже в условиях плотной исторической застройки городского центра.
В проекте подробно изложены аспекты как функционально-планировочной структуры будущего подземного города, так и принципы вертикального зонирования. На глубинах до 10 метров располагались подземные части обычных сооружений, инженерно-коммуникационные, транспортно-пешеходные, культурно-просветительские и торгово-бытовые учреждения, промышленные и складские помещения, объекты ГО.
Предполагалось, что они будут увязаны между собой и с наземными сооружениями. На территории городского ядра (исторический центр) и вдоль главных улиц новых районов в этом уровне планировались к размещению системы подземных сооружений крупных многоярусных и многофункциональных комплексов.
На уровне минус 10-25 метров проектировались сооружения инженерного оборудования, коллекторы, подводные участки транспортных и коммуникационных тоннелей. Еще ниже (25-40 м) размещались насосные и водопроводные станции, канализационные, очистные сооружения, объекты метрополитена. Пространства на отметке 40 метров и глубже отводились под перегонные тоннели метро и участки тоннелей коллекторов.
Для решения транспортной проблемы (а ведь в те годы перегруженность улиц просматривалась только в отдалённой перспективе) проектом предполагалось строительство около 20 км транспортных тоннелей по трассам будущих транзитных магистралей скоростного и непрерывного движения. Также планировалось сооружение 15-километрового железнодорожного тоннеля глубокого залегания под центральной частью города по трассе Московской и Финляндской линий. Единая система меридиональных и широтных магистралей должна была связать между собой всю ленинградскую систему расселения - пригород, районы нового строительства, центральные районы и ядро города.
Длина сети метрополитена в целом по городу к 2000 году должна была составить 256 км (159 станций); сегодня это - 113 км и 67 станций. Станции, особенно пересадочные узлы, являлись основой формирования крупных многофункциональных комплексов с активным использованием подземного пространства.
В соответствии с проектом должно было развиваться полуподземное и подземное строительство одно- и многоэтажных гаражных паркингов: стоящих отдельно и в комплексе с крупными общественными зданиями, в местах скопления систем обслуживания, возле пересадочных узлов, под площадями и у входов в парки. При расчёте в 1977 году машиномест для подземных автостоянок специалисты предположили, что к 2000 году количество автомобилей в Ленинграде достигнет показателя 180 на 1000 жителей. И не ошиблись…
Жилые районы намеревались обеспечить встроенными автомобильными стоянками. Также предусматривалось строительство крупных подземных стоянок в трёх поясах: на въездах в город у конечных станций метро, на подходах к центру города, вокруг ядра (исторического центра города).
Проект предусматривал строительство пешеходных переходов в наиболее оживлённых местах, комплексную замену инженерных коммуникаций, а также создание специальной системы пропускных коллекторов для прокладки новых сетей в подземном пространстве.
Основным условием, необходимым для реализации данного проекта, авторы называли комплексность проектирования, строительства и использования подземных сооружений. Территории резервировались и не могли быть использованы ни для чего другого.
Как считает профессор, доктор технических наук Александр Петрович Ледяев, один из авторов грандиозного проекта 70-х, многие из разработанных тогда подходов к решению транспортных проблем актуальны и в настоящее время. Это подтверждают современные принципы формирования транспортной сети. А именно:
- увеличение доли подуличных автомагистралей, а также подземных парковок в общем количестве искусственных транспортных сооружений в крупных городах;
- развитие подземных пространств под всеми крупными площадями города. Они заменят площади образца 60-х годов прошлого века с их давно устаревшей схемой кругового движения;
- отказ от подземных пешеходных переходов, как одного из способов решения транспортных проблем. В современных условиях не люди, а транспорт должен уйти под землю, освободив поверхность для пешехода;
- объединение коротких местных развязок тоннельного типа на крупных автотрассах с целью создания протяжённых транспортных подземных автомагистралей. Они позволят соединить окраины с центром и наладить транзит через центральную часть города. Такие магистрали должны иметь выходы на поверхность там, где это диктуется необходимостью;
- включение подводнотоннельных переходов через крупные водные преграды, чтобы мосты низкого уровня не препятствовали движению водного транспорта и не приводили к искажению архитектурного облика города.
За последние 20 лет все имеющиеся пути решения градостроительных проблем, стоящих перед городом, практически исчерпаны. Вследствие уплотнительной застройки «закрыты» предусмотренные в предшествующих проектах Генеральных планов развития города «окна» для развития транспортной инфраструктуры, в том числе для расширения магистралей, строительства тоннелей и развязок, создания зон комфортного пребывания (в том числе парков, скверов). Хаотичное строительство единичных подземных объектов на свободных площадях до разработки комплексного плана освоения подземного пространства может лишить город возможности дальнейшего развития. На время работы над новым Генеральным планом развития города с учётом освоения подземного пространства и укрупненными проектными решениями следует ввести мораторий на точечное подземное строительство.
Источник: http://kbvips.ru/sites/default/files/fileattache/urban_underground.pdf
В основе лежал «Проект освоения подземного пространства». Это около сотни томов, расчетов и обоснований (включая резервирование территории), созданных за 25 лет двумя десятками институтов, ведущим был «ЛенНИИпроект».
Итоговый том с сухим названием «Генеральная схема планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда» датируется 1977 годом и читается сейчас как футурологический роман.
Скажем, там есть железнодорожный тоннель длиной 15,5 км с двумя пересадочными станциями под Московским и Финляндским вокзалами, а также десяток крупных автомобильных тоннелей.
Более реальные ТПУ были задуманы под площадью Мира (ныне Сенная), пл. Восстания и Заневской пл. В районе Озера Долгого еще не было ни одного жилого дома, а в схеме к ним уже запланированы подземные парковки. Тут же приведен расчет количества автомобилей на 1 тысячу жителей к 2000 году. В стране не было ничего кроме «Жигулей» (полтора на один дом), а в документе указана цифра 180. И этот прогноз подтвердился: сейчас 230.
_
Надо отметить, что проект железнодорожного тоннеля не потерял актуальность и в конечном счете будет реализован.
Другой интересный проект умер окончательно, да и его актуальность при современных взглядах на градостроительство несколько сомнительна.
Проект Центрального скоростного диаметра (о нем я уже писал: https://giper.livejournal.com/132933.html )
Нашлись еще картинки
Далее текст из журнала URBAN magazine
Первый масштабный план освоения подземного пространства был разработан в Москве еще в 1975 году. А чуть позже, в 1979, в Ленинграде была проделана работа, и по сей день не имеющая себе равных по масштабу и продуманности.
Два десятка научно-исследовательских и проектных институтов, опираясь на собственные изыскания, а также на мировой опыт освоения подземного пространства, разработали «Проект планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда». Эта уникальная долгосрочная градостроительная программа предполагала поэтапную реализацию задач по формированию городской среды и качественному совершенствованию подземной структуры в течение 20-25 лет (до 2000 года). Решением Исполкома Ленсовета в марте 1983 года проект был принят к исполнению. Если бы его смогли реализовать, сегодня мы имели бы, пожалуй, самое грандиозное освоенное подземное пространство в мире. Судите сами: «Генеральная схема использования подземного пространства» предполагала, что общая площадь подземных сооружений под Ленинградом составит до 70 кв. км, а интенсивность освоения подземного пространства в некоторых районах достигнет 100%.
Работа над проектом велась в течение нескольких десятилетий. Скрупулезно собирались сведения о геологическом строении, грунтах и гидрогеологических условиях, о затоплениях и наводнениях, по результатам чего была составлена карта «Районирование по глубине заложения и стоимости «стены в грунте». Предполагалось, что этот документ станет технологической основой при строительстве подземных сооружений.
Были произведены экономическая оценка городских территорий и ряд расчётов, показывающих, в каких районах
экономически целесообразно строительство подземных сооружений. В проекте рассчитана стоимость, объёмы, сроки и технологии выполнения работ. Приведённые расчёты убедительно доказали, что инженерно-геологические параметры Санкт-Петербурга позволяют реализовать программу освоения подземного пространства даже в условиях плотной исторической застройки городского центра.
В проекте подробно изложены аспекты как функционально-планировочной структуры будущего подземного города, так и принципы вертикального зонирования. На глубинах до 10 метров располагались подземные части обычных сооружений, инженерно-коммуникационные, транспортно-пешеходные, культурно-просветительские и торгово-бытовые учреждения, промышленные и складские помещения, объекты ГО.
Предполагалось, что они будут увязаны между собой и с наземными сооружениями. На территории городского ядра (исторический центр) и вдоль главных улиц новых районов в этом уровне планировались к размещению системы подземных сооружений крупных многоярусных и многофункциональных комплексов.
На уровне минус 10-25 метров проектировались сооружения инженерного оборудования, коллекторы, подводные участки транспортных и коммуникационных тоннелей. Еще ниже (25-40 м) размещались насосные и водопроводные станции, канализационные, очистные сооружения, объекты метрополитена. Пространства на отметке 40 метров и глубже отводились под перегонные тоннели метро и участки тоннелей коллекторов.
Для решения транспортной проблемы (а ведь в те годы перегруженность улиц просматривалась только в отдалённой перспективе) проектом предполагалось строительство около 20 км транспортных тоннелей по трассам будущих транзитных магистралей скоростного и непрерывного движения. Также планировалось сооружение 15-километрового железнодорожного тоннеля глубокого залегания под центральной частью города по трассе Московской и Финляндской линий. Единая система меридиональных и широтных магистралей должна была связать между собой всю ленинградскую систему расселения - пригород, районы нового строительства, центральные районы и ядро города.
Длина сети метрополитена в целом по городу к 2000 году должна была составить 256 км (159 станций); сегодня это - 113 км и 67 станций. Станции, особенно пересадочные узлы, являлись основой формирования крупных многофункциональных комплексов с активным использованием подземного пространства.
В соответствии с проектом должно было развиваться полуподземное и подземное строительство одно- и многоэтажных гаражных паркингов: стоящих отдельно и в комплексе с крупными общественными зданиями, в местах скопления систем обслуживания, возле пересадочных узлов, под площадями и у входов в парки. При расчёте в 1977 году машиномест для подземных автостоянок специалисты предположили, что к 2000 году количество автомобилей в Ленинграде достигнет показателя 180 на 1000 жителей. И не ошиблись…
Жилые районы намеревались обеспечить встроенными автомобильными стоянками. Также предусматривалось строительство крупных подземных стоянок в трёх поясах: на въездах в город у конечных станций метро, на подходах к центру города, вокруг ядра (исторического центра города).
Проект предусматривал строительство пешеходных переходов в наиболее оживлённых местах, комплексную замену инженерных коммуникаций, а также создание специальной системы пропускных коллекторов для прокладки новых сетей в подземном пространстве.
Основным условием, необходимым для реализации данного проекта, авторы называли комплексность проектирования, строительства и использования подземных сооружений. Территории резервировались и не могли быть использованы ни для чего другого.
Как считает профессор, доктор технических наук Александр Петрович Ледяев, один из авторов грандиозного проекта 70-х, многие из разработанных тогда подходов к решению транспортных проблем актуальны и в настоящее время. Это подтверждают современные принципы формирования транспортной сети. А именно:
- увеличение доли подуличных автомагистралей, а также подземных парковок в общем количестве искусственных транспортных сооружений в крупных городах;
- развитие подземных пространств под всеми крупными площадями города. Они заменят площади образца 60-х годов прошлого века с их давно устаревшей схемой кругового движения;
- отказ от подземных пешеходных переходов, как одного из способов решения транспортных проблем. В современных условиях не люди, а транспорт должен уйти под землю, освободив поверхность для пешехода;
- объединение коротких местных развязок тоннельного типа на крупных автотрассах с целью создания протяжённых транспортных подземных автомагистралей. Они позволят соединить окраины с центром и наладить транзит через центральную часть города. Такие магистрали должны иметь выходы на поверхность там, где это диктуется необходимостью;
- включение подводнотоннельных переходов через крупные водные преграды, чтобы мосты низкого уровня не препятствовали движению водного транспорта и не приводили к искажению архитектурного облика города.
За последние 20 лет все имеющиеся пути решения градостроительных проблем, стоящих перед городом, практически исчерпаны. Вследствие уплотнительной застройки «закрыты» предусмотренные в предшествующих проектах Генеральных планов развития города «окна» для развития транспортной инфраструктуры, в том числе для расширения магистралей, строительства тоннелей и развязок, создания зон комфортного пребывания (в том числе парков, скверов). Хаотичное строительство единичных подземных объектов на свободных площадях до разработки комплексного плана освоения подземного пространства может лишить город возможности дальнейшего развития. На время работы над новым Генеральным планом развития города с учётом освоения подземного пространства и укрупненными проектными решениями следует ввести мораторий на точечное подземное строительство.
Источник: http://kbvips.ru/sites/default/files/fileattache/urban_underground.pdf