16 августа … помянем Игоря Ткаченко

[garnaev]

10 (десять!) без малого лет после гибели 16 августа 2009 года Игоря Ткаченко я не мог взяться писать о нём… хотя и донимала совесть - осознавал, что обязан. Уж слишком мучительно меня ранила эта потеря, и никакое время из года в год в таких случаях боль нифига не лечит! Вдруг неожиданно сподвигся, заполучив «шоковую терапию» - в декабре 2018 года приехав в родную Кубинку поминать на Никольском кладбище в годовщину гибели даже не самого Игоря, а погибших 12 декабря 1995 года наших однополчан из пилотажной группы «Русские Витязи»: Борю Григорьева, Сашу Сырового, двух Коль - Гречанова и Кордюкова.

Когда собирался - набрал с запасом выпивки и разной закуски, озадачил жену на обратном пути сесть за руль. Она только спросила: «А ты знаешь ли - кто ещё туда придёт?… с кем вместе поминать-то будешь?» Мой горестный ответ: «На Никольском мне всегда есть с кем выпить - там из моих однополчан кворум давно навсегда собрался!» Прямо рядом с братским захоронением Витязей лежит Игорёк Ткаченко, сразу за ним Ваня Кирсанов, Валера Кравцов, по другую сторону Сергей Климов, Серёга Кириллов… Всех сходу и не перечислишь! Но, приехав на Никольское, конечно же встретил там и остающихся пока жить на этом Свете друзей, сослуживцев - так что выпивка-закуска зря не пропадали…





Традиционно, прежде чем помянуть самим, сначала налили по пол-стаканчика ребятам и поставили с корочкой хлеба у их камушков. Нам-ветеранам помогал разливать поминальные рюмки худенький ястребок из действующего лётного состава пилотажной группы «Русские Витязи» со свежепришитыми на шинель новенькими майорскими погонами. Когда мы с ним обнесли навечно упокоившихся «именинников», он по-армейски уважительно подошёл к нашему ветеранскому застолью, хотя сам не выпивал - был по команде и на службе, и «на развозе» за рулём. Но мы всё никак не могли начать… Я сказал ему: «Ты ещё своему отцу налей!»

Этот стройный майор пронзительно напомнил мне себя самого - безотцовщину, пришедшего за 37 лет до того в такой же снег-мороз на суровую истребительную лётную службу в этом же самом полку штурмовать Небо. Прямо же в его чёрненькие зауженные глаза вообще невозможно было смотреть - это словно не он, а его отец Игорь Ткаченко прожигал меня насквозь острым взглядом.

Click to view

Потом поминали ребят как положено, а майор Игорь Игоревич Ткаченко вопрошал живые воспоминания о своём отце, об однополчанах… Мы ему отвечали - я говорил, говорил и всё никак не мог выговориться. Вот это и был мой шок: во-первых потому, что в такой обстановке невозможно ни слова соврать… а во-вторых потому, что это были вовсе не воспоминания, а вот-вот происходящие с нами события, неперестававшая кровоточить рана - исповедь пред остающимися для меня живыми, лежащими поодаль ребятами. И только после того мне вдруг открылось ясно: как и что нужно написать о «брате Гарике» - именно так, как его сын нас спрашивал на Никольском кладбище, а мы ему там отвечали!

Игорёк Ткаченко-старший пришёл в наш полк аккурат в год моего окончания Школы лётчиков-испытателей - в 1987. Много лет затем мы с однополчанами регулярно и разнообразно пересекались: встречались, летали, праздновали, поминали погибших коллег, скорбели, страдали и радовались - и по службе, и в личном плане… Сам тащил за собой в испытатели последователей, мы «накрывали поляны», давали общие отходные, старались затем вместе попадать на иные торжества, юбилеи.

Часто вместе летали на самых разных показах - и в Кубинке, и в Жуковском, и по родному Отечеству, и по ближнему-дальнему зарубежью. Будучи за командира полка, мой близкий друг Саша Горнов пробивал-бывало военное разрешение мне давать своим однополчанам-пилотажникам в Кубинке на МиГ-29 и Су-27 «экзотические» испытательские провозки на «колокол», предельное маневрирование на больших углах атаки. В такие смены на ЦЗ в Кубинке выкатывали пару-тройку спарок, а мне в плановой таблице нарезали максимальное количество полётов - только успевай прыгать из самолёта в самолёт!

Одним из тех совместно летавших был и Игорёк…

Он сильно выделялся в полку своей деловитостью и серьёзностью, а мне тогда казалось это слегка чрезмерным - сам воспринимал всё больше с юморком и часто подшучивал. Много позже у нас на работе как-то была научная дискуссия: каковы наиболее показательные критерии пограничной работоспособности летуна? Тогда по моему многолетнему опыту многих-многих сотен инструкторских полётов уверенно заявил: наипервейший-наивернейший признак приближающейся границы (не)адекватности - выраженная потеря способности отличать серьёзные фразы от юморных… На встречный вопрос из аудитории: «А если у кого-то изначально от рождения нет чувства юмора?» - вынес категоричный вердикт: вот таковым вообще не стóит заниматься лётной работой!

Но уже с момента первого знакомства Игорь неизменно адекватно реагировал на мои шутки, и это нас быстро сблизило. Примерно так же мы и побратались, хохоча - хотя тогда обстоятельства были изначально довольно невеселы:

В ноябре 1998 года мы с радостью встретились на наикрупнейшем азиатском авиасалоне в китайском Чжухае. Летали каждый в своей группе на почти одинаковой матчасти, но выполняли совершенно разные задачи. «Русские Витязи» пришли туда большой группой: шестёркой Су-27 с сопровождающим Ил-76 «вприпрыжку» - с кучей промежуточных посадок. Там они традиционно демонстрировали свой уникальный групповой пилотаж. Перелёт же туда нашей пары Су-27 / Су-30 под руководством Анатолия Квочура от Москвы более 8000 (восьми тысяч) километров беспосадочно, с дозаправками в воздухе от танкера Ил-78 - сам по себе уже был мощным рекламным действом.

Той же группой: Ил-78, Су-27, Су-30 - мы ежедневно выполняли на авиасалоне наши демонстрационные комплексы, включавшие маловысотные проходы перед зрителями в сомкнутом строю, состыкованные с дозаправочными шлангами УПАЗов Ил-78, затем после роспусков последовательно парный, встречный и одиночный пилотаж. «Русские Витязи» же покоряли пол-миллионную зрительскую толпу своей зрелищной шести-самолётной пилотажной программой.

15 ноября 1998 года в Чжухае у нас произошло ЧП - на нашем с Володей Логиновским Су-30, на маневре «колокол» прямо над аэродромом неожиданно встали оба двигателя: высота меньше 900 метров, скорость 0,0 (ноль)… Катапультироваться надлежало немедленно!

Нужно сразу оговориться: автору совершенно чужд лётчицко-геройский пафос: а-ля «спасать дорогостоящую машину» - к сией тупой сентенции, бездарно унёсшей жизни сотен-тысяч летунов, он относится с искренним презрением. Бессмысленно рисковать жизнью, не покидая обречённый серийный летательный аппарат и пытаясь его посадить.

Но есть-таки в испытательной (а отнюдь не в серийно-строевой) работе понятие, которое на самом деле дороже отдельно взятой жизни (в т.ч. лично твоей) - не машина, а Разгадка. Часто, очень часто из груды покорёженного или утопленного железа уже невозможно вытащить истинную причину лётного происшествия, даже при расшифровке всех записей бортовых самописцев… и полетит тогда брошенная тобой таинственная загадка дальше - косить непредсказуемые будущие жертвы! В таком случае ты как испытатель не выполнил свой Профессиональный Долг - ты попросту проф.непригоден…

Вот именно в силу вышеназванной причины мы тогда с Володей Логиновским и не стали торопиться прыгать, а попытались вдогон запускать в воздухе: у левого движка вышли обороты и начал разжигаться форсаж, а правый из-за полётного запуска на запредельных для этого углах атаки и скорости намного ниже минимальных ограничений - не потянул, спомпировал. Дикий разнотяг из-за помпажа потребовал для вывода «корёжащейся» машины применить весьма экзотические методы пилотирования.

Но мы вывели-таки - боком, так низко, как даже регистраторы не прописывают… уже и на приборы смотреть не имело смысла, лишь противно ярко за бортом дразнили огромные в пол-фонаря белые барашки на волнах Южно-Китайского моря!

Самолёт мы в итоге посадили невредимым, экипаж жив-здоров - на земле разобрались быстро: КПН (конструктивно-производственный недостаток системы переключения упоров рычагов управления двигателями). Алкоголем снимать стресс было особо нельзя - ежедневные полёты продолжались. И тогда мне вдруг пришла в голову странная идея: пойти в китайскую парикмахерскую и обстричься покороче, «сбросив» вместе с волосами все пережитые нервные напряги. А после той стрижки, когда глянул на себя в зеркало - аж охнул: ну как же они меня оболванили-то?!

Вечером того же дня был официальный приём устроителей авиасалона, пропустить который мы не могли - и, ничтоже сумняшеся, сам поехал туда понурый-полулысый… Вдруг там из толпы прям навстречу шагнул кто-то ещё один - точно такой же в полётах перенапрягшийся и чудно свеже-оболванившийся!

Гарик,  ты ?  А  тебя-то  как  угораздило ?!

Мы оба расхохотались как сумасшедшие, на нас с изумлением косились со всех сторон - и с того дня мы искренне называли друг друга братьями.

Словно у родных братьев, приходили порой острые предчувствия грядущих стрессов. При редких возможностях нерегулярно проведывали друг друга… Так было и в последнюю нашу общую субботу 8 августа 2009 года.

В тот день мы-ветераны полка и армейского соединения были торжественно приглашены в Кубинку на стандартный воинский ритуал - прощание с Боевым Знаменем расформированной воздушной армии. Нет желания кривить душой: наш полк, воинская часть для меня всегда был и остаётся Святым понятием - боевой единицей, а вот вышестоящие над ним объединения (округа, корпуса, командования, армии, дивизии и пр…) менялись-переподчинялись настолько часто, что словно в калейдоскопе - не успевал запоминать-переизучать их официальные наименования. Главное же, что было важно в тот день - то, что под сугубо формальное торжество ребятам-летунам сверху выделили побольше лимиты топлива для тренировок и групповых демонстрационных полётов.

Меня и тогда, и поныне сильно корёжил собственный ветеранский статус - всё нутро противилось выступать в роли «экспоната-памятника». Но воинские традиции обязывали: к 11:00 встать в парадном виде с наградами на плац пред аэродромной дем.базой и в общем армейском строю военнослужащих и ветеранов поравняться на вынос Боевого Знамени, поклониться ему, посмотреть демонстрационные полёты - а уж потом можно и побанкетировать…

В 5 утра меня подбросило с кровати словно пружинной катапультой - не могу спать, нужно ехать в Кубинку! Оделся, забрал дочку и беременную жену, все вместе приехали к 8 утра. Лётный день начинался с номинальной разведки погоды - но такой командир как Игорь Ткаченко не мог запросто бездарно потратить ни полётное время, ни свалившиеся сверху доп.лимиты керосина. Сразу за самолётом-разведчиком поднялась в воздух в шести-самолётном составе вся группа, и сквозь очевидные даже со стороны тяжкие мытарства в воздухе - они прямо над аэродромом вымучили изнурительнейшую тренировку.

У ребят явно не было до того достаточных ресурсов по-нормальному влетаться в предыдущие месяцы: строй «плавал» - ведомые стояли неустойчиво, пару-тройку раз кто-то отваливался… Командир опять и опять собирал в воздухе всю группу, повторял проходы, затем маневры - от простого ко всё более и более сложному… Сердце рвалось смотреть на эти истязания!

Игорю всегда приписывали неординарные возможности психологического воздействия на окружающих. Деловые, дружеские и по большей части юморные отношения автора не предполагали возможности на собственном опыте убедиться в таком его «экзорцизме», но в том конкретном полёте очевидно произошло какое-то чудо: за более чем час непрерывного изнурительного летания - все ведомые буквально на глазах окрылились, группа поразительным образом превратилась в единое целое и, в итоге, благополучно открутила все маневры вплоть до самых сложных - бочки сомкнутым строем шестёрки. Последующее их официальное выступление в 11 часов перед зрителями, торжественным построением военнослужащих и ветеранов - было близко к безупречному, уже почти не вызывало беспокойства… Почти…

Обострённое братское восприятие и всех однополчан, и лично Игоря оставляло-таки одну роковую тревогу - он сам! Сам еле свёл группу, сам после роспуска открутил в паре с Игорем Шпаком встречный пилотаж, оставшись затем один, сам открутил комплекс соло, после посадки сам подъехал поздравил ветеранов, попутно давая неисчислимые указания как командир части, поехал дальше на продолжавшиеся плановые полёты.

Вместо ветеранского банкета я поехал следом за ним на другой конец аэродрома - в стартовый домик лётного состава т.н. «высотку». У лётчиков прямо там был обед, и затем продолжалась лётная смена. В компании с Игорьком и Колей Анисимовым похлебал супчика, вышли вместе за крыльцо - и тут уже, не сдерживаясь, грубо выпалил ему в лоб всё накипевшее, в самых недипломатичных тяжело-армейских выражениях, захлёбываясь то ли от бессильной злобы, то ли от наворачивавшихся слёз…

Перед глазами стоял легендарный Тимур Апакидзе - которому вообще, дав звание генерала, командование Морской авиации после окончания Академии Генерального штаба вовсе не разрешало-было летать: «…раз вырос в большого командира - значит должен командовать!» А тот приехал на наш испытательный аэродром и слетал экзаменационные проверки на Су-30 с двумя авиапромовскими инспекторами - Гарнаевым и Квочуром, после чего продолжил летать по принципу «и швец, и жнец, и на дуде игрец»… и уже никто ему это не мог запретить. Когда же он погиб 17 июля 2001 года - каково нам затем было себя чувствовать?!

«Сань, ну ты что, чего ты от меня хочешь-то?» - по-ребячески пытался оправдываться Игорёк… Это его напускное мальчишество лишь ещё больше меня душило и бесило! Я ему грубо ответил… Через восемь дней он погиб.

В воскресенье 16 августа 2009 года над нашим аэродромом в Жуковском проходила генеральная репетиция открывавшегося назавтра авиасалона МАКС-2009. Для нескольких пилотажников тот день начался необычно, как будто каждая мелочь предвещала беду…

Из Кубинки смешанная пилотажная группа под командованием Игоря Ткаченко пришла восьмёркой (а планировали вообще девяткой): по четыре МиГ-29 и Су-27. И в этом общем восьми-самолётном строю они выполняли демонстрационный проход, затем несколько общих маневров:

Петля Нестерова, левый вираж, правая косая петля, бочка общим строем, последующим разворотом с перекладкой заход на роспуск. После разошлись на две 4-х самолётные группы, и каждая самостоятельно крутила свою пилотажную программу: отдельно ромб «Стрижей» на МиГ-29 под управлением подполковника Валерия Морозова, отдельно под лидерством Гарика - ромб Су-27 «Витязей»… Когда группа МиГов-двадцать-девятых отходила для перестроения, то два Игоря - Ткаченко и Шпак заполняли паузу коротенькой программой парного пилотажа.

Традиционный роспуск «фонтаном» на восходящей вертикали, подразумевал исключительный по своей красочности одновременный залповый отстрел со всех самолётов фейерверка огненных «ракеток» - ловушек для увода ракет с тепловыми головками самонаведения т.н. «ЛТЦ». Видимо, по времени Гарик решил поджаться и потому в воздухе, ещё в процессе пилотажа собранным ромбом Су-27 - своего хвостового ведомого и тёзку Игоря Шпака заранее предупредил: «4-й - ты стреляешь [ЛТЦ] … стреляешь и после роспуска остаёшься со мной!»

Боковые ведомые - правый Андрей Алексеев и левый Виталий Мельник - на восходящем роспуске отвалили вверх и пошли к юго-востоку от точки с правым отворотом для сбора восточнее зоны показа над районом деревень Клишева / Дубовая Роща и последующим отходом через узкий коридор в зоне Домодедово на Кубинку. Два Игоря - Ткаченко и Шпак в строю «колонна» докрутили ещё пару фигур и по-быстрому потянулись в тот же район для сбора всей группы и отхода в сторону своего базового аэродрома.

В бессчётных вариациях зон показов и выходов из них - для сбора группы после роспуска всегда была и остаётся незыблемой одна мера безопасности: каждый ведомый изначально занимает свою отдельную высоту, а лишь после устойчивого визуального контакта со впереди летящими докладывает: «Наблюдаю!» Только получив все доклады от всех пилотов, убедившись в безопасности - командир группы даёт команду: «Сбор!» Лишь по этой команде отменяется обязательное разэшелонирование группы, и начинается чисто визуальное пристраивание.

Именно так и поступили все ведомые - именно так скомандовал и Игорь Ткаченко!… Но уже на пристраивании его спарка Су-27УБ получила страшный удар сверху, очевидно его тогда же убило прямо в кабине - сидевший в задней кабине его двухместного Су-27УБ Игорь Куриленко, когда тянул катапультные держки, уже был весь залит кровью. После отстрела кресел парашют Игоря Ткаченко не раскрылся - его купол очевидно был отбит вместе с заголовником. Виталий Мельник катапультировался из своего столкнувшегося, потерявшего управление горящего Су-27. Самолёт хвостового ведомого Игоря Шпака получил повреждения от вспышки и разлетевшихся осколков. В возникшем на земле пожаре в садовом товариществе «Сосны» получила летальные ожоги женщина…

В таких случаях при гибели людей бюрократически неотвратимо заводится уголовное дело - что и было надлежаще сделано. Там же официально была названа причина происшествия - нарушение ведущим правил безопасности… и в связи с его гибелью дело тут же было закрыто. Процессуально - всё правильно, у автора никогда не возникало ни малейшего желания что-то здесь юридически оспаривать. Хотелось лишь разобраться не формально, а по сути…

Представляется, что однозначно определить виновного в той катастрофе «Русских Витязей» - невозможно! В жизни бывают ситуации, когда в очень сложном и многоплановом процессе вдруг невероятно трагично складывается целый ряд драматических обстоятельств.

Мой товарищ, коллега, а затем и подчинённый Герой России (посмертно) Александр Бесчастнов в 1993 году чудом-было спасся из кабины МиГ-29, отрубленной ударом консоли во время демонстрационного пилотажа в Фейрфорде (Великобритания). Они с Сергеем Тресвятским столкнулись на динамичном пилотаже парой и сумели благополучно катапультироваться. Автор затем потратил много лет, чтобы детально разобраться в том, как происходило то маневрирование, что-чему там предшествовало и вытекало… Множество раз после того, как улеглись эмоции, доводилось сокровенно расспрашивать и каждого из них, и многих иных специалистов, наблюдавших со стороны. Я подробно докапывался: что каждый из них делал, слышал, думал в процессе и тренировок, и демонстрационного комплекса. В результате очень сложного анализа пришёл к выводу - нельзя однозначно сказать, что виноват в том столкновении один или другой. Произошло невероятное сочетание многих фатальных обстоятельств.

Столь же трагичным явилось стечение факторов, оказавшихся роковыми при гибели Игоря Ткаченко:

От роспуска на восходящей вертикали ромба Су-27 до момента столкновения прошло 80 секунд. Все эти почти полторы минуты четыре опытных пилотажника уже не занимались ничем, кроме как крутили головами - именно этого требовал весь их немалый опыт, именно это им только и оставалось делать для сбора группы после полного окончания демонстрации над зоной показа. Никто из них не сфальшивил: крайний правый ведомый, вполне естественно, оказался летящим впереди всех на отходе правым отворотом - его-то и наблюдал, к нему-то и начал подходить для пристраивания со снижением крайний левый ведомый, которого на восходящем роспуске вынесло намного выше всех, об этом он правдиво доложил по радио… И все эти 80 секунд угодно было Всевышнему так причудливо изогнуть сложные траектории самолётов, чтобы никто из двоих в итоге столкнувшихся так и не вышел-было из мёртвой зоны обзора друг друга - Ткаченко всё время оставался «под пяткой» у Мельника, а Виталий у Игоря сверху за затылком…

В истории практически всех пилотажных групп мира были различные столкновения. И американские, и канадские, и итальянские, и французские пилотажные группы этого не избежали. С этим ничего не поделаешь - люди делают в воздухе самое сложное, что вообще люди делают в полётах. И самый большой грех в таких катастрофах - назначать кого-то виновным… Автору достоверно известно немеряно авиационных происшествий, техногенных катастроф, коррупционных скандалов и т.п. - где формулой «невозможно установить вину» прикрываются, чтобы уйти от ответственности. Там есть конкретные виновники. Но это не тот случай!

Указом Президента Российской Федерации № 966 от 22 августа 2009 года командиру группы «Русские Витязи», начальнику 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, Заслуженному военному лётчику Российской Федерации, военному лётчику-снайперу, гвардии полковнику Игорю Валентиновичу Ткаченко было присвоено звание Героя России (посмертно). Сей факт по причине вышеописанного драматизма трагических событий требует отдельного разъяснения:

Наивысшее государственное звание Игорю присвоили отнюдь не за его трагическую гибель!

Автору - как многолетне-бессменному командиру отряда лётчиков-испытателей № 1 (имевшему самые наивысшие испытательские допуска и выполнявшему наиболее разнообразные «забойные» лётные исследования во всём отечественном авиапроме), отряда - потерявшего за всю свою историю в лётных происшествиях почти треть списочного состава, в чьём подчинении служило 6-7 Героев (и России, и Советского Союза - и прижизненных, и посмертно)… регулярно доводилось выступать в роли и инициатора, и эксперта по представлению лётчиков на присвоение звания «Герой России».

Такое представление на Игоря Ткаченко было уже официально инициировано Правительством РФ ещё за три года до его гибели - в 2006 году, после многолетних триумфальных выступлений «Русских Витязей» на целом ряде мировых авиасалонов. Важно: сам по себе лишь демонстрационный пилотаж (какого б уровня сложности он ни был бы) - не мог являться достаточным формальным поводом для подобного награждения. Было для этого у Игоря и ещё одно, иное основание!

В российских условиях времён «лихих 90-х» вся авиационная промышленность еле-еле выживала по большей части за счёт экспортных заказов. Но нельзя было останавливать движения разработчиков вперёд, и финансирование постройки новых опытных машин шло лишь по остаточному принципу - «на сдачу» от оплаты серийных поставок, в основном на внешний рынок… А вот на полноценные испытания новых опытных образцов и последующие их доработки - финансов зачастую не оставалось совсем.

Таким драматичным путём, в частности, создавался истребитель Су-35: было совместно с Минобороны принято решение т.с. «под соусом» типа опытной эксплуатации провести что-то вроде узкоспециализированных пилотажных войсковых испытаний - передать в Кубинку пять первых опытных машин. Летая на этих до крайности «сырых» ястребках (всех разных… которые грешно было даже называть одним каким-то общим наименованием), Игорь Ткаченко с немногочисленными полковыми коллегами (Анатолием Омельченко, Дмитрием Хачковским, Игорем Шпаком и Олегом Ряполовым) - по сути выполняли априори не присущую им испытательскую работу. Конечно же, мечтам о включении этих самолётов в пилотажную группу не суждено было сбыться - но само по себе выполнение этих де-факто экспериментальных полётов на опытных Су-35 уже достойно дополняло формальные основания для прижизненного представления Игоря к наивысшему званию, в том числе не только от Минобороны РФ, но и от отечественного авиапрома!

Затем с этим представлением автору уже в депутатском статусе довелось работать по всем уровням власти - муниципальной, региональной… все главы администраций и губернатор подписывали его «с первого захода», без вопросов! В президентской администрации о нём знали и его ждали, но оно притормозилось-таки в недрах Министерства обороны. В итоге же, конечно, после всего случившегося оно нашлось - не дать ему ход (хоть и посмертно) было уже немыслимо…

Чтобы подобные трагедии более не повторялись, не нужно стремиться чрезмерно утяжелять ни отдельные маневры, ни сложные групповые комплексы демонстрационного пилотажа. Тогда в 2009 году совместная программа объединённой группы Су-27 и МиГ-29 соответствовала самым высоким мировым стандартам - сложнее никто ничего на воздушных показах нигде не делал.

Может быть, по меркам нашенских обычных условий: перебоев с топливом, ресурсами, прочей нескончаемой нервотрёпкой - не надо было бы стремиться к тому совершенству, которое можно б себе позволить в условиях отменной натренированности. Также следовало бы обеспечить дополнительное внешнее руководство, хотя в данном случае это навряд ли помогло бы: столкновение произошло уже вне аэродромной зоны пилотажа. Но по-совести в таких случаях говорить о виновности лётчика выглядит так же нелепо - как, скажем, обвинять погибшего бойца, который шёл в атаку без строгого соблюдения всех формальных правил ведения войны.

Правила-то, конечно, есть всегда, но есть и такая притча, которую описал в своей книге наш общий с Игорем однополчанин Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков… Во время разбора очередного авиационного происшествия один член аварийной комиссии говорит другому:

«Вот вы напишите правила канатоходца - нужно всё время удерживать свой личный центр тяжести так, чтобы вектор земного притяжения проходил через центр каната, и тогда вам гарантирована безопасность. Каждый человек может элементарно быть канатоходцем под куполом цирка, ему достаточно лишь обеспечивать прохождение вектора земного притяжения через канат, это же так ясно!»

(цит.: А.А. Щербаков. «Лётчики. Самолёты. Испытания.»)

- Столь ясные «простые правила»! Но почему-то канатоходцы регулярно срываются, а лётчики иногда падают?! И не только российские…