Опыт полётов на планере и «большая авиация»
Полетіли...
Месяц назад на очередной сессии на тренажере довелось мне выполнить сразу два упражнения по посадкам моего самолёта без двигателей. Да, и так бывает, и к такому мы тоже тренируемся. Кстати это немного связано с дискуссией в коментах к прошлому посту - в моей авиакомпании, некоторое время назад поняли, что пилотов надо тренировать не только на очень правильное выполнение правил, но и на ситуации, когда инструкций нет, или не возможно их исполнить. И ситуация с отказом управления двигателями, или же их полным отказом, да ещё и на небольшой высоте, как раз к таким и относиться. И тут вот пилоту, современному, приученному действовать не торопясь, по куче документов, приходится резко выкинуть все это в сторону и просто решить задачу: «У меня в руках летательный аппарат, с крылом, то есть он все ещё летит, но без тяги двигателей, то есть летит только вниз. И что я могу в этой ситуации сделать???»
Когда я поделился рассказом об этих упражнениях в планерном чате моего аэроклуба, то это вызвало достаточно бурное обсуждение, и одной из тем стала в принципе полезность опыта полетов на планерах для гражданского пилота. Так как я и на планерах начинал, и сейчас ещё иногда это счастье случается, и гражданским пилотом являюсь, то давно хотел об этом рассказать.
Для начала два момента:
Первое - у меня комплекса «пилота большого самолёта» нет, и поэтому не хочу сбить кого-то с толку. Если вы летаете в аэроклубе на планерах, вам это нравится, и нет намерений идти в «коммерческую авиацию» - ребят, я вас полностью понимаю! В современной гражданской авиации пилоту конечно все ещё достаётся немного «попилотировать», и больше, чем многие не знакомые близко с этой работой думают. Но все равно, да, правда, что большую часть времени я занят всяким менеджментом ситуаций, работой с документами, управлением большим своим экипажем, людьми вокруг самолёта и так далее. В этом всем тоже есть свой драйв и кайф, но ... честно скажу, если меня спрашивают, где бы я хотел летать, то сначала я закрываю глаза и мечтательно «в аэроклубе, на планерах, в Альпах, потому что там именно чистые полеты и красота...». А потом уже открываю глаза - «ой, но жизненные реалии зовут в небо работать...».
Второе - у меня достаточно много знакомых коллег, кому удаётся лучше, чем мне сочетать работу в ГА, и планеризм, ребята летают и там и там, и летают явно продвинутей меня. Вот по-хорошему им завидую! Надеюсь в будущем присоединяться почаще. И им конечно тоже есть чего рассказать о своем опыте планерном и гражданской авиации. Как говориться у нас на брифингах «комментарии и дополнения приветствуются»! Ну а я попробую начать...
Я уже несколько раз касался у себя планерной темы, но то была «романтическая версия». А теперь же поговорим о реальном и прагматичном. Чем полезен опыт полетов на планере для пилота гражданского самолёта?
В целом планер учит пилота думать о полёте, от того «где я сейчас?», и до «на несколько шагов вперёд», и оценивая ситуацию очень комплексно. Так называемая «situation awareness», которая так важна в современной ГА - это то, на основе чего пилот-планерист летит. Дальше я разберу в деталях почему, но для начала, как это хорошо называет один из моих знакомых Планеристов «летая на планере ты играешь в небесные шахматы». И я полностью с этим согласен! Так вот работа гражданского пилота сейчас как раз тоже, более сложные, многоуровневые, но эти самые «шахматы», с самолётом, экипажем, погодой, офисом и так далее.
В деталях начнём с банального пилотирования. Как выглядит гражданский самолёт сейчас? Правильно, гладкий фюзеляж, большое крыло, и относительно не большие двигатели. А в той зоне, где гражданский самолёт и пилот проводят большую часть времени полёта - на больших высотах, от двигателей совсем не стоит ожидать какой нибудь чудесной прибавки тяги. То есть пилоту приходится там управлять самолётом (либо следить и понимать, как им управляет автоматика, что на самом деле ещё сложнее) очень аккуратно и мягко. Так вот планер, с его большим крылом и отсутствием тяги двигателей, учит ровно тому же самому - пилотировать мягенько и аккуратно. Особенно если ты тянешь штурвал или сайдстик «на себя» - не много там запаса «вверх» у планера, и у гражданского самолёта тоже.
Скольжение. Естественно оно случается не очень часто на современных гражданских самолетах, благодаря всякой автоматике. Но следить за его отсутствием все равно требуется, постоянно и бдительно, потому что если «большой корабль» таки по каким-то причинам, например при отказе одного двигателя, таки начинает скользить, то последствия очень неприятные - от неожиданной потери подъемной силы, и до полной потери управления. Так вот на планере за скольжением ты привыкаешь следить с самого начала, и стараться летать «чисто», без скольжения. Да, забывается этот навык конечно быстро, но хоть понимание, что за этим надо следить, и стараться исправлять, у пилотов летавших на планерах есть)))
Далее ещё один сложный и опасный момент в современной ГА - сваливание. После нескольких недавних катастроф этой теме в тренировках пилотов начали уделять достаточно много внимания. Был даже момент, когда шли разговоры об введении в программы регулярных тренировок на сваливание и штопора на настоящих самолетах. Но в итоге пришли к выводу, что на тех самолетах, на которых можно этому тренироваться, то гражданские пилоты научаться плохому даже больше чем хорошему. И я с этим полностью согласен, потому что в своё время после «Бланика» полетал на штопора на Як-52/18т. Так вот они и сваливаются гораздо резче по сравнению с гражданскими самолетами, штопорят излишне резко, и вывод тоже получается с такими движениями, что большой самолёт на этом можно просто «развалить». А вот как раз планер, ну очень похож на большой самолёт, начиная с момента приближения к сваливанию. Как уже сказано выше, на двигатели в этот момент особо рассчитывать не приходится, там даже как бы их самих не пришлось от помпажа спасать, убирая тягу. Крыло же, за счёт хорошей аэродинамики, сохраняет подъемную силу до достаточно больших углов атаки. И что-бы уйти от сваливания пилоту приходится фактически управлять «запасами энергии самолёта», переводя энергию «потенциальную» - высоту, в «кинетическую» - скорость. И при этом ещё и следить за постоянным сохранением их разумного баланса, потому что и высоту сильно терять нельзя, большой самолёт, это вам не «Як» в пилотажной зоне, под тобой могут быть другие самолёты или же совсем земля. И разгоняется «большой» потом очень быстро, и сразу оказывается близко к опасным большим скоростям и перегрузкам.
Ну и вообще весь пилотаж, который конечно очень редко случается на «больших» (и пусть чем меньше, тем лучше!) - но он очень похож на пилотаж на планере. После пяти лет на «Бланике» мне довелось покрутить пилотаж на Як-ах, потом «перевороты» и «бочки» на Ан-28, а потом уже, на тренажерах конечно, но порезвиться тем же самым на Ан-74, А-320 и B-777, так вот из всего этого простой вывод: чем больше самолёт, тем более по планерному его надо пилотировать, переводя скорость в высоту и обратно, и как бы напряженна ситуация не была, но заставляя себя аккуратно двигать органами управления.
Голова не закружилась? Тогда полетели по маршруту. Гражданский самолёт летает по маршрутам, планер тоже как раз в принципе больше предназначен для маршрутных полетов. Та что там, скажет знающий читатель, у тебя на самолёте куча GPS-ок. А ещё более знающий добавит, что и у современного планера тоже «стеклянная кабина», GPS-ка, и спутниковые апдейты погоды. Но понятно, что на планере все равно не возможно лететь по маршруту «по приборам» и по прямой - тебе требуется искать поток, что бы набрать высоту, самому решать, как «крутить» в потоке, потом думать, как потом оптимальнее использовать запас высоты, выбирать дальнейшее направление полёта, привязываясь к облачности, а то и поверхностям на земле... И конечно же любой нормальный планерист постоянно решает себе в голове задачу «куда я со своей высоты смогу долететь, и где я там смогу приземлиться».
Что на современном гражданском самолёте? Да, стеклянная кабина, все показывается на дисплеях, автопилот рулит... Так, но не совсем. На самом деле полёт здесь, по крайней мере у нормальных пилотов, не намного отличается от полёта на планере. Здесь тоже не получается просто не думая лететь по прямой, слепо доверившись автопилоту. Точно так же как и на планере, нормальный пилот большого самолёта все равно «ведёт пальцем по карте» постоянно посматривая «где мы находимся?», не зависимо от всех современных навигационных девайсов. А далее и погоду плохую приходится учитывать, а где-то там другой самолёт и диспетчера вмешаются в наш полёт, там с пассажирами проблемы, задержали, встречный ветер задул сильнее, и с топливом теперь проблемы. И начинается решение очень похожих задач - где я сейчас и как лететь по маршруту, все таки туда, куда требуется, и по возможности оптимизировано.
И да, хоть у самолёта и есть двигатели, и они обычно работают ))), но у нормального пилота в голове все время происходит расчёт очень похожий на планерный - где мой ближайший запасной аэродром, как быстро я смогу туда долететь, и как я смогу там приземлиться?
Очень характерным примерном использования планерного опыта в «большой авиации» стали для меня полеты над горами. Когда самолёт летит над горами выше 3 километров, то требуется иметь план на случай отказа двигателя, после которого самолёт будет не в состоянии выдерживать крейсерский эшелон и начнёт снижаться, или же разгерметизация, когда по условиям выживания экипажа и пассажиров в кабине, будет не возможно выдерживать большую высоту и прийдется снижаться. В большинстве мест с этим все достаточно очевидно - до определенной точки развернуться и снижаться, после неё продолжать вперед и снижаться. Но например над Гималаями, которые большие и сложные по рельефу, все очень закручено. В моей компании, для планирования полёта на этих участках маршрутов, используется достаточно сложная компьютерная программа, и красивая, но не менее заумная карта. Так вот поначалу было очень сложно понять, почему компьютер хочет, что бы мы там куда-то поворачивали, снижались, протягивали в горизонте, потом опять поворачивали и опять снижались. И такие же эмоции были у многих моих коллег. Но потом я вспомнил свой пусть и очень не большой, но такой приятный опыт полетов в Альпах на планере. Какое там это работает? Ты можешь летать в десятке метров от горных пиков и ледников, на планере, без всякого мотора, радуясь и балдея от видов. Но это хорошо до тех пор, пока у тебя все время есть четкий план и направление, куда можно уйти в долины. И тут то я понял, что для самолёта в горах компьютер рассчитывает все тоже самое - если мы больше не можем лететь выше гор, то мы должны уходить в горные долины, и там, следуя рельефу вниз, спускаться к аэродромам, расположенным где-то в долинах. И тут же все стало просто и понятно.
Ну и крайнее про навигацию будет пожалуй знаменитое планерное «пилот на планере вынужден рассчитывать заход на посадку точно, потому что на второй круг не уйдёшь...» И да, это суровая правда жизни! Даже хорошие современные планера, у которых есть моторы, но не могут просто так мгновенно его запустить и начать набирать высоту.
На гражданском самолёте ситуация на самом деле очень похожая. Практически на каждом заходе, особенно в больших и сложных аэропортах, пилоту приходится рассчитывать профиль снижения, следить за высотой и скоростью, то есть фактически запасами энергии самолёта. Все ещё осложняется тем, что по многим причинам диспетчера подводят самолёт к полосе «повыше и побыстрее». А у земли пилоту надо вписаться в достаточно жесткие, так называемые «параметры стабилизации захода», или проще говоря добиться, что бы на прямой перед посадочной полосой, крайние пару минут самолёт летел по прямолинейной траектории, с небольшим снижением, и на постоянной посадочной скорости - это во многом залог безопасной посадки. И да, уход на второй круг, если этот расчёт не получился, конечно возможен. Но ... опять таки по куче хороших и плохих причин пилот гражданского самолёта, и особенно большого самолёта, не может себе позволить ошибаться так слишком часто, ни кому не интересны, а иногда и очень неприятны и сложны, уходы на второй круг. И поэтому приходится считать, точно и аккуратно, ровно так же, как считают «долёт» на планере.
И конечно ещё, чему очень хорошо учат пилота именно полеты на планере - это «понимание неба», а именно погоды - эффекты энергии солнца, разницы давлений, ветра, развития облачности, образования осадков и так далее. Именно на планере, находящемся в воздухе за счёт восходящих потоков, пилоту лучше всего видно и понятно, как появляется облако, как оно растёт, остановится ли оно в развитии, или же перерастёт в грозу. Вот они, эти самые градиенты температуры, «точка росы», инверсии. Тут видно, как ветер, набегая на препятствие превращается в восходящий и нисходящий поток. Вообщем из кабины планера ты лучше всего учится понимать, как дышит Планета Земля. И потом, когда ты летаешь, на «большом», и пусть у тебя в руках казалось бы тонны искусственной тяги, но все равно ты очень зависишь от погоды, Матери Природы, против которых даже все наши тонны тяги все ещё практически бессильны. И лучшее понимание природных процессов - один из твоих серьезных плюсов , когда работаешь в небе.
Думая об этом вспоминается давнишний опыт парения с несколькими аистами в одном потоке. Дело было под вечер, под мощным облаком, с подсветкой закатного солнца. В воздухе птицы к планерам относятся достаточно спокойно, поэтому иногда случалось полетать совсем рядом с ними. И было очень хорошо видно, как аисты, закручивая в потоке, раскрывали-прикрывали перья на концах крыльев, как изгибали крыло, подкручивая против ветра и в сторону хорошего набора. Сейчас, когда в своей кабине, берусь за рычаги управления предкрылками- закрылками и интерцепторами, то понимаю, что ведь фактически конструктора и пилоты самолётов просто пытаются повторить подсмотренное у природы, но только пока далеко не так красиво у нас это получается.
Для окончания хотел было рассказать о своём опыте посадок без двигателей с недавнего тренажера. Но что-то это не скромно получается. Поэтому расскажу другой пример, тоже не менее интересный и полезный.
Где-то пару лет назад после обязательной программы на тренажере у нас осталось несколько свободных минут и Инструктор показал упражнение, хорошо объясняющее возможности аэродинамики самолёта и полезности навыков контроля энергии. Самолёт Boeing-777-300ER, аэродинамика у него, ну очень планерная. Я так понимаю, что с «чистым крылом» там качество получается 15-16, что в принципе сопоставимо с учебными планерами из недавнего прошлого. Так вот, Самолёт выводится на посадочную прямую, удаление 12 миль (~24 километра). Высота 3600 футов, то есть километр с небольшим. Ну и кто совсем в теме, то знают, что это стандартная для гражданской авиации глиссада с наклоном 3*. В этот момент инструктор запустил нам APU - вспомогательный двигатель, для обеспечения самолёта электроэнергией и соответственно гидравликой, выключил оба основных двигателя. Я честно говоря не помню, как на Airbus, но на Boeing в такой ситуации все ещё можно включить автопилот. И инструктор его включил, оставив выдерживать курс и глиссаду к полосе. Единственное, в чем было сделано допущение, что скорость у нас была на начало этого управления 250 узлов - это многовато, как для этого этапа на обычном заходе.
Далее мы «полетели»... На скорости 250, снижаясь с углом 3*, на «чистом крыле», даже без двигателей, мой самолётик на самом деле не то, что теряет скорость, нет, он наоборот снижается с вертикальной порядка 1200 футов/минуту (~ 6 м/сек), и скорость набирает. То есть это видимо как раз и есть та наивысшая точка планерной поляры скоростей, где качество самолёта максимально. Но так как приземляться нам надо на скоростях поменьше, то инструктор начал выпускать постепенно выпускать flaps (то есть пердкрылки-закрылки). Пока они выпущены на небольшие углы, то они добавляют крылу подьемной силы на небольших скоростях, и не значительно прибавляют сопротивление, скорость лишь потихоньку начала падать. Так мы долетели (все ещё на автопилоте по глиссаде 3*!), до удаления в три мили (~ шесть километров) и высоты тысяча футов (триста метров) - это примерно минута до касания. В этот момент инструктор дал команду выпустить шасси, и потом поэтапно довыпустил flaps в посадочное положение. Хорошо было заметно, как на этом этапе аэродинамика самолёта «сломалась», все эти посадочные устройства конечно превратили наш лайнер из «гордой птицы» в «падающий утюг», тенденция падения скорости сразу стала значительной. Но, за счёт хорошего расчёта энергии снижения, мы к этому моменту были как раз над торцом полосы, с остатком запаса скорости в десяток узлов (~20 км/ч). И самолёт, абсолютно без нашего вмешательства, выполнил нормальную автоматическую посадку. Без двигателей! Естественно не пытайтесь повторить этот трюк в домашних условиях это тренажер, не совсем реальные условия, но очень хорошее упражнение для иллюстрации возможностей самолёта при их эффективном, планерном, использовании.
Такие дела. Всех с Праздниками! Всем нам в следующем году Здоровья, спокойного, вернее почти спокойного, с хорошей кучевой и восходящими потоками, Неба.
Месяц назад на очередной сессии на тренажере довелось мне выполнить сразу два упражнения по посадкам моего самолёта без двигателей. Да, и так бывает, и к такому мы тоже тренируемся. Кстати это немного связано с дискуссией в коментах к прошлому посту - в моей авиакомпании, некоторое время назад поняли, что пилотов надо тренировать не только на очень правильное выполнение правил, но и на ситуации, когда инструкций нет, или не возможно их исполнить. И ситуация с отказом управления двигателями, или же их полным отказом, да ещё и на небольшой высоте, как раз к таким и относиться. И тут вот пилоту, современному, приученному действовать не торопясь, по куче документов, приходится резко выкинуть все это в сторону и просто решить задачу: «У меня в руках летательный аппарат, с крылом, то есть он все ещё летит, но без тяги двигателей, то есть летит только вниз. И что я могу в этой ситуации сделать???»
Когда я поделился рассказом об этих упражнениях в планерном чате моего аэроклуба, то это вызвало достаточно бурное обсуждение, и одной из тем стала в принципе полезность опыта полетов на планерах для гражданского пилота. Так как я и на планерах начинал, и сейчас ещё иногда это счастье случается, и гражданским пилотом являюсь, то давно хотел об этом рассказать.
Для начала два момента:
Первое - у меня комплекса «пилота большого самолёта» нет, и поэтому не хочу сбить кого-то с толку. Если вы летаете в аэроклубе на планерах, вам это нравится, и нет намерений идти в «коммерческую авиацию» - ребят, я вас полностью понимаю! В современной гражданской авиации пилоту конечно все ещё достаётся немного «попилотировать», и больше, чем многие не знакомые близко с этой работой думают. Но все равно, да, правда, что большую часть времени я занят всяким менеджментом ситуаций, работой с документами, управлением большим своим экипажем, людьми вокруг самолёта и так далее. В этом всем тоже есть свой драйв и кайф, но ... честно скажу, если меня спрашивают, где бы я хотел летать, то сначала я закрываю глаза и мечтательно «в аэроклубе, на планерах, в Альпах, потому что там именно чистые полеты и красота...». А потом уже открываю глаза - «ой, но жизненные реалии зовут в небо работать...».
Второе - у меня достаточно много знакомых коллег, кому удаётся лучше, чем мне сочетать работу в ГА, и планеризм, ребята летают и там и там, и летают явно продвинутей меня. Вот по-хорошему им завидую! Надеюсь в будущем присоединяться почаще. И им конечно тоже есть чего рассказать о своем опыте планерном и гражданской авиации. Как говориться у нас на брифингах «комментарии и дополнения приветствуются»! Ну а я попробую начать...
Я уже несколько раз касался у себя планерной темы, но то была «романтическая версия». А теперь же поговорим о реальном и прагматичном. Чем полезен опыт полетов на планере для пилота гражданского самолёта?
В целом планер учит пилота думать о полёте, от того «где я сейчас?», и до «на несколько шагов вперёд», и оценивая ситуацию очень комплексно. Так называемая «situation awareness», которая так важна в современной ГА - это то, на основе чего пилот-планерист летит. Дальше я разберу в деталях почему, но для начала, как это хорошо называет один из моих знакомых Планеристов «летая на планере ты играешь в небесные шахматы». И я полностью с этим согласен! Так вот работа гражданского пилота сейчас как раз тоже, более сложные, многоуровневые, но эти самые «шахматы», с самолётом, экипажем, погодой, офисом и так далее.
В деталях начнём с банального пилотирования. Как выглядит гражданский самолёт сейчас? Правильно, гладкий фюзеляж, большое крыло, и относительно не большие двигатели. А в той зоне, где гражданский самолёт и пилот проводят большую часть времени полёта - на больших высотах, от двигателей совсем не стоит ожидать какой нибудь чудесной прибавки тяги. То есть пилоту приходится там управлять самолётом (либо следить и понимать, как им управляет автоматика, что на самом деле ещё сложнее) очень аккуратно и мягко. Так вот планер, с его большим крылом и отсутствием тяги двигателей, учит ровно тому же самому - пилотировать мягенько и аккуратно. Особенно если ты тянешь штурвал или сайдстик «на себя» - не много там запаса «вверх» у планера, и у гражданского самолёта тоже.
Скольжение. Естественно оно случается не очень часто на современных гражданских самолетах, благодаря всякой автоматике. Но следить за его отсутствием все равно требуется, постоянно и бдительно, потому что если «большой корабль» таки по каким-то причинам, например при отказе одного двигателя, таки начинает скользить, то последствия очень неприятные - от неожиданной потери подъемной силы, и до полной потери управления. Так вот на планере за скольжением ты привыкаешь следить с самого начала, и стараться летать «чисто», без скольжения. Да, забывается этот навык конечно быстро, но хоть понимание, что за этим надо следить, и стараться исправлять, у пилотов летавших на планерах есть)))
Далее ещё один сложный и опасный момент в современной ГА - сваливание. После нескольких недавних катастроф этой теме в тренировках пилотов начали уделять достаточно много внимания. Был даже момент, когда шли разговоры об введении в программы регулярных тренировок на сваливание и штопора на настоящих самолетах. Но в итоге пришли к выводу, что на тех самолетах, на которых можно этому тренироваться, то гражданские пилоты научаться плохому даже больше чем хорошему. И я с этим полностью согласен, потому что в своё время после «Бланика» полетал на штопора на Як-52/18т. Так вот они и сваливаются гораздо резче по сравнению с гражданскими самолетами, штопорят излишне резко, и вывод тоже получается с такими движениями, что большой самолёт на этом можно просто «развалить». А вот как раз планер, ну очень похож на большой самолёт, начиная с момента приближения к сваливанию. Как уже сказано выше, на двигатели в этот момент особо рассчитывать не приходится, там даже как бы их самих не пришлось от помпажа спасать, убирая тягу. Крыло же, за счёт хорошей аэродинамики, сохраняет подъемную силу до достаточно больших углов атаки. И что-бы уйти от сваливания пилоту приходится фактически управлять «запасами энергии самолёта», переводя энергию «потенциальную» - высоту, в «кинетическую» - скорость. И при этом ещё и следить за постоянным сохранением их разумного баланса, потому что и высоту сильно терять нельзя, большой самолёт, это вам не «Як» в пилотажной зоне, под тобой могут быть другие самолёты или же совсем земля. И разгоняется «большой» потом очень быстро, и сразу оказывается близко к опасным большим скоростям и перегрузкам.
Ну и вообще весь пилотаж, который конечно очень редко случается на «больших» (и пусть чем меньше, тем лучше!) - но он очень похож на пилотаж на планере. После пяти лет на «Бланике» мне довелось покрутить пилотаж на Як-ах, потом «перевороты» и «бочки» на Ан-28, а потом уже, на тренажерах конечно, но порезвиться тем же самым на Ан-74, А-320 и B-777, так вот из всего этого простой вывод: чем больше самолёт, тем более по планерному его надо пилотировать, переводя скорость в высоту и обратно, и как бы напряженна ситуация не была, но заставляя себя аккуратно двигать органами управления.
Голова не закружилась? Тогда полетели по маршруту. Гражданский самолёт летает по маршрутам, планер тоже как раз в принципе больше предназначен для маршрутных полетов. Та что там, скажет знающий читатель, у тебя на самолёте куча GPS-ок. А ещё более знающий добавит, что и у современного планера тоже «стеклянная кабина», GPS-ка, и спутниковые апдейты погоды. Но понятно, что на планере все равно не возможно лететь по маршруту «по приборам» и по прямой - тебе требуется искать поток, что бы набрать высоту, самому решать, как «крутить» в потоке, потом думать, как потом оптимальнее использовать запас высоты, выбирать дальнейшее направление полёта, привязываясь к облачности, а то и поверхностям на земле... И конечно же любой нормальный планерист постоянно решает себе в голове задачу «куда я со своей высоты смогу долететь, и где я там смогу приземлиться».
Что на современном гражданском самолёте? Да, стеклянная кабина, все показывается на дисплеях, автопилот рулит... Так, но не совсем. На самом деле полёт здесь, по крайней мере у нормальных пилотов, не намного отличается от полёта на планере. Здесь тоже не получается просто не думая лететь по прямой, слепо доверившись автопилоту. Точно так же как и на планере, нормальный пилот большого самолёта все равно «ведёт пальцем по карте» постоянно посматривая «где мы находимся?», не зависимо от всех современных навигационных девайсов. А далее и погоду плохую приходится учитывать, а где-то там другой самолёт и диспетчера вмешаются в наш полёт, там с пассажирами проблемы, задержали, встречный ветер задул сильнее, и с топливом теперь проблемы. И начинается решение очень похожих задач - где я сейчас и как лететь по маршруту, все таки туда, куда требуется, и по возможности оптимизировано.
И да, хоть у самолёта и есть двигатели, и они обычно работают ))), но у нормального пилота в голове все время происходит расчёт очень похожий на планерный - где мой ближайший запасной аэродром, как быстро я смогу туда долететь, и как я смогу там приземлиться?
Очень характерным примерном использования планерного опыта в «большой авиации» стали для меня полеты над горами. Когда самолёт летит над горами выше 3 километров, то требуется иметь план на случай отказа двигателя, после которого самолёт будет не в состоянии выдерживать крейсерский эшелон и начнёт снижаться, или же разгерметизация, когда по условиям выживания экипажа и пассажиров в кабине, будет не возможно выдерживать большую высоту и прийдется снижаться. В большинстве мест с этим все достаточно очевидно - до определенной точки развернуться и снижаться, после неё продолжать вперед и снижаться. Но например над Гималаями, которые большие и сложные по рельефу, все очень закручено. В моей компании, для планирования полёта на этих участках маршрутов, используется достаточно сложная компьютерная программа, и красивая, но не менее заумная карта. Так вот поначалу было очень сложно понять, почему компьютер хочет, что бы мы там куда-то поворачивали, снижались, протягивали в горизонте, потом опять поворачивали и опять снижались. И такие же эмоции были у многих моих коллег. Но потом я вспомнил свой пусть и очень не большой, но такой приятный опыт полетов в Альпах на планере. Какое там это работает? Ты можешь летать в десятке метров от горных пиков и ледников, на планере, без всякого мотора, радуясь и балдея от видов. Но это хорошо до тех пор, пока у тебя все время есть четкий план и направление, куда можно уйти в долины. И тут то я понял, что для самолёта в горах компьютер рассчитывает все тоже самое - если мы больше не можем лететь выше гор, то мы должны уходить в горные долины, и там, следуя рельефу вниз, спускаться к аэродромам, расположенным где-то в долинах. И тут же все стало просто и понятно.
Ну и крайнее про навигацию будет пожалуй знаменитое планерное «пилот на планере вынужден рассчитывать заход на посадку точно, потому что на второй круг не уйдёшь...» И да, это суровая правда жизни! Даже хорошие современные планера, у которых есть моторы, но не могут просто так мгновенно его запустить и начать набирать высоту.
На гражданском самолёте ситуация на самом деле очень похожая. Практически на каждом заходе, особенно в больших и сложных аэропортах, пилоту приходится рассчитывать профиль снижения, следить за высотой и скоростью, то есть фактически запасами энергии самолёта. Все ещё осложняется тем, что по многим причинам диспетчера подводят самолёт к полосе «повыше и побыстрее». А у земли пилоту надо вписаться в достаточно жесткие, так называемые «параметры стабилизации захода», или проще говоря добиться, что бы на прямой перед посадочной полосой, крайние пару минут самолёт летел по прямолинейной траектории, с небольшим снижением, и на постоянной посадочной скорости - это во многом залог безопасной посадки. И да, уход на второй круг, если этот расчёт не получился, конечно возможен. Но ... опять таки по куче хороших и плохих причин пилот гражданского самолёта, и особенно большого самолёта, не может себе позволить ошибаться так слишком часто, ни кому не интересны, а иногда и очень неприятны и сложны, уходы на второй круг. И поэтому приходится считать, точно и аккуратно, ровно так же, как считают «долёт» на планере.
И конечно ещё, чему очень хорошо учат пилота именно полеты на планере - это «понимание неба», а именно погоды - эффекты энергии солнца, разницы давлений, ветра, развития облачности, образования осадков и так далее. Именно на планере, находящемся в воздухе за счёт восходящих потоков, пилоту лучше всего видно и понятно, как появляется облако, как оно растёт, остановится ли оно в развитии, или же перерастёт в грозу. Вот они, эти самые градиенты температуры, «точка росы», инверсии. Тут видно, как ветер, набегая на препятствие превращается в восходящий и нисходящий поток. Вообщем из кабины планера ты лучше всего учится понимать, как дышит Планета Земля. И потом, когда ты летаешь, на «большом», и пусть у тебя в руках казалось бы тонны искусственной тяги, но все равно ты очень зависишь от погоды, Матери Природы, против которых даже все наши тонны тяги все ещё практически бессильны. И лучшее понимание природных процессов - один из твоих серьезных плюсов , когда работаешь в небе.
Думая об этом вспоминается давнишний опыт парения с несколькими аистами в одном потоке. Дело было под вечер, под мощным облаком, с подсветкой закатного солнца. В воздухе птицы к планерам относятся достаточно спокойно, поэтому иногда случалось полетать совсем рядом с ними. И было очень хорошо видно, как аисты, закручивая в потоке, раскрывали-прикрывали перья на концах крыльев, как изгибали крыло, подкручивая против ветра и в сторону хорошего набора. Сейчас, когда в своей кабине, берусь за рычаги управления предкрылками- закрылками и интерцепторами, то понимаю, что ведь фактически конструктора и пилоты самолётов просто пытаются повторить подсмотренное у природы, но только пока далеко не так красиво у нас это получается.
Для окончания хотел было рассказать о своём опыте посадок без двигателей с недавнего тренажера. Но что-то это не скромно получается. Поэтому расскажу другой пример, тоже не менее интересный и полезный.
Где-то пару лет назад после обязательной программы на тренажере у нас осталось несколько свободных минут и Инструктор показал упражнение, хорошо объясняющее возможности аэродинамики самолёта и полезности навыков контроля энергии. Самолёт Boeing-777-300ER, аэродинамика у него, ну очень планерная. Я так понимаю, что с «чистым крылом» там качество получается 15-16, что в принципе сопоставимо с учебными планерами из недавнего прошлого. Так вот, Самолёт выводится на посадочную прямую, удаление 12 миль (~24 километра). Высота 3600 футов, то есть километр с небольшим. Ну и кто совсем в теме, то знают, что это стандартная для гражданской авиации глиссада с наклоном 3*. В этот момент инструктор запустил нам APU - вспомогательный двигатель, для обеспечения самолёта электроэнергией и соответственно гидравликой, выключил оба основных двигателя. Я честно говоря не помню, как на Airbus, но на Boeing в такой ситуации все ещё можно включить автопилот. И инструктор его включил, оставив выдерживать курс и глиссаду к полосе. Единственное, в чем было сделано допущение, что скорость у нас была на начало этого управления 250 узлов - это многовато, как для этого этапа на обычном заходе.
Далее мы «полетели»... На скорости 250, снижаясь с углом 3*, на «чистом крыле», даже без двигателей, мой самолётик на самом деле не то, что теряет скорость, нет, он наоборот снижается с вертикальной порядка 1200 футов/минуту (~ 6 м/сек), и скорость набирает. То есть это видимо как раз и есть та наивысшая точка планерной поляры скоростей, где качество самолёта максимально. Но так как приземляться нам надо на скоростях поменьше, то инструктор начал выпускать постепенно выпускать flaps (то есть пердкрылки-закрылки). Пока они выпущены на небольшие углы, то они добавляют крылу подьемной силы на небольших скоростях, и не значительно прибавляют сопротивление, скорость лишь потихоньку начала падать. Так мы долетели (все ещё на автопилоте по глиссаде 3*!), до удаления в три мили (~ шесть километров) и высоты тысяча футов (триста метров) - это примерно минута до касания. В этот момент инструктор дал команду выпустить шасси, и потом поэтапно довыпустил flaps в посадочное положение. Хорошо было заметно, как на этом этапе аэродинамика самолёта «сломалась», все эти посадочные устройства конечно превратили наш лайнер из «гордой птицы» в «падающий утюг», тенденция падения скорости сразу стала значительной. Но, за счёт хорошего расчёта энергии снижения, мы к этому моменту были как раз над торцом полосы, с остатком запаса скорости в десяток узлов (~20 км/ч). И самолёт, абсолютно без нашего вмешательства, выполнил нормальную автоматическую посадку. Без двигателей! Естественно не пытайтесь повторить этот трюк в домашних условиях это тренажер, не совсем реальные условия, но очень хорошее упражнение для иллюстрации возможностей самолёта при их эффективном, планерном, использовании.
Такие дела. Всех с Праздниками! Всем нам в следующем году Здоровья, спокойного, вернее почти спокойного, с хорошей кучевой и восходящими потоками, Неба.