Мне тут в который раз напомнили, что я стал редко в жж писать. Есть такое, честно говоря. Отчасти что-то разленился, но и более ответственное объяснение есть - работаю в крайние пару месяцев все больше и больше, а после прошлогоднего перерыва, то и отвык вот так систематически не спать по ночам, все эти джетлаги, разные погоды и т д
И да, by the way: как я и говорил в самые трудные дни этого ковидного кризиса, то гражданская авиация как быстро и низко спустилась, так сейчас, быстро возвращается на прежние высоты. В Штатах в аэропортах уже все как в доковидные времена - толкучка в зонах подхода, жесткие параллельные заходы, свалка в эфире, очереди на вылет в десятки самолетов. Европа не слишком отстаёт. Ещё пока не очень двинулся Дальний Восток, но и там шевеления заметны по сравнению с даже полгода назад.
И да, что особенно приятно мне - тут же началась нехватка пилотов (и остального персонала кстати тоже...). И авиакомпании тут же на это отреагировали большими наборами персонала. Даже там где внешне вроде как не слишком все вернулось все к докризисный объемам, но менеджмент понимает, что скоро работать будет некому, и взять «бойцов» будет не где, так что быстро возвращают уволенных ранее и берут кого могут найти. Так что Коллеги, кто в прошлом году «попал», то настраивайтесь на позитив и возвращайтесь, небо зовёт!
Ну а я пока расскажу историю, отчасти как мотивация к работе, отчасти в фейсбуке пообещал, как пару лет назад я слетал в любимую Осаку. С экстримами в хорошую и не очень стороны...
Началось всё... Началось все с месяца резерва и вечернего стендбая. У нас в компании примерно раз в год пилоту не дают расписание на следующий месяц заранее, а ставят на дежурство, прикрывать все возможные изменения графика полетов и замены. И в этот месяц тебе то ставят рейсы буквально накануне, а то и совсем дают «stand by». Этот stand by обозначает, что на 8-10 часов ты заступаешь на дежурство «на телефоне», на случай каких-то уж совсем срочных замен пилотов. И по правилам от момента звонка до выхода из дома у тебя всего лишь двадцать минут... С учетом нашей неограниченной географии работы, и возможных и на много дней рейсов, то пришлось научится, как к такому заранее собраться и подготовится. Если кому интересно, а может быть и полезно, то перед началом stand by готовишься как к обычному рейсу, только не конкретно куда-то, а просматривая компанейскую информацию и погоду по регионам Мира в целом. И чемодан собираешь с общестандартной на любой рейс укладкой, а рядом кладутся кульки с вещами на погоды тёплую и холодную. И потом, когда тебя вызвали, то остается только закинуть нужный кулёк в чемодан закинуть, флайтплан в компанейский айпад загрузить, и ты готов к полету на все 361 градус мировой географии. 361 почему??? Да потому что у нас могут ещё и на тренажер вызвать, на любую задачу. И это отдельный привет любителям заранее специально готовится к тренажёру...
Ну а в тот раз повезло... Или не повезло? Вот даже и не знаю... Там следующие все сутки будут такие, так что посмотрим по ходу. Но вообщем накануне меня поставили в stand by, ночной. Стенд бай - это минус, но ночной это уже плюс, потому что это не днём дома на телефоне сидеть, а так «солдат спит, служба идёт».
Дальше больше - за пару часов до начала, ложась подремать, проверяю расписание в компьютере - о, так мне уже и рейс поставили! Поставили заранее - это хорошо, так все же лучше, чем выскакивать из дому «по тревоге». Но пункт назначения - ну такая глубокая и темная, вежливо говоря, Африка... Нет, я Африку люблю конечно, но когда есть вариант слетать куда-то где чисто и цивилизованно, а тебе достаётся совсем не ... то это огорчает. Но работа есть работа, поставили, значит полетим в Африку.
Чуть за полночь будильник, подъем, душ. Как раз вытираюсь, когда начинает названивать рядом лежащий телефон. Номер компанейский - что там ещё???
- Кэптэн, доброй ночи! Вы не могли бы нам помочь?! Нам срочно понадобился капитан на Осаку, там вылет на двадцать минут раньше вашей Африки... Если вы готовы поторопится, то тогда вы на Японию, а я сейчас следующего капитана из резерва подниму на Африку.
Честно - я подпрыгиваю от радости! Япония - это ж наверное одна из моих самых любимых стран Мира. Да ещё и вместо не самого приятного места в Африке... Успеваю пошутить с планировщиком:
- Извините, повторите пожалуйста?!
Но у планировщика запарка и ему не до шуток:
- Кэп, вы меня хорошо слышите???
- Слышу отлично, поверить не могу!
- А, понял... Так вы согласны?
- Конечно!
- Там машина к вам уже подъезжает, но ещё пару минут у вас есть...
- Не беспокойся, на Японию я и голым могу из дома выйти!
Планировщик без юмора, совсем:
- Сэр, не стоит так прямо вот сильно торопится!
Но потом голос смягчается все же: - Спасибо и хорошего полёта вам!
И ведь прав оказался неведомый мне ночной добрый вестник - в нашем сложном деле торопится не надо. В следующие сутки мне этот совет сильно пригодился...
Для начала приезжаю в аэропорт. Экипаж из брифинга уже уехал на самолет. Но у нас тут все организовано с этим делом, меня быстренько довозят туда отдельной машиной. Забегаю на самолет, здороваюсь с кабинным экипажем, потом иду к себе, в кабину пилотов. Тут подготовка в разгаре, второй пилот готовит свою часть, а мой коллега, «помогающий командир», совсем молодец, пока сидит в левом кресле и уже сделал часть работы за меня. Благодарю его, обмениваемся одинаковым мнением-вопросом, что странно, почему его не поставили сразу «рабочим» Командиром, а вызывали бы уже на «подмену» «помогающего». Но, к моему удовольствию, у него на эту тему ноль эмоций: « - Им там наверное виднее, что и куда планировать...». Он мне абсолютно спокойно доводит какие пункты подготовки он уже сделал, а что еще нет, и освобождает мое любимое рабочее место - левое кресло.
Сажусь, за пару минут обустраиваюсь, и тут, упс, заминка...
Коллега наш, второй пилот, что-то долго как-то и напряжённо возится с подготовкой ФМС-ки, нашего бортового компьютера. И что-то и так и так там нажимает, и все она у него не готова. А я ж весь такой «на парах, готов к отходу».
- Друг, у нас там все нормально?
- Да тут странная какая-то история, почему-то флайтплан не загружается...
- В смысле из офиса не приходит? Бывает... Давай сами вручную забьем и полетим!
- Кэп, что-то у меня даже в ручную не получается забить его. До Японии все получается, а дальше почему-то не принимает машинка точки и трассы.
- Ну ка дай я покажу...
Те кто в авиации в серьёз и надолго знают, чем заканчиваются такие моменты.
Я вот так красиво, прям не глядя в бумаги, потому что я знаю и люблю его, забиваю код аэропорта «Осака - Кансаи» в компьютер и ... нет такого аэропорта. Перепроверяю себя по флайтплану - код правильный, аэропорта нет. Очень оригинально!!!
Переключаю карту дисплея на больший масштаб, перехожу на крайнюю точку, которую удалось забить... Ой как интересно, в нашем компьютере до Японии все есть - и точки маршрутные, и аэропорты. А вот дальше темное пятно...
Быстрый вывод:
- Это когда инженеры базу данных загружали, то почему-то они Японию потеряли...
Но до времени вылета уже пятнадцать минут. И тут моя мысль полетела дальше (так делать не надо!):
- Но ничего, мы туда и так слетаем. Там со входа в Японию обычно дают спрямление на один из маяков ВОР, мы его вручную настроим. А от него попросим курс для захода по ИЛС, или векторение, погоды нормальные, долетим! Там и процедура у нас в руководстве есть, мы ею правда ни когда не пользуемся, но тут заодно и потренируемся. И да, я в чартерной компании когда-то так через полёт летал, нормально получалось...
Хорошо быть вот таким резвым, опытным, и уверенным в себе командиром! (это был сарказм. Нет, сарказъм))))
Но хоть обратную связь с экипажем я не пропустил. Наблюдаю, как у второго пилота вытягивается лицо и округляются глаза. И даже не оборачиваясь, но чувствую, что мой коллега за спиной, при всем уважении ко мне, но эту идею не одобряет. Начинает второй пилот, кстати очень грамотные аргументы:
- Кэп, это вы конечно здорово придумали... Но вот так вылетать с домашней базы, с нашей инженерной поддержкой здесь?! И кто знает, что тут ещё в базе данных отсутствует? А как этому обрадуется экипаж на обратную дорогу, когда они будут принимать самолет в Осаке...
Мысленно даю себе сильный щелбан. Нет, действительно, это я уж что-то совсем сильно разогнался. Реакция вторая, исправленная:
- Все понял, вызываем инженера, пусть разбирается.
Приходит инженер, начинает с ... что бы вы понимали, не у одного меня такие неправильные мысли были:
- Ребят, у вас же десять минут до вылета! Ну нет у вас там чего-то в базе данных, так вы в ручную догрузите и вперёд...
Но к этому моменту и я уже все осознал и определился:
- Спасибо, друг! Да, мы можем и так. Но ... в другой раз. А сейчас давай загружай нам базу данных по новой.
Инженер не доволен:
- Кэп, но это ж задача на сорок минут?! И вам все по новой опять забивать прийдется.
Но я уже для себя определился ясно и полностью:
- Да хоть на час! Ну не полетим мы так из базового аэропорта...
- Понял.
К нашему общему приятному удивлению самолет оказался даже умнее, чем мы думали. Не ловите меня на слове, я ж все же не инженер-авионик, но вроде как компьютер понял, что мы хотим не новую базу данных загрузить, а только дозагрузить, чего не хватает в старой. И поэтому буквально через пять минут на панельке, куда втыкается флэшка с базой промелькнула надпись “completed”, то бишь процесс завершён. Мы кстати по этой неказистой индикации поняли, что просто прошлый инженер флэшку вставил, процесс начал, но потом отвлёкся на что-то, и почему-то решил, что уже все прошло. А оно оказалось не совсем. Наш инженер тоже хотел тут же сорваться и убежать, но мы не поверили, подзадержали его ещё на пару минут, проверили и Осаку и остальные аэродромы по Японии - теперь все в порядке. Летим!!!
Немного о моей любимой стране Японии. Я до недавних лет про неё знал мало, и относился... ну как в школе научили, так и относился «империалистическая азиатская» (читай коварно-агрессивная...). Но во-первых я туда начал летать, и летал, да и надеюсь ещё полетать, много.
А во-вторых я ещё и моделист, строю-собираю так называемые пластиковые стендовые модели. А их когда «пилишь», то приходится ознакамливаться с информацией по прототипу, читать всякие материалы по истории применения. Лет пять назад на одном из Украинских модельных форумов в интернете был турнир на тему «Вторая Мировая Война на Тихом Океане», «американцев» там стоили большинство, я для сохранения баланса, решил поучаствовать «за Японию».
И вот тогда то ознакомившись с темой, я открыл для себя Японию в совсем другом свете. Очень продвинутая по меркам начала двадцатого века страна, которая впитала в себя на тот момент все лучшее как с Азии так и с Европы и Штатов. Как это часто бывает, когда люди живут на острове, а не на «большой земле», да ещё и в непростых условиях, с малыми натуральными ресурсами, то у Японии очень старательное, бережливое и трудолюбивое население. Сильная и далеко не глупая армия, и тем более, как у страны живущей у Океана, флот. Не повезло с политиками, - тот самый случай когда если ты сидишь у власти на вечно и тебя называют «императором», то тебя волей не волей заносит на какие-то глупости. То есть сначала то мысль была правильная - если мы развиваемся, а своих ресурсов нет, то надо их позаимствовать у соседей. Только вот решение этой задачи уж слишком кровавым путём привело к вмешательству в «местные разборки» гораздо более сильных этого Мира. И тут, вместо того что бы притормозить и откатить назад, эпическая ошибка... Как по мне, то ещё свежа была в памяти победа над Российской империей, которая «нависает» над Японией массивно и совсем рядом. И видимо это упоение прошлым успехом, недооценка разницы уже даже тогда между Россией, вернее Советским Союзом на тот момент, и США, и ещё дурацкая для середины двадцатого века мысль, что Тихий Океан большой, и Штаты через него воевать не смогут, привели Японию к 7 декабря 1941-го года, то есть атаке на Перл-Харбор. А потом и к битве у атолла Мидуэй. И к Хиросиме и Нагасаки тоже...
Маленький факт - в советские времена нам тщательно внушали мысль, что только советские люди шли на подвиги, жертвуя собой ради Родины. Так вот во время битвы у Мидуэй летчики обеих сторон, что Американцы, что Японцы, сражались именно не на жизнь, а на смерть, жертвуя собой осознанно и ради успеха других. Сначала нереальные по меркам многих атаки двух эскадрилий американских торпедоносцев, которые на не слишком удачной матчасти, по неправильной тактике, но шли в атаку, и не свернули. Из двух американских эскадрилий, а это по пару десятков человек, в живых остался один (!). Но их маневры отвлекли оборону японских авианосцев от атаки пикирующих бомбардировщиков сверху, и вот в течении пятнадцати минут из четырёх кораблей в строю остался только один.
Теперь была очередь Японского героизма. Командир японских торпедоносцев Joichi Tomonaga понимал, что это их последний шанс нанести ответный и серьёзный удар врагу. Но у него было всего несколько самолётов, при чем его личный самолёт был поврежден в прошлом вылете - осколком пробит топливный бак, и времени на ремонт нет. Так вот он не отказался от вылета, и он не отобрал другой самолёт у своих подчиненных, пойдя на вылет на своей машине. В этой ситуации меня больше всего поражает его экипаж. Командира то ещё как-то можно понять, он и летчик не самый последний, по всей логике должен возглавить ударную группу, да и остальные на корабле, и начальство в том числе, на него смотрит. Но, штурман и стрелок-радист, достаточно мелкие в той ситуации люди, пошли в самолёт, зная, что для них это вылет в один конец... И при этом они вместе сделали свою работу до конца - до цели долетели и даже сбросили торпеду. Там противоречивые данные, попали или нет, но то, что они шли в атаку, это подтверждают многие.
Вообщем Японцы с тех пор для меня - сильно особая Нация.
И да, в итоге во Второй Мировой Войне они потерпели тяжелое поражение. Но смогли признать свою вину. Не обидится на весь Мир, и в том числе своих прямых обидчиков-победителей. Вернулись обратно в лидеры Мировой экономики, при этом прекрасно сохранив свои традиции и культуру. Для меня лично Японская модель влияния на Мир - это то, как должна выглядеть и вести себя по настоящему сильная и умная страна в наше время. А не вот то все брякание ядерными погремушками и надувание щёк аж до слюней о своём величии.
Так вот со всеми этими мыслями долетаю до Осаки и гуляю там. Посадка у нас вечером, лучше сразу идти спать, потом утром, не смотря на разницу во времени, вытолкать себя из гостиничной кровати и идти гулять в город. Больше всего я люблю там район Osaka castle, то есть городская крепость и императорская резиденция. Вокруг величественных, даже по нынешним меркам каменных стен, каналы и красивый в любое время года парк. И даже просто прогулка к нему и от него около часа пешком, вдоль речки по району, где туристов и вообще иностранцев бывает мало, поэтому там все очень по настоящему и реально японское.
Да, по дороге захожу в пару своих любимых «модельных» магазинчиков, которые более всего подходят под определение «лавка», потому что они маленькие по размерам, но густо завалены всякой интересной модельной всячиной. В одной ещё хозяин парень помоложе, с ним хоть как-то получается пообщаться. А во второй хозяева совсем Дедуля и Бабуля, очень настоящие Японцы. Первый раз с ними была забавная ситуация. По англицки они знают слов ровно ноль. В магазинчике места мало, но зато на полках, если поискать, то попадаются очень редкие модели. Вот я там что-то искал, не нашёл. А потом углядел заветную «коробочку» за приоткрытой дверью подсобки. Показываю ему на неё рукой, хотел было подойти и взять, а Дедуля как рассердится. Я так понял, что по его понятиям я вторгся в его личную территорию, а у него там ещё и слегка бардак, и чайник с чаем стоит, а он же на работе - не порядок! Вообщем Дедуля сделал сердитое лицо и указал мне на дверь лавки. Но к моему счастью вмешалась Бабуля. Я уж не знаю каким образом, но она быстро поняла, что на персональное их пространство я никак не покушаюсь, а мне что-то требуется из их запасов из подсобки. Нет, туда она меня конечно не пустила, но Дедуле что-то сказала, тот успокоился, а она дверь открыла пошире. Характерно, что даже жесты мы друг друга не очень понимаем, сильно разные у нас культуры, и вайфай для подключения гугль-переводчика у них тоже нет, то мне пришла мысль - я сделал на телефон фотку всей полки в подсобке от прилавка, а потом зазумил фотографию той коробочки, которая мне была нужна. И в итоге «аригато касай мас» - «спасибо большое» - все улыбаются и поклонились друг другу, заветная коробочка у меня.
Эта история была уже лет пять назад, потом они меня как-то узнавали и радостно приветствовали, даже если я попадал к ним после большого перерыва. Очень надеюсь, что они пережили эту всю ковидную историю в добром здравии и со своим магазином, и мы ещё увидимся!
А есть ещё по дороге местная кафешка, где простой, совсем не дорогой, но очень вкусный суп «рамен». Я первый раз туда чисто случайно забрёл, потому что проголодался. А потом уже старался заходить перекусить по дороге в отель. Я попадаю туда обычно чуть за полдень, народу там ещё мало, все работают. Так вот продавщица или даже хозяйка, тоже такого не молодого возраста, но сама наливает рамен, приносит, что для Японии не очень обычно. Но потом она стоит не далеко, и посматривает как я ем. Первый раз было даже как-то не комфортно - ну чего она за мной следит? А потом я понял, что Человек просто переживает, понравилось ли мне, потому что когда я сказал «аригато» и улыбнулся, то в ответ была такая счастливая улыбка и полупоклон, что аж за душу взяло.
Крайний маленький момент, а то я уж что-то сильно распелся - те кто не просто бывал в Японии кратковременно, а жил и поработал, то отмечают конечно, что когда ты там, то Японцы ожидают и требуют от тебя работать на их уровне. Что бывает тяжело конечно. Но даже этот строгий подход вызывает у меня скорее уважение.
Ну да, так вот значит гуляю в тот день по Осаке. Тут тоже осень, желтые листики, тихо. Небо... Вчера мы приземлились по ясному небу с видимостью в несколько десятков километров, как тут часто бывает. Утром, когда я приехал в город, небо уже было подернуто серой дымкой. Пока я гулял дымка превратилась в облачность, потом облачность опустилась пониже, и с неё сначала заморосило, а потом пошёл конкретный дождь. И ветер... В японских городах застройка плотная, так что пока я гулял по улицам, то особо ветер я не чувствовал, но когда автобус повёз меня обратно в гостиницу вдоль залива, то стало понятно, что тут довольно ветрено.
Но все равно у меня настроение хорошее, после хорошей прогулки на пару часов получилось завалиться поспать перед длинной ночной дорогой домой.
Просыпаюсь, собираюсь, время посмотреть план на полёт. Ой, в прогнозе появилось слово «циклон». Взгляд в окно - там уже темно, видно, что капли катятся по стеклу окна, но не совсем вниз. Но циклон в прогнозе вроде как с завтра, а у нас же ещё сегодня, и настроение у меня отличное - да что нам дождик проливной...
Едем в аэропорт. Пока экипажный автобус едет по городу, то кроме дождя и летающих в свете фонарей листьев мы ничего особо не видим. Но аэропорт Осака - Кансаи расположен на искусственном острове в километре от берега, и переехать туда надо по длинному и высокому мосту. Опять таки за окнами темно, только в свете фар видно, что дождь тут уже совсем горизонтально летит, закручиваясь струями и смерчиками. И автобус наш как-то покачивается, вроде как на неровностях дороги, но это странно, потому что в Японии дороги то как раз достаточно ровные.
Но все равно, высадились, зашли в терминал, там сухо и светло, аэропортовский и наш компанейский персонал по обычному приветлив и вежлив. А кофе в кафешке возле гейта ну очень вкусное.
Наконец добрались до самолёта. Самолёт стоит на рукаве, то есть мы в него заходим на улицу не выходя. Тут тоже сухо, тепло и светло. Захожу в кабину - по стёклам потоками бежит вода. Помогающий Командир самопожертвенно вызывается пойти на осмотр самолёта. Мы то летаем в пиджаках и рубашках, но в кабине, для выхода на перрон, висят светоотражающая жилетка, дождевой плащ и даже тёплая куртка. Командир закутывается в плащ, выходит. Через пять минут он приходит обратно, по лицу стекают капли воды, смеётся, что «поплавал вокруг самолёта успешно»... Нормально тут поливает!
Потом в кабину приходит инженер. Во-первых мы предлагаем ему присесть, но он отказывается, объясняет, что не смотря на полный прорезиненный костюм с него все равно течёт, и он не хочет оставлять нам мокрое пятно на джампсите. Во-вторых рассказывает, что ехал на работу, как он обычно ездит, на мотоцикле. Так вот с моста в аэропорт его сегодня пару раз чуть не сдуло, часть самую высокую часть ему пришлось с мотоцикла слезть, идти ногами, придерживая и придерживаясь за него. И вообщем never again, мотоцикл от тут бросает и домой он поедет на каком нибудь автобусе. Дует тут тоже нормально так...
Дальше ещё больше. Мы себе в кабине готовимся к полету, документы, расчёты, брифинг. Потом нас снизу вызывает инженер:
- Командир, у нас проблема... Несколько минут назад аэропорт уведомил нас, что скорость ветра уже пятьдесят узлов. А у вас есть ограничение, люки багажников я не имею права открывать и закрывать, если ветер более сорока пяти узлов. Ваше решение?!
Шутки в сторону, все становится серьезно. Берём ещё раз погоду - ветер сорок узлов, порывы пятьдесят. Прогноз дальше... все ещё хуже, там на ближайшие сутки цифры пятьдесят, шестьдесят, семьдесят.... При ветре более шестидесяти узлов у нас по компанейским правилам аэропорт объявляется закрытым, и уже никто ни куда не летит. Приходится начинать думать вне книжек - мы стоим носом к терминалу, ветер дует нам в хвост и слева, значит правый борт, где багажники, от ветра хоть немного прикрыт.
- Инженер, закрываем багажники.
- Уверены?!
- Да, я все понял, но мое решение - закрываем. Иначе мы тут на долго останемся.
Далее нам предстоит посчитать данные для взлёта. Начинаем с того, что полоса будет мокрой, тут вопросов нет. Далее предстоит решить, можно ли взлетать на уменьшенном режиме работы двигателей, или полная тяга, как для условий «сдвига ветра». Я, честно говоря, аккуратно отношусь к взлетам на TOGA без особой нужды, потому что видел, как на современных самолётах люди сами себе создают этим проблемы - тяга двигателей огромная, самолёт и разгоняется, и набирает ну очень быстро, и от этого сложностей бывает не меньше, чем от изменений ветра, которые иногда диспетчера спешат назвать «сдвигом ветра». Но сегодня... уточняем у «вышки» свежую погоду - ветер сорок, порывы пятьдесят, прогноз на усиление.
- А кто-то докладывал «сдвиг ветра»?
Ответ по-самурайски сдержанный:
- Сэр, один самолет ушёл на второй круг десять минут назад из-за болтанки на тысяче футов. Больше данных у нас нет, потому что авиакомпании отменили рейсы...
С одной стороны ветер конечно дует очень крепко, но во-первых он встречный, во-вторых только под небольшим, градусов тридцать, углом к полосе. И в-третьих и прогноз и диспетчер как-то уверенно дают его только в одном направлении, без поворотов. Что даже дивно, для такой силы, дует, как из аэродинамической трубы. Но с другой стороны и мы тяжелые, и этот доклад о болтанке на тысяче футов... Решение:
- Экипаж, взлетаем на полном взлетном!
Мы с помогающим Командиром оказывается «на одной волне»:
- Не боишся, что встречным ветром тебя и так будет вверх тащить?
- Подумал об этом. Но лучше с такой погодой поскорее от земли отойдём.
- Согласен.
И вот он, вылет. Буксируемся от терминала. По опыту прошлой жизни успеваю подумать, что хоть у нас на самолёте такого ограничения нет, но с таким ветром хорошо бы запускать двигатели развернувшись к нему носом. Только собираюсь это запросить, как диспетчер нам разрешает буксировку именно в таком направлении. Улыбаюсь хоть этому - они знают как быть с такой погодой.
Кстати это в Японии и Гон-Конге на стоянках возле передних стоек шасси в бетоне есть швартовочные кольца, похожие на места для привязей планеров в аэроклубе, или вообще швартовку для кораблей. И пристегивают туда многотонные самолеты металическими цепями, как раз на случай вот такой погоды.
Ну а мы пока запустились. Техник на наушниках по-японски вежливо прощается с нами, следим, как он отходит к тягачу, серьезно отклонившись против ветра. Но все равно остановился там, машет рукой, ждёт пока мы не начнём рулить. Япония!
Добавляю тяги двигателям, натужно двинулись против ветра, потом один поворот, второй, теперь мы рулим с попутным. Чувствую, как мой трёхсот десяти тонный самолёт здорово ветер здорово подгоняет и колыхает. Веселый мне сейчас предстоит взлетец! Оглядываюсь на коллег, при неярком кабинном свете видно, что тоже оба напряглись, но молчат. Понимаю, что им сейчас даже сложнее в каком-то смысле чем мне - у меня то руки и ноги заняты управлением и как я буду взлетать в голове у меня представление есть. Но они то только мониторят все это, и уж точно моих мыслей не знают. Что в таком случае делать? Давайте «соберёмся все вместе», значит моим представлением надо поделиться.
- Ребят, минибрифинг?!
- Йес!
- Сейчас выруливаем на полосу, я останавливаюсь. Слушаем аккуратно ветер, который нам выдаст диспетчер. Убеждаемся, что он в пределах всех наших ограничений. Потом смотрим на локатор, в такую погоду гроз быть не должно, но все же посмотрим что там. Когда мы все готовы, то я буду взлетать. Документы рекомендуют с таким ветром взлёт с движения, так что я дам самолету покатиться, потом выведу на режим. С другой стороны задача дать автомату тяги подключится до восьмидесяти узлов, которые с таким ветром случаться очень быстро, так что постараюсь с увеличением режима не затягивать. По направлению буду сначала держать педалями, потом добавлю штурвалом. И сигнализация о сдвиге ветра, если сработает до ста узлов, то прийдется прекращать взлёт, если после отрыва, то будем бороться, благо тяга и так уже полная, и нам просто надо будет не трогать шасси и закрылки. Автопилот попробую включить, как только это будет возможно, но сначала самолёт надо будет стабилизировать. План понятен? Вопросы, предложения?
Чувствую, как слегка расслабился второй пилот, помогающий Кэп на джампсите притягивает ремни поплотнее, но в руках держит компьютер со страницей состояния расчета взлетных параметров - там можно быстро и точно посчитать боковую составляющую ветра. Теперь мы команда и готовы к сложной работе!
И видимо план этот был неплох, потому что все так и получилось. Вырулили на полосу, тут темно, дождь по стёклам. Диспетчер выдал ветер «двадцать градусов, скорость сорок пять, порывы пятьдесят пять...». Много! Но Коллега с джампсита тут же ввёл его в расчётчик на компьютере, получил результат, поднял палец вверх - «в пределах!». Локатор показал нам зелёные пятна - ну да, дождь идёт. Лобовые стёкла кабины поливает конечно сильно, но включаю дворники на максимум, и огни полосы теперь просматриваются относительно неплохо. А значит взлетаем!
Отпускаю тормоза, самолёт упёрся в плотный поток воздуха с дождем, но тяга двигателей это сопротивление быстро победила. К нашей удаче японские диспетчера не обманывают, ветер сильный, но очень ровный. Поэтому мне приходится только подприжать переднюю стойку, довольно ощутимо придавить левую педаль, а потом и штурвал влево, и так их и держать, непривычно подвывернувшись. За счёт суммы хорошей тяги и встречного потока воздуха до скорости отрыва разгоняемся быстро, я едва беру штурвал на себя, и самолёт очень даже резво идёт вверх. Доклад второго пилота «Positive climb...»
И вот этой позитивной ноте мне бы очень хотелось наши приключения и завершить. Но не бывает все просто в этой жизни! Успеваю подать команду на уборку шасси, краем глаза вижу, как второй пилот передвинул рычаг вверх. И тут нас как ... нет культурных слов описать это состояние. Такое впечатление, что мы с ходу въехали во что-то. Самолёт бросает вверх и кренит вправо, приходится хорошо так двинуть штурвал от себя и опять выкрутить влево. И так повторяется очень многократно несколько следующие минут. Сигнализаций о сдвиге ветра так и не случилось, но трепало и кидало нас очень здорово. Я в таких случаях становлюсь ленивым пилотом и хотел бы подключить автопилот как можно быстрее, но для этого стрелки желательно собрать, то есть привести самолёт в положение указанное флайтдиректорами и сбалансировать. А тут они ну непрерывно ходили туда-сюда по пилотажному дисплею... Я за ними сильно гоняться не стал, посматривал на тенденции, да тангажом помогал, что бы скорость держалась примерно в середине диапазона. Так пришлось и разворачиваться после взлёта и даже закрылки-предкрылки убирать. В момент их уборки самолёт, а особенно большой самолёт, оказывается близко и к критическим углам атаки, и к максимальным скоростям. Поэтому тут уж лучше я сам аккуратненько попилотирую, чем автопилот бездумно поведется за движением планки и наскочит «на забор». Ну а потом мы наконец набрали пару километров высоты, там ветер был ещё сильнее, но зато уже почти без болтанки. Включаю наконец нашего железно-электрического пилота. И тут чувствую как заныли мои мышцы рук и ног. Вроде и самолёт то у нас fly-by-wire, то есть нагрузок то на органах управления нет никаких, но вот нервное наряжение никуда не денешь. И как же хорошо после этого свободно пошевелить руками-плечами!
В наборе случилось ещё одно забавное общение. В зоне Нагоя-контроль в эфире была тишина, тут в позднее время и так не много летают, а по таким то погодам... Но потом нашлись смелые ребята... Я услышал, как кто-то у Нагои просит уточнить свежую погоду в Осаке и прогноз на тенденцию. По запросу я понял, что это тот самый самолёт, который незадолго до нашего взлёта ушёл на второй круг, и теперь все ещё где-то висит в зоне ожидания. Понимаю, что это одна из больших Дальневосточных компаний, самолёт А-330, мы обычно в Осаке на соседних гейтах стоим. Диспетчер просит их подождать на связи, stand by, пока он уточнит. В больше в эфире никого нет и я никому не помешаю.
- Нагоя-контроль, а можно с бортом поговорить?
- Да.
- Борт, который на Осаку... Я пять минут назад оттуда взлетел. У земли ветер пятьдесят узлов, но на высоте пару сотен футов добавляется ещё столько же. Не думаю, что приземление в таких условиях реально.
- Понял, спасибо.
Диспетчер:
- Борт, вам ещё нужна погода Осаки?
- Нет, спасибо. Теперь нам нужен набор высоты и план на возврат на аэродром вылета...
Мы же пока далее набираем высоту. Второй пилот ушёл отдыхать первым, помогающий Коллега сел в правое кресло. Ему на взлёте с джампсита было много чего даже лучше чем мне, а ещё он и опытнее и старше меня, поэтому решаюсь спросить:
- Слушай, а ты ж следил, мы там на вылете вообще-то ничего случайно не нарушили?
- Нет. Я бы сказал, если что.
- Ты что-то по другому бы сделал?
Ответ тоже не мальчика:
- В целом нет. В мелочах там где-то что-то может быть, но мы люди разные, и это нормально, что работаем иногда немного по разному. До тех пор пока мы в пределах компанейских правил, то нормально. Был момент, после отрыва, когда было неприятно конечно, и я подумал, что зря мы вообще взлетали. Но ведь взлетели и летим, значит все правильно сделали.
И крайний вопрос, который меня волнует:
- Слушай, а почему ветер то так сильно изменился, а сигнализация о сдвиге так и не сработала?
- Я так думаю, что ты ее перелетал. Той системе для сигнала о сдвиге нужны большие боковые и продольные перегрузки. Ты пилотировал на руках, мягенько, и таких перегрузок не возникло. Ну а потом мы набирали быстро и из зоны ее срабатывания выскочили.
А тем временем наш самолётик забрался на крейсерский эшелон. Ветер тут встречный дует, и опять ну очень сильно, больше ста узлов. Хотя это ещё не предел, я над Японией как то видел струйное течение со скоростью двести узлов (200 knots = 360 км/ч - представляете себе силу этой небесной реки?). Но тогда повезло, ветер был попутный, мы только снизиться еле успели с такой прибавкой к скорости. А сегодня ветер был встречный. И это значит длинная темная ночь впереди, как обычно, когда летишь с востока на запад, убегая от солнца. С переливчатыми голосами китайских диспетчеров, темным величием Гималаев под нами, раннеутреннем бардаком в связи над Пакистаном. Но мы честно поделим эту ночь на троих, и значит и с этим всем легко справимся.
P.S. Подумал немного и добавлю. Ребят, это работа под предел. Не всегда и везде можно и нужно так делать. Знаю коллег, которые умеют работать так, и даже лучше меня. Но знаю коллег, кто в таких обстоятельствах отказались бы. Да и случалось такое, что отказывались. И не совсем они не правы.
Сам я пилот уже достаточно взрослый, считаю, что могу и должен уметь работать в полном диапазоне возможностей экипажа и самолёта. То, что не запрещено, значит разрешено. Честно признаюсь, при таком подходе конечно из большинства ситуаций выходишь победителем, но иногда ой, «залёт», и потом и начальство и сам себе спрашиваешь - ну вот зачем ты туда лез? Но это авиация, иногда приходится пройти «по кромке». Главное, что бы все были живы...
Такие дела. Спокойного неба нам всем!