Ночь, самолет, девушка... Часть 2.
Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком, самолёт нервно покачивается, стоя на рулежке, слышно, как мелкие камушки и песок шуршит по стеклу кабины, и в самолёте начинает пованивать палённой пылью из системы кондиционирования. Бедные наши двигатели и остальные системы самолёта... Но здесь это не в первый раз, как-то они при этом всем работают. Потом начинается ливень, такой словно где-то в небе открыли кран душа. Одно хорошо - не любимая всеми нами пыль сразу исчезает, теперь уже потоки воды льются по стеклу. Самолёт все ещё покачивается при порывах ветра, не так резко, как в начале, но все равно впечатляюще, что семьдесят тонн массы могут так чувствовать движения воздуха. Потом все это начинает потихоньку сходить на нет, ветер стихает, теперь только дождь омывает наш одинокий самолётик в темном дальнем углу аэродрома.
У меня в кабине свои заботы. Во-перых с Дашей друг другу улыбнулись, утвердились, что хоть мы и все ещё на земле, но по крайней мере веселы и спокойны, а значит решение правильное и больше о нем думать и сомневаться не зачем. Во-вторых опять рассказываю о задержке проводникам, пассажирам, компании. Потом беседуем с диспетчером о следующем слоте на вылет и погоде. Гроза прошла над нами, и уходит теперь за спину, на восток, диспетчер с вышки подтверждает, что ещё минут десять-пятнадцать стоит подождать. И слот как раз на то время приходится. Ну а раз так все сходится, то ни чего другого не сделаешь.
Хотя было ещё одно дело, которое начинало требовать моего внимания. Самолёт - это штука с двигателями, двигатели, если они работают, даже на земле, то расходуют топливо. То есть каждая минута задержки, это минус сколько то там килограмм керосина из баков. И поэтому как только мы определились с задержкой я начал принимать меры к сохранению наших запасов. Для начала мы выключили один двигатель. Потом был момент, когда я серьезно начал думать о запуске APU- ВСУ (вспомогательного двигателя), который нам нужен для электричества и системы кондиционирования, и выключении и второго двигателя. Но потом внимательно посчитал - нет, оно того не стоит, если задержка будет меньше часа, то разница в расходах топлива между двигателем на земле на малом газу и ВСУ будет всего в несколько десятков килограмм. А если нас вдруг диспетчер в это время попросит перерулить куда-то, потому что мы торчим на рулежке и блокируем доступ к полосе для других самолётов, то это будет очень не красиво, сказать, что мы не можем двинуться с места.
Чем ближе дело подходило к нашему третьему слоту за вечер, тем больше у меня появлялись сомнения. При внимательном подсчете, на бумажке, со всеми возможными цифрами из плана полёта получалось, что мы уже конечно же сожгли все наше топливо предназначенное для руления и весь запас, который даётся на всякие непредвиденные обстоятельства. И как раз к моменту взлёта мы уже начнём жечь топливо, предназначенное для полёта по маршруту, ухода на запасной аэродром и так далее - то есть то, без чего взлетать ну очень не хотелось. Ну мы же все ещё на земле, как на счёт того, что бы вернуться на стоянку и дозаправится???
Связываюсь с компанией, задаю диспатчу этот вопрос. В ответ даже по радио слышится типа «а вы вообще то лететь сегодня собираетесь?!». Проблема в том, что во время грозы никто не вылетал и не заправлялся, сейчас же все наши вечерние несколько десятков вечерних рейсов дружно заканчивают заправки, потом будут запускаться и выруливать, для нас в данный момент нет ни свободной стоянки, ни топливозаправщика, ни персонала, что бы все это сделать быстро. А дальше начнётся опять игра угадыванию слота на вылет... Вообщем все это светит нам задержкой ещё на час, как минимум. И ночь же ещё на дворе, так мы и за ограничения по рабочему времени выпасть можем, и тогда действительно весь рейс окажется под вопросом. Ну е-мае!
Считаю ещё раз, аккуратно, проверяя все цифры. По нижнему пределу конечно, но если через десяток минут мы вылетим в назначенное время по слоту, то должно все сойтись. Перепроверяем мои расчеты с Дашей, она соглашается. А значит пока по плану...
Через десять минут диспетчер нам разрешает вырулить на полосу. Запускаем второй двигатель как можно позже, быстро ещё раз выполняем все проверки. Я уговариваю диспетчера на взлёт немедленно, он придерживает нас на полосе ещё на пару минут - слот есть слот. Наконец заветное «разрешаю». Наш «Эйрбасик» с характерным завыванием двигателей пробегает по красиво блестящей после дождя полосе, вырывается в ночное небо. Гроза ушла чуть вправо, мы отворачиваем влево, потом становимся на курс. И набираем высоту - летим!
Следующие приключения той ночи приходят быстрее, чем мы ожидали. «Эмираты-контроль» разрешают нам набор эшелона что то типа сто семьдесят, что не обычно низко, для входа в зону Маската. Я пытаюсь пробить набор повыше - нет, зона загружена, рассчитывайте со следующим сектором. При чем я и сам и слышу по связи, что рядом с нами и над нами много самолётов, и многочисленные проблески маяков в ночном небе эту не очень приятную для нас обстановку подтверждают.
Переходим на связь с Маскатом наконец... Тут слово в связь не вставишь, эфир звенит. Самолётов много, и большая часть из них как тоже вырывается из региона Залива в направлении на Индию. А ещё и грозы и здесь встречаются, кто-то просит обходы, наборы, снижения. Сейчас уже, в ковидные дни, очень скучаешь по такому загруженному небу, но тогда волей не волей хочется ругнуться. Наконец удаётся докричаться до диспетчера, он нас совсем расстраивает:
- Арабия, набирайте эшелон двести семьдесят, это будет крейсерский для вас, остальные до триста девяностого заняты...
Блин, это совсем плохо, у нас в плане стоял триста пятидесятый. А лететь ниже - сильно повышается расход топлива, а у нас его и так уже на пределе и ниже.
Для начала пробую поторговаться диспетчером про набор повыше - нет, шансов нет, следующий возможный эшелон четыреста десятый, но нам туда ни как не забраться. Забиваю двести семидесятый эшелон в ФМС-ку - она конечно же выдаёт что на посадку у нас топлива будет ноль или около того. И ещё и как на зло летим то мы всего лишь в Гоа, потому что летели бы куда-то дальше в Индию, то можно хоть расчитывать где-то там позже набрать, или на крайний случай подсесть и дозаправится, а так у нас два часа полёта, но все над водой и все. Е-мае, что ж делать?! Даша справа озабочено замолчала, ну оно и ожидаемо, в таких ситуациях ей ещё бывать не приходилось.
Мне в голову лезут всякие ругательства, начиная с того, что «вот если бы взлетели вовремя...» и до «на фига вся эта система слотов, если мы в итоге застряли на таком низком эшелоне???». Но это все сейчас малопродуктивные мысли, это все уже было, а мне сейчас надо что-то делать для полёта дальше. Остаётся один вариант, я видел как-то его в исполнении другого капитана, ещё пока сам сидел справа.
- Маскат-контроль, это Арабия, нам очень нужна ваша помощь!
Диспетчер наконец уделяет нам время и внимание:
- Слушаю, Арабия.
- Маскат, если дельнейший набор на этой воздушной трассе не возможен, то проверьте пожалуйста трассу севернее этой. Если не получится набрать, то мы по топливу просто не долетим до аэродрома назначения...
- Подождите, Арабия, сейчас проверю и с Мумбаем надо скоординироваться...
Пока Маскат «думает», то объясню, что фактически с Ближнего Востока, через северную часть Индийского Океана, называемую ещё «Арабским Морем», на Индию идёт всего то пять воздушных трасс. А так как даже между странами Залива и Индией в день летает несколько сотен рейсов, да плюс ещё огромное количество транзита через эту зону на на Дальний Восток, то бывают эти трассы вот так запредельно загружены. Но к тому моменту у меня уже было несколько лет опыта в этом регионе и знание, что самая северная из трасс загружена обычно меньше остальных. А на Гоа она в принципе не так уж в сторону уходит, потом подвернем на юг. Конечно оно получается на сотню миль длиннее, это ещё лишний десяток минут, но за счёт того, что не будем сидеть на малой высоте, то должно сработать.
И вот оно, диспетчер «Маскат-контроля» вызывает нас:
- Арабия, изменения плана готовы записать???
Записываем, забиваем в ФМС-ку, расчёт топлива уже выглядит гораздо лучше, чем раньше. А тут ещё диспетчер помогает - даёт хорошее спрямление на точку выхода, чуть отводит из под других самолетов и даёт набор нужного нам триста пятидесятого эшелона - жизнь налаживается!!!
Честно говоря наступило в моей командирской душе в тот момент расслабление и благодать. Выпили с Дашей по очередному кофе, болтаем о полетах, которые, как оказалось мы оба любим. Самолёт в чёрном небе кажется что висит, но на самом деле конечно со своими четыреста с лишним милями в час двигается в сторону аэродрома назначения. Старшая проводница пришла, начала жаловаться, что задержка в итоге больше чем на час, значит и домой на час позже прилетим и спать позже ляжем. Но нам в кабине после такого бурного начала полёта спать уже как-то и не хочется, так что оставляем ее без сочувствия.
Где-то ближе к Индии трасса натыкается на несколько высоких кучевых облаков. Не так что бы прямо в них летим, но близко. Даша привычно предлагает запросить обход, в другой раз я бы и сам поддержал, но сегодня. Когда мой первый оптимизм поуспокоился, да и времени прошло ещё, то ФМС-ка что-то остаток топлива пересчитала, и получается, что у нас его к посадке в Гоа будет как раз ровно по минимуму. Неприятно... Поэтому приходится мне Дашу мягко, но однозначно убедить, сильно обходами сегодня увлекаться не стоит. По кромке облачности безопасно пройдём, но не более...
Локатор включён у нас, дисплеи на большой масштаб, свет в кабине пригашен. Глядя то на экран, то за борт, пролетаю мимо одного облака, потом удачно проскакиваю в разрыв между двумя шапками. Творческая такая работа...
Чувствую, что Даша опять напряглась, приходится объяснить ей что облако облаку рознь. Здесь, в тропических широтах, над тёплым Океаном, даже обычная кучевая облачность легко вырастает до наших десяти километров высоты полёта. Но если облако не очень активно, то есть молний нет, и ветер не сильный, то можно работать достаточно близко с ними. Тут же объясняю, что в них конечно влезать не стоит, потому что внутри турбулентностью долбанет очень не приятно, и все прочие сопутствующие неприятности в виде обледенения, разрядов статики, и резкого заброса температуры там будут, но рядом можно.
При чем облачность как раз заканчивается, самолёт даже не шелохнулся. Я довольно улыбаюсь, Даша, как молодой и прилежный второй пилот, повторяет:
- Если молний нет и ветра нет, то значит можно поближе...
- Точно так!
Пересекли нашу часть Океана, входим в зону «Мумбаи-контроля». Тут связь опять УКВ и опять загруженная очень. Для начала узнаём, что в Мумбаи, которые сегодня наш запасной аэродром, идёт сильный дождь, и диспетчер кому-то выдаёт команду на зону ожидания: «- Задержка около часа, вы номер сорок пять на посадку!»
Хреновый у нас «запасной» сегодня ночью однако... Хорошо, что нам туда не надо. Потом я долго и мучительно пытаюсь выйти с «Контролем» на связь и уговорить его хоть на небольшое спрямление нам в сторону Гоа. Как на зло с этой стороны Индии над океаном военные учебные зоны и диспетчер нам недовольно отвечает, что бы мы летели по трассе, которая идёт сначала больше на восток, и лишь потом резко сворачивает на юг. Приходится каждые несколько минут ему надоедать з запросами «подскажите пожалуйста когда можно подвернуть...». А у «Мумбая-контроля» и так характер не дружелюбный, а тут он и действительно очень загружен. В итоге выбиваю от него разрешение самому отработать с Гоа, которое как раз в этой зоне управляет полетами военных, и самому все решить. Ну и на этом Спасибо.
Перехожу на связь с «Гоа-Подходом«. Тут на контрасте как раз очень даже спокойно. Диспетчер довольно быстро разрешает нам подвернуть прямо на Гоа - вот она наша радость, тут уже и до снижения совсем не долго. Даша, которая у меня все ещё пилотирующий пилот, PF то есть, рассказывает мне брифинг, рассказывает информацию пассажирам, читаем чеклист, все штатно.
Где-то в процессе всего этого слышу на связи, что впереди нас, уже на снижении к Гоа ещё один самолёт идёт, одной из соседних компаний из региона Залива. Ну летит себе да и пусть летит, он впереди нас минутах в десяти...
Нашу благодушную обстановку меняет запрос экипажа самолёта впереди диспетчеру:
- Сейчас к заходу не готов, прошу зону ожидания восточнее аэродрома...
Даша не совсем поняла в чем дело даже, настоятельно прошу ее начать гасить скорость до минимальной, а сам начинаю смотреть вперёд, что же там происходит, всеми возможными способами.
Для начала ATIS, который нам наконец стал слышен: «Ветер двести семьдесят двадцать узлов, порывы тридцать, видимость тысяча метров, дождь, гроза над аэродромом...». Меняю масштаб на экране локатора, наклон антенны, чувствительность приема - да, застветка сидит точно над аэродромом. Пригашиваю свет в кабине, выглядываю в темноту ночи за бортом - мы ещё далековато конечно, почти сто километров, но даже при том неярком свете, который есть ночью, начинает и визуально проявляться какая-то облачность по береговой черте, и чем дальше, тем выше. Завершает для меня построение всей этой печальной картины как раз вспышка разряда молнии в стороне Гоа.
Возвращаюсь к Даше. Ругаюсь, что бывают конечно рейсы, когда все идёт не так, но не на столько же! Но ругаться в такой ситуации ни чуть не помогает ситуации, надо думать и решать. Чем непрерывно и напряжённо приходится заниматься следующие десяток минут. Можно было бы красиво сказать, что мой мозг тут работал как компьютер, но пожалуй это будет не самое удачное сравнение. С одной стороны при всей продвинутости компьютеров врядле они бы смогли учитывать кроме всех понятных расчётов топлива, видимости, ветра, каких-то простых тенденций вроде как «ветер западный - значит гроза потихоньку уходит на восток», но ещё и голоса экипажа впереди, голос диспетчера с «Гоа - вышка», невысокую интенсивность молний и так далее...
Через пару минут обозначаю Даше наш план:
- Смотри... топлива у нас по минимуму, с запасным аэродромом все не очень. Мы притормозились сейчас, и ещё минут пять на снижении выиграли. Гроза сейчас над аэродромом Гоа. Но, она не очень интенсивная, и молнии сверкают не слишком часто... ветер достаточно плотный, но он одного направления и почти по полосе, это и для посадки хорошо, и очаг грозы будет постепенно уносить на восток...дождь ещё пару минут назад был сильным, сейчас диспетчер доложил крайний замер, что видимость уже два километра... Вообщем надо пытаться заходить.
Смотрим вперёд, там опять мелькает вспышка молнии.
- Командир, вы ж говорили если без молний и ветра нет?! А тут и то и другое...
- Молодец, запомнила правильно. Но у нас есть другие варианты? Вот то то же, что особо нет, будем пробовать...
- Командир, а с обратным курсом не думали?
Хороший пилот Даша, думает «большой картинкой».
- Не получается. Ветер все ещё явно выше ограничения по попутному. Да и с той стороны заход только по VOR, и с «подворотом», мне не хотелось бы исполнять этот номер в минимальной видимости ночью и в дожде.
- Понятно. Командир, а все таки если не получится?
- Тогда уходим на второй круг, объявляем MAYDAY по топливу и со спрямлениями уходим на Мумбаи. Там тоже дождь, но вроде как без грозы, самолеты садились. Хоть с минимальным остатком, но приткнемся.
- Все поняла.
- Хорошо. Я тогда беру управление, полетаю немного?
- Отдала управление.
Заходим... Диспетчер Гоа оказался вполне неплох. Во-первых у него нет локатора, и даже банально развести два самолёта в зоне захода для него уже не такая уж простая задача. Но он предложил самолету впереди уйти в сторону, на запад на пятнадцать миль, что позволило нам без задержек продолжить снижение и заход. Коллеги, с заметным смешком в голосе, сообщили, что «если Арабия так торопится, то они рады пропустить нас вперёд...» Во-вторых диспетчер, видимо поняв, что у нас не очень простая обстановка, раз мы пошли на заход без ожидания, достаточно регулярно информировал нас о погоде - видимости и ветре на аэродроме. Тенденция в целом была позитивной, что меня очень поддерживало.
Бортовой локатор тоже поддержал наш план своей индикацией - к моменту когда мы подлетели к аэродрому, основной очаг грозы таки сместился на восток. Там, в милях в пяти за торцом начиналась зона сурово-красного цвета - сильный дождь, со всеми сопутствующими элементами. Над аэродромом уже было желтое и зелёное, а где-то в паре миль на запад так и совсем чистое небо.
Подлетаем к маяку VOR на аэродроме, «ныряем» в облачность. После полёта аэродрома нам по схеме предстоит уйти на восток, там развернуться и с курсом 271 заходить на посадку. Схема в Гоа нарисована длинная - от маяка до разворота целых пятнадцать миль. Дело в том что аэродром Гоа - Даболин является ещё и большой базой Индийской военно-морской авиации, и под военные самолёты, такая схема и сделана. Нам же так далеко для захода можно не улетать, особенно в ту сторону, где основной очаг грозы, держу эту мысль себе на уме.
После пролёта маяка подворачиваем на курс, начинаем снижаться и «гаситься» - уменьшать скорость и выпускать закрылки. Буквально с каждой милей полёта на восток интенсивность эффектов грозы нарастает. Дождь сначала зашелестел по стёклам, потом застучал, потом перешёл в град ударов. Болтанка сначала нас легко колыхнула, но потом взялась за самолёт по полной. И ко всем прочим неприятностям ещё и за стёклами кабины несётся плотная облачность и дождь, свет фар и маяков отражается от всего этого и слепит нас. Даю команду Даше повыключать все освещение на сейчас, не забыть бы только включить его перед посадкой.
Помогает это не на долго, потому что осадки и болтанка усиливается уже далеко за пределами нашего комфорта, мы как попали в центрифугу стиральной машины. И тут ещё и неприятно яркая вспышка где-то выше нас - молния. Считаю про себя «удаление - высота», получается, что я уже могу вписаться в глиссаду с тех семи миль, где мы сейчас.
- Даш, скажи, что готовы к развороту...
Тут конечно диспетчер нам начинает рассказывать свои вопросы диспетчеров из не очень хороших стран: « - А какое у вас удаление? - А почему вы разворачиваетесь раньше схемы? - Нет, я не могу вам разрешить разворот ранее, если только вы не готовы заходить визуально...»
«- Визуально в таких условиях?!!!» - хочется сильно ругнуться мне. Но и тут ругаться бесполезно, ну не хочет знать индийский диспетчер слов «self positioning», и отвечать ему за нас тоже не хочется.
- Даш, скажи, да, готовы визуально.
- Командир, визуально?!!!
- Даш, не время для принципов! Ты хочешь ещё две минуты лететь в грозу и потом выбираться оттуда?!!!
Убедил, Даша дололожила нашу готовность к визуальному заходу диспетчеру тот радостно нас «отпускает». Я сразу кручу разворот, снижение, выпускаем шасси и закрылки дальше. «Кручу» конечно пока задатчиками курса и вертикальной скорости автопилота, не смотря на всю болтанку он все ещё мужественно держит управление самолётом. Только скорость я все время оставляю чуть повыше обычной.
На прямой удачно вписываемся в курс-глиссаду, докладываем, получаем разрешение на посадку. Диспетчер с одной стороны молодец, потому что выдаёт нам и разрешение заранее, и ветер и видимость в два километра на начале полосы и более пяти на конце подсказывает, но потом вспоминает о своей «ответственности» и озадачивает вопросом «- Подтвердите вы идёте визуально?!»
- Скажи ему да, а то нас сейчас ещё на второй круг угонит...
Даша отвечает, диспетчер затих. Как раз подходим к третей миле, тысяча футов высоты. Все ещё сильный дождь, болтанка треплет.
- Даш, фары включи. Дальше я подержу автопилот до минимума, там отключусь. Если с минимума мы не увидим ничего, то уходим на второй, и дальше на Мумбаи, как договаривались. Если увидим огни полосы, то я продолжу. Землю мы в дожде увидим едва ли, но с тридцати футов по радиовысотомеру я начну выравнивать. И да, если в какой-то момент ты увидишь, что что-то идёт не так, то кричи, хорошо?!
Даша кивает головой. Чувствуется, что напряглась она очень, но работает все таки, и работает в поддержку меня - Умница!
Посадка... Выше минимума в дожде вепереди появляется светлое пятно, которое быстро становится ярче. К минимуму пятно разделяется на отдельные линии огней длинные продольные и короткие поперечные - да, это огни подхода и полосы. Отключаю автопилот, пока даю самолету просто лететь как до этого, исправляя только уже уж совсем большие броски болтанки. К пятидесяти футам высоты, которые четко озвучил бесстрастный компьютерный голос, подо мной проносится линия зелёных бликов - все, мы над торцом. Сорок, тридцать футов... Беру сайдстик на себя, чувствую, что самолёт реагирует. Добираю ещё, но немного. Двадцать, десять... «Ба-бах». Касание конечно получается более чем позитивным, но в мои планы мягкая посадка сегодня и не входила.
Самолёт ощетинивается спойлерами, нас дергает автобрейк, загудели на максимальном реверсе двигатели. Тормозимся... И это тоже очень хорошо, потому что хоть «Вышка» нам и доложила о том, что «полоса мокрая», но понимая, что дождь сильный, и уже имея не очень хороший опыт в этом регионе, когда диспетчера называли «мокрой» явно залитую водой полосу, то это тоже сидело зацепкой в мозгу. Успокаивало только, то что полоса здесь под четыре километра, как нибудь затормозимся.
И вот наконец мы вытормаживаемся, сворачиваем на рулёжку, разворачиваемся на ней, рулим обратно по полосе. Обидно - на заходе вплоть до касания мы шли в достаточно плотном дожде, на этом же конце полосы дождь уже почти закончился, даже вода с полосы уже успела сбежать. Правда в лучах фар видно, что трава к земле прижата сильно - ветерок таки плотный и посадка с этой стороны все равно была бы не возможна.
- Арабия, вы приземлились? Как оно? - прямо на частоте «вышки« нас вызывает пилот с самолёта, что все ещё висит в зоне ожидания над нами. Делаю глубокий вдох-выдох, придавливаю свои обостренные после посадки юморные эмоции на тему «смелых и не очень пайлотов», отвечаю спокойно:
- Мы на земле, посадка нормальная. Гроза восточнее аэродрома, и уходит. Если можете ещё минут десять подождать и потом начать заход, то совсем хорошо будет.
- Принял, спасибо...
Заруливаем на небольшой перрон аэропорта Гоа-Даболин, разворачиваемся, выключаемся. Благодарим друг друга за работу на этом сложном секторе, смеёмся, что обратно зальём топлива с запасом на два часа и теперь будем ждать где и сколько угодно и обходить любые грозы за сто миль.
А потом я выхожу обойти самолёт. Здороваюсь с представителем компании, бодро спускаюсь по трапу в тёплую и влажную Индийскую ночь. Уже внизу ощущаю, что что-то бетон у меня под ногами как-то странно вибрирует. Ой, нет, это оказывается до сих пор в коленях ещё немного «вибрирую» я сам... Стою прислонившись спиной к борту трапа, выдыхаю. Как будто для того что бы отвлечь и поразвлечь меня, прямо мимо нашего перрона, характерно ревя мощью восьми винтов на взлёт уходит Ту-142 - советский противолодочный самолетище, стоявший тогда на вооружении ВМФ Индии.
Работа лётная, иногда не очень простая, но все равно красивая и любимая.