Про экспертов и учёных. История про полувагоны и перевозки угля
Про экспертов и учёных. Преамбула к истории про ставки на полувагоны и перевозки угля
Журналисты, характеризуя тех или иных спикеров часто используют слова «эксперт» и «учёный», и иногда задаются вопросом - чем отличаются два этих обозначения. Однажды, на одном «онлайн public talk» (как это принято теперь называть), организованном для студентов МИИТа мне задали этот вопрос.
Я сформулировал тогда это так: эксперт отвечает на вопрос, который ему задали, а учёный - на вопрос, который ему самому интересен.
Затем, чуть подумав, сформулировал другой вариант: эксперт отвечает на вопрос «как?», а учёный - на вопрос «почему?»
Но потом понял, что в погоне за афористичностью, теряется точность. Вообще, обсуждение того, что такое эксперт периодически возникает в транспортном сообществе (вот например, знаменитая статья в издании Vgudok на эту тему под названием «Транспортному рынку не хватает экспертов. Дефицит мнений порождает чудовищ»).
Но меня в связи с этой темой- ролью экспертов - заинтересовал другой вопрос - не личности экспертов- Иванова, Петрова или Сидорова, а теоретико-методологические аспекты того, чем отличаются эксперт от неэксперта и - что ещё интереснее - эксперт от учёного.
Мысль, которая точно не была сформулирована во время онлайн Public talk, но которая по этому поводу подкралась заключается в том, что отличие экспертов от учёных, скорее всего определяется двумя параметрами. Первый: эксперты пользуются уже существующим знанием, а учёные - это те, кто добывает новое (в той или иной степени) знание. Второй: эксперту достаточно здравого смысла, а учёные иногда использую научные методы (которые могут быть как сложными, так и вполне простенькими - но тоже научными), или, иначе говоря, пользуются инструментами, которые могут очищать наши представления от когнитивных искажений.
И в этой связи, я вспомнил одну историю, которая, которая не совсем про экспертов и учёных, но она «подсвечивает» некоторые отличия между двумя способами смотреть на вещи. И об этом будет следующая история.
История про ставки на полувагоны и перевозки угля
Итак, история про полувагоны и перевозки угля.
Некоторое количество лет тому назад в одной операторской компании проходила встреча руководства компании и департамента, отвечающего за перевозки угля с внешними консультантами из одной консалтинговой компании (кажется, из «большой четвёрки», но это не точно). Обсуждался вопрос о том, какие факторы влияют на ставку предоставления полувагона. Представитель угольного департамента, отвечая на соответствующий вопрос сказал примерно следующее: «Важнейшим фактором является мировая цена на уголь. Если растёт цена на уголь, то будет расти и ставка на полувагон» И далее он немного подробнее описал этот механизм: «Если мировая цена на уголь растёт, то экспортировать уголь становится выгодно независимо от величины жд тарифа и ставки, главное - чтобы были полувагоны. Поэтому с ростом цен на уголь резко увеличивается спрос на полувагоны, что ведёт к росту ставок. В итоге, чтобы удовлетворить этот спрос мы забираем полувагоны из-под перевозок, например, щебня, выплатив там даже некоторую неустойку, потому что ставка при перевозке угля в этот момент настолько высока, что подавать вагоны под другие грузы - нет смысла. В ответ, те грузоотправители, которые хотели бы, несмотря ни на что перевозить груз в полувагонах, готовы заплатить высокую ставку, чтобы оператору не имело смысла переводить полувагоны с их рынка на угольный рынок. В итоге все ставки на полувагоны поднимаются вверх, и те, что идут под уголь, и те что идут под погрузку чёрных металлов и т.д. Это работает как прилив, который поднимает все лодки».
Все участники встречи выслушали этот аргумент и слово взял представитель консалтинга. «Хорошо, - сказал он, но если верны данные о динамике мировых цен на уголь и данные о динамике ставок на предоставление полувагона, то мы видим следующую картину. (достаёт график) Вот у нас есть пять пиков мировых цен на уголь за 12 лет (с 2008 по 2021 гг.), из них два пика совпадают с пиками ставок на полувагоны, ещё два пика совпадают с периодами относительно низких ставок, и ещё один пик приходится ровно на середину периода между одним из локальных минимумов и одним из локальных максимумов ставок. Выходит, ваше утверждение о том, что цена на уголь всецело определяет ставку верно в двух случаях из пяти - не маловато ли для формулирования универсальной закономерности? Если мы проведём обратную операцию и посмотрим на пики ставок и сравним их с динамикой цен- то вот смотрите пик ставок в июне 2012 г. попадает не на пик цен, а на середину долгого понижательного тренда, который наблюдался с начала-середины 2011 г. и закончился к августу-сентябрю 2016 г., следующий пик ставок, пришедшийся на период с ноября 2018 по апрель 2019 г. совпадает с периодом, в котором цены на уголь снижались с 2018 г до января 2020 г. Получается, что интуитивно ваше объяснение кажется правильным, в нём есть логика, но реальная динамика ставок в эту логику не вписывается».
Тут слово берёт представитель угольного департамента и говорит: «Подождите! Просто вот тут (показывает на график) парк полувагонов настолько вырос, что, достигнув максимума ставка начала падать вниз и фактор парка «перебил» фактор цены, а здесь (снова показывает на график) после запрета продления срока службы вагона, операторам пришлось списать довольно значительную часть парка и ставка начала бурно расти вверх, независимо от того, что происходило с ценами - просто потому, что фактор дефицит вагонов «перебил» фактор мировой цены».
«Ок, - ответил консалтер, - вот мы и пришли к выводу, что вместо одного фактора - мировых цен, у нас уже два фактора. Второй - это парк. Более того, если мы начнём смотреть более внимательно на парк, то увидим, что не величина парка сама по себе влияет на ставку, а величина разницы между наличным и потребным парком».
Я, признаюсь, довольно скептично всегда относился к представителям консалтинговых компаний. Мне всегда казалось, что люди в костюмах и галстуках, не бывавшие в шахте не вполне могут понимать угольную отрасль, а те же люди, не работавшие на железнодорожной станции (а потом в отделении дороги и далее по ступенькам), вряд ли хорошо понимают тонкости железнодорожного дела. Но этот пример, где консалтер практически продемонстрировал стандартный научный метод, который заключается в том, что мы изолируем какой-то фактор и смотрим, что будет, если этот фактор неизменен, а другие меняются, заставил меня проникнуться некоторым уважением если не к консалтингу, то к научному методу. Иначе говоря, к умению правильно задавать правильные вопросы. Подобные способы «очистки» влияния одного фактора на другой, зачастую позволяют увидеть неочевидные и даже контринтуитивные аспекты того или иного экономического процесса.(Кстати, умению видеть за парадоксальными явлениями экономическую логику посвящена знаменитая книжка «Экономист на диване» Стивена Ландсбурга, которую я всем рекомендую).
Так вот, эта история продемонстрировала нам, что научный метод важен не для каких-то абстрактных работ, но и иногда (а может быть не иногда, а часто) для того, чтобы увидеть за шумами и за пеленой собственных предвзятостей сияние истины. Впрочем, иногда она так сияет, что мы щуримся и закрываем глаза, т.к. глазам привычнее при слабом свете.
Журналисты, характеризуя тех или иных спикеров часто используют слова «эксперт» и «учёный», и иногда задаются вопросом - чем отличаются два этих обозначения. Однажды, на одном «онлайн public talk» (как это принято теперь называть), организованном для студентов МИИТа мне задали этот вопрос.
Я сформулировал тогда это так: эксперт отвечает на вопрос, который ему задали, а учёный - на вопрос, который ему самому интересен.
Затем, чуть подумав, сформулировал другой вариант: эксперт отвечает на вопрос «как?», а учёный - на вопрос «почему?»
Но потом понял, что в погоне за афористичностью, теряется точность. Вообще, обсуждение того, что такое эксперт периодически возникает в транспортном сообществе (вот например, знаменитая статья в издании Vgudok на эту тему под названием «Транспортному рынку не хватает экспертов. Дефицит мнений порождает чудовищ»).
Но меня в связи с этой темой- ролью экспертов - заинтересовал другой вопрос - не личности экспертов- Иванова, Петрова или Сидорова, а теоретико-методологические аспекты того, чем отличаются эксперт от неэксперта и - что ещё интереснее - эксперт от учёного.
Мысль, которая точно не была сформулирована во время онлайн Public talk, но которая по этому поводу подкралась заключается в том, что отличие экспертов от учёных, скорее всего определяется двумя параметрами. Первый: эксперты пользуются уже существующим знанием, а учёные - это те, кто добывает новое (в той или иной степени) знание. Второй: эксперту достаточно здравого смысла, а учёные иногда использую научные методы (которые могут быть как сложными, так и вполне простенькими - но тоже научными), или, иначе говоря, пользуются инструментами, которые могут очищать наши представления от когнитивных искажений.
И в этой связи, я вспомнил одну историю, которая, которая не совсем про экспертов и учёных, но она «подсвечивает» некоторые отличия между двумя способами смотреть на вещи. И об этом будет следующая история.
История про ставки на полувагоны и перевозки угля
Итак, история про полувагоны и перевозки угля.
Некоторое количество лет тому назад в одной операторской компании проходила встреча руководства компании и департамента, отвечающего за перевозки угля с внешними консультантами из одной консалтинговой компании (кажется, из «большой четвёрки», но это не точно). Обсуждался вопрос о том, какие факторы влияют на ставку предоставления полувагона. Представитель угольного департамента, отвечая на соответствующий вопрос сказал примерно следующее: «Важнейшим фактором является мировая цена на уголь. Если растёт цена на уголь, то будет расти и ставка на полувагон» И далее он немного подробнее описал этот механизм: «Если мировая цена на уголь растёт, то экспортировать уголь становится выгодно независимо от величины жд тарифа и ставки, главное - чтобы были полувагоны. Поэтому с ростом цен на уголь резко увеличивается спрос на полувагоны, что ведёт к росту ставок. В итоге, чтобы удовлетворить этот спрос мы забираем полувагоны из-под перевозок, например, щебня, выплатив там даже некоторую неустойку, потому что ставка при перевозке угля в этот момент настолько высока, что подавать вагоны под другие грузы - нет смысла. В ответ, те грузоотправители, которые хотели бы, несмотря ни на что перевозить груз в полувагонах, готовы заплатить высокую ставку, чтобы оператору не имело смысла переводить полувагоны с их рынка на угольный рынок. В итоге все ставки на полувагоны поднимаются вверх, и те, что идут под уголь, и те что идут под погрузку чёрных металлов и т.д. Это работает как прилив, который поднимает все лодки».
Все участники встречи выслушали этот аргумент и слово взял представитель консалтинга. «Хорошо, - сказал он, но если верны данные о динамике мировых цен на уголь и данные о динамике ставок на предоставление полувагона, то мы видим следующую картину. (достаёт график) Вот у нас есть пять пиков мировых цен на уголь за 12 лет (с 2008 по 2021 гг.), из них два пика совпадают с пиками ставок на полувагоны, ещё два пика совпадают с периодами относительно низких ставок, и ещё один пик приходится ровно на середину периода между одним из локальных минимумов и одним из локальных максимумов ставок. Выходит, ваше утверждение о том, что цена на уголь всецело определяет ставку верно в двух случаях из пяти - не маловато ли для формулирования универсальной закономерности? Если мы проведём обратную операцию и посмотрим на пики ставок и сравним их с динамикой цен- то вот смотрите пик ставок в июне 2012 г. попадает не на пик цен, а на середину долгого понижательного тренда, который наблюдался с начала-середины 2011 г. и закончился к августу-сентябрю 2016 г., следующий пик ставок, пришедшийся на период с ноября 2018 по апрель 2019 г. совпадает с периодом, в котором цены на уголь снижались с 2018 г до января 2020 г. Получается, что интуитивно ваше объяснение кажется правильным, в нём есть логика, но реальная динамика ставок в эту логику не вписывается».
Тут слово берёт представитель угольного департамента и говорит: «Подождите! Просто вот тут (показывает на график) парк полувагонов настолько вырос, что, достигнув максимума ставка начала падать вниз и фактор парка «перебил» фактор цены, а здесь (снова показывает на график) после запрета продления срока службы вагона, операторам пришлось списать довольно значительную часть парка и ставка начала бурно расти вверх, независимо от того, что происходило с ценами - просто потому, что фактор дефицит вагонов «перебил» фактор мировой цены».
«Ок, - ответил консалтер, - вот мы и пришли к выводу, что вместо одного фактора - мировых цен, у нас уже два фактора. Второй - это парк. Более того, если мы начнём смотреть более внимательно на парк, то увидим, что не величина парка сама по себе влияет на ставку, а величина разницы между наличным и потребным парком».
Я, признаюсь, довольно скептично всегда относился к представителям консалтинговых компаний. Мне всегда казалось, что люди в костюмах и галстуках, не бывавшие в шахте не вполне могут понимать угольную отрасль, а те же люди, не работавшие на железнодорожной станции (а потом в отделении дороги и далее по ступенькам), вряд ли хорошо понимают тонкости железнодорожного дела. Но этот пример, где консалтер практически продемонстрировал стандартный научный метод, который заключается в том, что мы изолируем какой-то фактор и смотрим, что будет, если этот фактор неизменен, а другие меняются, заставил меня проникнуться некоторым уважением если не к консалтингу, то к научному методу. Иначе говоря, к умению правильно задавать правильные вопросы. Подобные способы «очистки» влияния одного фактора на другой, зачастую позволяют увидеть неочевидные и даже контринтуитивные аспекты того или иного экономического процесса.(Кстати, умению видеть за парадоксальными явлениями экономическую логику посвящена знаменитая книжка «Экономист на диване» Стивена Ландсбурга, которую я всем рекомендую).
Так вот, эта история продемонстрировала нам, что научный метод важен не для каких-то абстрактных работ, но и иногда (а может быть не иногда, а часто) для того, чтобы увидеть за шумами и за пеленой собственных предвзятостей сияние истины. Впрочем, иногда она так сияет, что мы щуримся и закрываем глаза, т.к. глазам привычнее при слабом свете.