Субъективные заметки на полях дискуссии об инфраструктурных проектах
21 ноября 2019 г. в рамках Конференции "Транспортная неделя" в Гостином дворе (в Москве) прошла интересная дискуссия о том, какую роль играет "экспертократия" в обсуждении инфраструктурных проектов.
Точнее, тема была заявлена следующая: "Социальные аспекты реализации крупных инфраструктурных проектов. Базовые принципы для проектов ВСМ". Поэтому, сначала казалось, что будут обсуждать социальные эффекты от ВСМ и ряд смежных вопросов (неэкономические виды социального влияния на сотрудников компаний и на широкую публику для обеспечения их лояльности как компании, так и реализуемым проектам).
Но, вместо приземлённого прикладного разговора, диалог вышел на совершенно другой уровень, когда речь зашла о роли экспертов в оценке и продвижении различных инфраструктурных проектов. Здесь у меня не буквальный пересказ докладов, а скорее некоторые заметки на полях, соображения, которые были индуцированы этой дискуссией в контексте высказываний докладчиков (как я их понял).
В выступлении вице-президента "ВЭБ РФ" Александра Мачевского прозвучал тезис о том, что "нужно строить и потом объяснять людям - почму мы это делаем". Выступление Мачевского было исполнено экспертократического снобизма: дескать мы тут решили- что правильно и как правильно, а затем должны "продать" людяи эти решения, убедить их, что они правильны. И даже посетовал, что "наверху" понимают правильность таких-то решений, но пока не реализовывают, т.к. народец подводит- не понимает пока мудрости партии и правительства. "Не нужно слушать потребителей, публику в фейсбуке. Нужно объяснять"- сказал он. (Справедливости ради, отмечу, что когда его в этом упрекнула одна из участниц дискуссии- Татьяна Задирако, отметив, что он предлагает совсем уж патерналистскую позицию отношений экспертов и общества, Мачевский, стал говорить, что "я не я, и лошадь не моя" и что его неправильно все поняли и он просто неудачно сформулировал и начал пояснять свою мысль, и в итоге сказал примерно тоже, но чуть в более мягкой форме).
В выступлении представителя "Комсомольской правды" А.Челышева прозвучала любопытная мысль: "Мы, пресса, довели общество до того, что уже не мы, а само общество начинает выбирать повестку". И дальше с присущей журналисту нескрываемым цинизмом, я бы даже сказал "в особо циничной форме" он стал вторить Мачевскому на тему- вот правильные решения правительство принял, теперь задача журналистов и популяризаторов эти решения "продать" обществу, объяснить обществу, что его деньги направлены на правильное дело, что бы оно - общество - не сомневалось в этом, и тогда система будет работать эффективно; каждый будет делать своё дело- эксперты приняли решение, журналисты - получили команду кого назначить правым, а кого неправым и потом, стройными рядами журналисты и блогеры должны обеспечить выполнение решений партии и правительства. Впрочем, разумеется, это не его прямая речь, это то, что на мой субъективный взгляд в его речи по сути содержалось.
Что в этих выступлениях, как и многих других выступлениях, касающихся подобных тем более всего бросилось в глаза? Та абсолютная приверженность экспертократической позиции. Есть население, которое не является экспертом (эту формулу повторили несколько раз "население не является экспертом), а есть эксперты и чиновники, которые это население хотят отблагодетельствовать (в транспортной сфере), иногда против их воли.
И, в общем, эту позицию, в целом можно понять: население, действительно во многих вопросах не является экспертом.
Но есть одно важное "но": часть экспертов при этом понимает, что мы берём у людей их деньги в виде налогов и на их деньги объясняем им почему эти деньги нужно потратить так как мы за них решили. Если бы кто-то строил ВСМ или любой иной объект на свои деньги или деньги акционеров, как Илон Маск- нет вопросов. Но вдруг население считает, что могут быть другие приоритеты? Например, эксперты в Швейцарии считали, что стране нужна космическая программа, но население Швейцарии, налогоплательщики решили, что у них другие приоритеты - здравоохранение, наземный транспорт, пенсионное обеспечение и т.п.
Татьяна Задирако отметила этот момент, и модератор- Марианна Ожерельева напомнила Мачевскому про налогоплательщиков. Кроме того, население может не доверять строителям в связи с коррупционными рисками (об этом тоже упомянула Т.Задирако).
При этом, проблема таких проектов, реализуемых государством действительно не имеет простого и однозначного решения: во многих случаях такие проекты реализует именно государство и поэтому в демократических странах подобные большие инфраструктурные проекты являются объектами долгой общественной дискуссии.
Так, В.Косой отметил, что во Франции проект строительства линии Париж-Лион обсуждался 17 лет, прежде чем начать стройку. Так же В.Косой отметил, что "в мире нет ни одного примера строительства ВСМ частными средствами". Притом что ВСМ есть у примерно 30 стран.
Любопытным было выступление социолога А.Фирсова, который отметил, что "население не может воспринимать цифры, поэтому работать с населением нужно через использование эмоций и эмоционального вовлечения".
И это тезис поднимает ряд важных вопросов: если население действительно так иррационально и некомпетентно, что реагирует только на эмоциональные стимулы, может быть и правда, проще пренебречь мнением общества и доверить выбор экспертам?
Этот вопрос - очень неоднозначен и, судя по всему в разных обществах решается по разному. Представитель "КП" посетовал, что какие-то вопросы долго обсуждаются, когда уже нужно начать строить.
Но парадокс заключается в том, что не обсуждать, а быстро строить можно в условиях монархии: царь сказал, и крестьяне взялись за инструменты. В современном обществе - такое невозможно (см. пример Франции). Таким образом, парадокс ситуации заключается в том, что в более феодальном обществе проблемы "сопротивления" общественности совсем бы не возникло. Эта проблема - удел развитых обществ. И это тоже пункт для размышления: за развитость общества мы должны платить усложнением некоторых социальных процедур.
Ещё один момент связан с экономической оценкой таких проектов. Предположим, мы посчитали цену, которую потребитель готов доплатить, что бы доехать на ВСМ, например, от Москвы до Казани, посчитали сколько он тратит часов на поезду сегодня, сколько будет тратить на ВСМ, разницу умножили на пассажиропоток и получили количество человеко-часов эффекта. затем умножили это количество на ту оценку, которую сами пассажиры дают этим сэкономленным часам и итоговую сумму сравнили с стоимостью строительства. Предположим, что эффект положительный - выигрыш за следующие 30 лет эксплуатации выше, чем те расходы, которые сегодня из бюджета понесёт страна (даже с учётом, например стоимости билетов). Тогда возникает развилка: если стоимость билетов вполне позволит окупить этот проект, то это - одна история и, строго говоря, если проект самоокупаем, то не обязательно делать его из бюджетных средств. Но, как говорят специалисты подобные проекты нигде в мире не окупаемы. Следовательно, за это строительство должны заплатить налогоплательщики всей страны. Но тут возникает важный вопрос: налоги эти заплатят граждане разных регионов, а эффект получат лишь жители нескольких. Захочет ли житель Воронежской области финансировать ВСМ Москва-Казань, если ему вместо этого приоритетным кажется проложить трамвайные пути в Воронеже, а житель Саратова, который считает необходимым проложить метро в Саратове, а житель Самары, который мечтает о ВСМ Москва-Самара? У всех этих людей разные предпочтения. И в демократическом обществе, должен происходить процесс "торга": жители Воронежа готовы "скинуться" своими налогами на ВСМ Москва-Казань, если жители Москвы и Казани скинутся на новые дороги или новые трамваи в Воронеже. А из этого распределения мы вообще выходим на сложную тему - "Нет налогов без представительства", которую здесь затрагивать не буду, поскольку она более фундаментальна, чем только финансирование инфраструктурных проектов.
В общем, дискуссия была интересной и заставила задуматься на многие важные в экономическом смысле темы.
Скажу честно, я не ожидал от темы ВСМ такого интереснейшего фонтана мыслей и идей, поскольку до сих пор все дискуссии на эту тему проходили довольно скучно, все эксперты были заранее согласны друг с другом и не было никакого экшена.
На этот раз модератор дискуссии - М.В. Ожерельева - сумела, задавая правильные вопросы, из, казалось бы сто раз обсуждённой и скучной темы ВСМ, сделать зубодробительный интеллектуальный триллер с неочевидным побочными выводами не только транспортного, но и социально-философского порядка. Всё таки не зря у неё репутация самого лучшего и профессионального модератора в железнодорожной отрасли.
Я отметил не все доклады, поэтому прошу прощения у тех участников, чьи выступления не упомянул, но нужно заканчивать писать пост, уже поздно и пора спать. :-)
Ниже - несколько фото с мероприятия.
1. Слева направо: Д.Топильская, В.Косой, М.Ожерельева, А.Мачевский, Т.Задирако, А.Фирсов (и половинка от А.Челышева). Левее от Д.Топильской ещё сидел О.Покусаев, но он не попал в кадр.
2
3
4. Слева направо: О.Покусаев, Д.Топильская и все те же по списку
5
Точнее, тема была заявлена следующая: "Социальные аспекты реализации крупных инфраструктурных проектов. Базовые принципы для проектов ВСМ". Поэтому, сначала казалось, что будут обсуждать социальные эффекты от ВСМ и ряд смежных вопросов (неэкономические виды социального влияния на сотрудников компаний и на широкую публику для обеспечения их лояльности как компании, так и реализуемым проектам).
Но, вместо приземлённого прикладного разговора, диалог вышел на совершенно другой уровень, когда речь зашла о роли экспертов в оценке и продвижении различных инфраструктурных проектов. Здесь у меня не буквальный пересказ докладов, а скорее некоторые заметки на полях, соображения, которые были индуцированы этой дискуссией в контексте высказываний докладчиков (как я их понял).
В выступлении вице-президента "ВЭБ РФ" Александра Мачевского прозвучал тезис о том, что "нужно строить и потом объяснять людям - почму мы это делаем". Выступление Мачевского было исполнено экспертократического снобизма: дескать мы тут решили- что правильно и как правильно, а затем должны "продать" людяи эти решения, убедить их, что они правильны. И даже посетовал, что "наверху" понимают правильность таких-то решений, но пока не реализовывают, т.к. народец подводит- не понимает пока мудрости партии и правительства. "Не нужно слушать потребителей, публику в фейсбуке. Нужно объяснять"- сказал он. (Справедливости ради, отмечу, что когда его в этом упрекнула одна из участниц дискуссии- Татьяна Задирако, отметив, что он предлагает совсем уж патерналистскую позицию отношений экспертов и общества, Мачевский, стал говорить, что "я не я, и лошадь не моя" и что его неправильно все поняли и он просто неудачно сформулировал и начал пояснять свою мысль, и в итоге сказал примерно тоже, но чуть в более мягкой форме).
В выступлении представителя "Комсомольской правды" А.Челышева прозвучала любопытная мысль: "Мы, пресса, довели общество до того, что уже не мы, а само общество начинает выбирать повестку". И дальше с присущей журналисту нескрываемым цинизмом, я бы даже сказал "в особо циничной форме" он стал вторить Мачевскому на тему- вот правильные решения правительство принял, теперь задача журналистов и популяризаторов эти решения "продать" обществу, объяснить обществу, что его деньги направлены на правильное дело, что бы оно - общество - не сомневалось в этом, и тогда система будет работать эффективно; каждый будет делать своё дело- эксперты приняли решение, журналисты - получили команду кого назначить правым, а кого неправым и потом, стройными рядами журналисты и блогеры должны обеспечить выполнение решений партии и правительства. Впрочем, разумеется, это не его прямая речь, это то, что на мой субъективный взгляд в его речи по сути содержалось.
Что в этих выступлениях, как и многих других выступлениях, касающихся подобных тем более всего бросилось в глаза? Та абсолютная приверженность экспертократической позиции. Есть население, которое не является экспертом (эту формулу повторили несколько раз "население не является экспертом), а есть эксперты и чиновники, которые это население хотят отблагодетельствовать (в транспортной сфере), иногда против их воли.
И, в общем, эту позицию, в целом можно понять: население, действительно во многих вопросах не является экспертом.
Но есть одно важное "но": часть экспертов при этом понимает, что мы берём у людей их деньги в виде налогов и на их деньги объясняем им почему эти деньги нужно потратить так как мы за них решили. Если бы кто-то строил ВСМ или любой иной объект на свои деньги или деньги акционеров, как Илон Маск- нет вопросов. Но вдруг население считает, что могут быть другие приоритеты? Например, эксперты в Швейцарии считали, что стране нужна космическая программа, но население Швейцарии, налогоплательщики решили, что у них другие приоритеты - здравоохранение, наземный транспорт, пенсионное обеспечение и т.п.
Татьяна Задирако отметила этот момент, и модератор- Марианна Ожерельева напомнила Мачевскому про налогоплательщиков. Кроме того, население может не доверять строителям в связи с коррупционными рисками (об этом тоже упомянула Т.Задирако).
При этом, проблема таких проектов, реализуемых государством действительно не имеет простого и однозначного решения: во многих случаях такие проекты реализует именно государство и поэтому в демократических странах подобные большие инфраструктурные проекты являются объектами долгой общественной дискуссии.
Так, В.Косой отметил, что во Франции проект строительства линии Париж-Лион обсуждался 17 лет, прежде чем начать стройку. Так же В.Косой отметил, что "в мире нет ни одного примера строительства ВСМ частными средствами". Притом что ВСМ есть у примерно 30 стран.
Любопытным было выступление социолога А.Фирсова, который отметил, что "население не может воспринимать цифры, поэтому работать с населением нужно через использование эмоций и эмоционального вовлечения".
И это тезис поднимает ряд важных вопросов: если население действительно так иррационально и некомпетентно, что реагирует только на эмоциональные стимулы, может быть и правда, проще пренебречь мнением общества и доверить выбор экспертам?
Этот вопрос - очень неоднозначен и, судя по всему в разных обществах решается по разному. Представитель "КП" посетовал, что какие-то вопросы долго обсуждаются, когда уже нужно начать строить.
Но парадокс заключается в том, что не обсуждать, а быстро строить можно в условиях монархии: царь сказал, и крестьяне взялись за инструменты. В современном обществе - такое невозможно (см. пример Франции). Таким образом, парадокс ситуации заключается в том, что в более феодальном обществе проблемы "сопротивления" общественности совсем бы не возникло. Эта проблема - удел развитых обществ. И это тоже пункт для размышления: за развитость общества мы должны платить усложнением некоторых социальных процедур.
Ещё один момент связан с экономической оценкой таких проектов. Предположим, мы посчитали цену, которую потребитель готов доплатить, что бы доехать на ВСМ, например, от Москвы до Казани, посчитали сколько он тратит часов на поезду сегодня, сколько будет тратить на ВСМ, разницу умножили на пассажиропоток и получили количество человеко-часов эффекта. затем умножили это количество на ту оценку, которую сами пассажиры дают этим сэкономленным часам и итоговую сумму сравнили с стоимостью строительства. Предположим, что эффект положительный - выигрыш за следующие 30 лет эксплуатации выше, чем те расходы, которые сегодня из бюджета понесёт страна (даже с учётом, например стоимости билетов). Тогда возникает развилка: если стоимость билетов вполне позволит окупить этот проект, то это - одна история и, строго говоря, если проект самоокупаем, то не обязательно делать его из бюджетных средств. Но, как говорят специалисты подобные проекты нигде в мире не окупаемы. Следовательно, за это строительство должны заплатить налогоплательщики всей страны. Но тут возникает важный вопрос: налоги эти заплатят граждане разных регионов, а эффект получат лишь жители нескольких. Захочет ли житель Воронежской области финансировать ВСМ Москва-Казань, если ему вместо этого приоритетным кажется проложить трамвайные пути в Воронеже, а житель Саратова, который считает необходимым проложить метро в Саратове, а житель Самары, который мечтает о ВСМ Москва-Самара? У всех этих людей разные предпочтения. И в демократическом обществе, должен происходить процесс "торга": жители Воронежа готовы "скинуться" своими налогами на ВСМ Москва-Казань, если жители Москвы и Казани скинутся на новые дороги или новые трамваи в Воронеже. А из этого распределения мы вообще выходим на сложную тему - "Нет налогов без представительства", которую здесь затрагивать не буду, поскольку она более фундаментальна, чем только финансирование инфраструктурных проектов.
В общем, дискуссия была интересной и заставила задуматься на многие важные в экономическом смысле темы.
Скажу честно, я не ожидал от темы ВСМ такого интереснейшего фонтана мыслей и идей, поскольку до сих пор все дискуссии на эту тему проходили довольно скучно, все эксперты были заранее согласны друг с другом и не было никакого экшена.
На этот раз модератор дискуссии - М.В. Ожерельева - сумела, задавая правильные вопросы, из, казалось бы сто раз обсуждённой и скучной темы ВСМ, сделать зубодробительный интеллектуальный триллер с неочевидным побочными выводами не только транспортного, но и социально-философского порядка. Всё таки не зря у неё репутация самого лучшего и профессионального модератора в железнодорожной отрасли.
Я отметил не все доклады, поэтому прошу прощения у тех участников, чьи выступления не упомянул, но нужно заканчивать писать пост, уже поздно и пора спать. :-)
Ниже - несколько фото с мероприятия.
1. Слева направо: Д.Топильская, В.Косой, М.Ожерельева, А.Мачевский, Т.Задирако, А.Фирсов (и половинка от А.Челышева). Левее от Д.Топильской ещё сидел О.Покусаев, но он не попал в кадр.
2
3
4. Слева направо: О.Покусаев, Д.Топильская и все те же по списку
5