10 фактов из истории ЖД - ответы
Итак, разбираем опубликованные ранее 10 фактов из истории российских железных дорог.
Ложными являются пункты (3) и (9). А теперь разберём все 10 пунктов подробнее.
«1.) Первая железная дорога в России (Царскосельская) была частным акционерным обществом».
Это правда. Уредителями акционерного общества, помимо самого Франца Антона фон Герстнера - профессора Венского политехнического института и автора проекта, были граф А.А. Бобринский, и иностранные подданные-директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
«2.) А.С. Пушкин считал, что железные дороги должны и строиться и эксплуатироваться только частными компаниями и ни в коем случае не государством».
Это правда. В журнал «Современник», который издавал А.С.Пушкин была прислана статья профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Матвея Волкова о строительстве железных дорог. Пушкин статью отклонил. А в письме В.Ф. Одоевскому(конец ноября-начало декабря 1836 г.), поясняя причины своего несогласия с Волковым, Александр Сергеевич писал: «по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3000000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. (…) Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство».
«3.) На открытии первой железной дороги 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года присутствовал император Николай I».
Это неправда. Как было установлено по журналу царских перемещений, в действительности в день открытия Царскосельской железной дороги Николай I с наследником были в Москве и на открытии дороги не присутствовали. Поезд в этот день (30 октября по старому стилю 1837 года) вёл, кстати, в качестве машиниста сам фон Герстнер.
Но вопрос был с подвохом. Дело в том, что в исторической литературе вплоть до середины 1970-х годов часто упоминался этот факт. Откуда пошла ошибка? Дело в том, что примерно за год до открытия дороги - в ноябре 1836 г. на небольшом участке дороги проходило опробывание первого паровоза. И вот при этом событии присутствовал Николай I. Первый локомотив вёл 17-летний Джон Гакворд (сын британского производителя паровозов Тимоти Гакворда, у которого и были закуплены первые локомотивы, т.к. у него они были мощнее, чем у Стефенсона). Об этой поезде и о присутствии Николая сообщила газета «Северная пчела». А дальше историки спутали пуск паровоза и открытие дороги. Ошибка эта была исправлена уже в 1 томе 3-томной «Истории железнодорожного транспорта» (1994) и других современных книгах (5-томник З.Крейниса, История жд транспорта/Под ред. Е.Пивовара и др.), но иногда встречается в интернет-публикациях. И даже в книге историка Л.Выскочкова "Николай I" (2003 года издания) была допущена эта ошибка, впрочем, исправленная в его же книге 2018 года издания "Николай I и его эпоха").
«4) Средняя скорость движения поезда с локомотивом на первой железной дороге (от Петербурга до Царского села) составляла 51 км/час.»
Это правда. Хотя немного непривычно, ведь современная участковая скорость движения грузового поезда (если взять последние 5 лет) от 36 до 39 км./час., а средняя скорость доставки груза, если её перевести из км/сут будет от 9 до 15 км/час. Впрочем, справедливости ради отметим, что современные скорости пассажирских поездов всё таки выше, чем скорость смешанного пассажирско-грузового поезда 180 лет назад.
«5.) В мае 1839 года на выставке российских мануфактурных изделий Золотой медалью на Владимирской ленте был награждён Эдуард Тэт за создание первого в России паровоза.»
Это правда. В дореволюционной литературе по истории железнодорожного транспорта и разных документах создателем первого российского паровоза считался Эдуард Эдуардович Тэт. И лишь когда при Сталине историки получили задание искать отечественный приоритет в разных технологических новшествах, они разыскали в архивах информацию о том, что на нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых два умельца - Ефим Александрович Черепанов и его сын -Мирон Ефимович Черепанов, задолго до Э.Тэта собрали первый паровоз (точнее- два паровоза), но это новшество не нашло тогда применения. В итоге, в литературе, написанной после 1939 года «отцами» отечественного паровозостроения уже назывались Черепановы, а не Тэт. (Иногда их ошибочно называли «братья Черепановы»).
«6.) Ширина железнодорожной колеи - 1524 мм., которая стала впоследствии стандартом для Российской империи, была предложена П.П. Мельникову инженером Дж. Уистлером.»
Это правда. В 1842 г. майор Джордж Вашингтон Уистлер был приглашён в Россию П.П. Мельниковым для консультирования при строительстве дороги Петербург-Москва. В докладе на имя главноуправляющего путями сообщения графа П.А. Клейнмихеля он настоял на прокладке линии с колеёй шириной 5 футов (т.е. 1524 мм.) вместо 6 футов, которая применялась на Царскосельской железной дороге. И убедил в этом Мельникова (впрочем, Мельникова долго убеждать не пришлось, т.к. во время поездки в США, где он изучал американский опыт, Мельников видел, что на железных дорогах южных штатов применяется именно эта колея). Помимо колеи Уистлер предложил и эпюру шпал (число шпал на 1 км. пути). Именно эти параметры впоследствии стали стандартом для всех российских, а затем и советских железных дорог (впрочем колею чуть изменили с 1524 мм на 1520). За эти заслуги Уистлер получил от Николая I Орден Святой Анны второй степени.
7.) Сергей Юльевич Витте никогда не работал в должности министра путей сообщения.
Как ни странно, но это - тоже правда. С формально-юридической точки зрения. Витте работал в должности Управляющего министерством путей сообщения. Обычно, прежде чем занять должность министра, человек назначался на должность управляющего министерством (это что-то вроде нынешнего "исполняющий обязанности"), а потом, по прошествии некоторого времени - от полугода до года - министром. Но Витте так мало руководил МПС (с февраля по август 1892 г.), что просто не успел перейти с должности Управляющего министерством на должность министра.
8) Первое железнодорожное техническое училище в России (которое готовило машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов) основал в 1867 г. железнодорожный "олигарх" Самуил Поляков.
Это правда. Иногда пишут, что эта честь принадлежит Андрею Ивановичу Дельвигу (и я раньше так считал и даже написал это в своей рецензии на мемуары Дельвига), но Дельвиговское училище (в Москве) было основано в 1870 г.
«9.) Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в России всегда регулировались государством».
Это неправда. С момента основания железных дорог в 1837 году и до 1889 года тарифы были нерегулируемые. Государственное регулирование железнодорожных тарифов появилось в России лишь 8 марта 1889 года, когда было утверждено «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам». Согласно этому положению государство получило «всё руководство действиями железных дорог по установлению тарифов с целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны». Это положение впоследствии (7 декабря 1892 г.) стало постоянным законом.
«10) Первые в мире тепловозы (модель Гаккеля и модель Ломоносова) были изобретены в России».
Это правда. Первые тепловозы были изобретены отечественными инженерами. - модель Я.М.Гаккеля и модель Ю.В. Ломоносова. Кто из них был первым - вопрос сложный. Как пишет профессор МИИТа Н.А. Зензинов: «Среди историков до сих пор идут споры: чей локомотив был первым - Ю.В. Ломоносова или Я.М. Гаккеля?»
В феврале 1925 года даже было проведено соревнование между этими двумя тепловозами (тепловоз Гаккеля был собран в России, тепловоз Ломоносова - в Германии). Именно модель Гаккеля (автор назвал её в честь себя ГЭ-1, но Наркомат путей сообщения решил, что это нескромно и переименовал модель в ЩЭЛ-1) стала победителем.
Автор альтернативной модели проф. Ломоносов (который, кстати, был личным другом Ленина) в 1926 году эмигрировал из Советской России сначала в Англию (кстати, находясь в Англии он запатентовал два изобретения, сделанных совместно с будущим нобелевским лауреатом по физике П.Л.Капицей), где попросил политического убежища, а затем - в США. Его имя на много лет было вычеркнуто из истории отечественного железнодорожного транспорта (впрочем, в начале 1990-х в России издали его мемуары и его имя вернулось в книги и энциклопедии по железнодорожному транспорту).
Ложными являются пункты (3) и (9). А теперь разберём все 10 пунктов подробнее.
«1.) Первая железная дорога в России (Царскосельская) была частным акционерным обществом».
Это правда. Уредителями акционерного общества, помимо самого Франца Антона фон Герстнера - профессора Венского политехнического института и автора проекта, были граф А.А. Бобринский, и иностранные подданные-директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
«2.) А.С. Пушкин считал, что железные дороги должны и строиться и эксплуатироваться только частными компаниями и ни в коем случае не государством».
Это правда. В журнал «Современник», который издавал А.С.Пушкин была прислана статья профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Матвея Волкова о строительстве железных дорог. Пушкин статью отклонил. А в письме В.Ф. Одоевскому(конец ноября-начало декабря 1836 г.), поясняя причины своего несогласия с Волковым, Александр Сергеевич писал: «по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3000000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. (…) Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство».
«3.) На открытии первой железной дороги 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года присутствовал император Николай I».
Это неправда. Как было установлено по журналу царских перемещений, в действительности в день открытия Царскосельской железной дороги Николай I с наследником были в Москве и на открытии дороги не присутствовали. Поезд в этот день (30 октября по старому стилю 1837 года) вёл, кстати, в качестве машиниста сам фон Герстнер.
Но вопрос был с подвохом. Дело в том, что в исторической литературе вплоть до середины 1970-х годов часто упоминался этот факт. Откуда пошла ошибка? Дело в том, что примерно за год до открытия дороги - в ноябре 1836 г. на небольшом участке дороги проходило опробывание первого паровоза. И вот при этом событии присутствовал Николай I. Первый локомотив вёл 17-летний Джон Гакворд (сын британского производителя паровозов Тимоти Гакворда, у которого и были закуплены первые локомотивы, т.к. у него они были мощнее, чем у Стефенсона). Об этой поезде и о присутствии Николая сообщила газета «Северная пчела». А дальше историки спутали пуск паровоза и открытие дороги. Ошибка эта была исправлена уже в 1 томе 3-томной «Истории железнодорожного транспорта» (1994) и других современных книгах (5-томник З.Крейниса, История жд транспорта/Под ред. Е.Пивовара и др.), но иногда встречается в интернет-публикациях. И даже в книге историка Л.Выскочкова "Николай I" (2003 года издания) была допущена эта ошибка, впрочем, исправленная в его же книге 2018 года издания "Николай I и его эпоха").
«4) Средняя скорость движения поезда с локомотивом на первой железной дороге (от Петербурга до Царского села) составляла 51 км/час.»
Это правда. Хотя немного непривычно, ведь современная участковая скорость движения грузового поезда (если взять последние 5 лет) от 36 до 39 км./час., а средняя скорость доставки груза, если её перевести из км/сут будет от 9 до 15 км/час. Впрочем, справедливости ради отметим, что современные скорости пассажирских поездов всё таки выше, чем скорость смешанного пассажирско-грузового поезда 180 лет назад.
«5.) В мае 1839 года на выставке российских мануфактурных изделий Золотой медалью на Владимирской ленте был награждён Эдуард Тэт за создание первого в России паровоза.»
Это правда. В дореволюционной литературе по истории железнодорожного транспорта и разных документах создателем первого российского паровоза считался Эдуард Эдуардович Тэт. И лишь когда при Сталине историки получили задание искать отечественный приоритет в разных технологических новшествах, они разыскали в архивах информацию о том, что на нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых два умельца - Ефим Александрович Черепанов и его сын -Мирон Ефимович Черепанов, задолго до Э.Тэта собрали первый паровоз (точнее- два паровоза), но это новшество не нашло тогда применения. В итоге, в литературе, написанной после 1939 года «отцами» отечественного паровозостроения уже назывались Черепановы, а не Тэт. (Иногда их ошибочно называли «братья Черепановы»).
«6.) Ширина железнодорожной колеи - 1524 мм., которая стала впоследствии стандартом для Российской империи, была предложена П.П. Мельникову инженером Дж. Уистлером.»
Это правда. В 1842 г. майор Джордж Вашингтон Уистлер был приглашён в Россию П.П. Мельниковым для консультирования при строительстве дороги Петербург-Москва. В докладе на имя главноуправляющего путями сообщения графа П.А. Клейнмихеля он настоял на прокладке линии с колеёй шириной 5 футов (т.е. 1524 мм.) вместо 6 футов, которая применялась на Царскосельской железной дороге. И убедил в этом Мельникова (впрочем, Мельникова долго убеждать не пришлось, т.к. во время поездки в США, где он изучал американский опыт, Мельников видел, что на железных дорогах южных штатов применяется именно эта колея). Помимо колеи Уистлер предложил и эпюру шпал (число шпал на 1 км. пути). Именно эти параметры впоследствии стали стандартом для всех российских, а затем и советских железных дорог (впрочем колею чуть изменили с 1524 мм на 1520). За эти заслуги Уистлер получил от Николая I Орден Святой Анны второй степени.
7.) Сергей Юльевич Витте никогда не работал в должности министра путей сообщения.
Как ни странно, но это - тоже правда. С формально-юридической точки зрения. Витте работал в должности Управляющего министерством путей сообщения. Обычно, прежде чем занять должность министра, человек назначался на должность управляющего министерством (это что-то вроде нынешнего "исполняющий обязанности"), а потом, по прошествии некоторого времени - от полугода до года - министром. Но Витте так мало руководил МПС (с февраля по август 1892 г.), что просто не успел перейти с должности Управляющего министерством на должность министра.
8) Первое железнодорожное техническое училище в России (которое готовило машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов) основал в 1867 г. железнодорожный "олигарх" Самуил Поляков.
Это правда. Иногда пишут, что эта честь принадлежит Андрею Ивановичу Дельвигу (и я раньше так считал и даже написал это в своей рецензии на мемуары Дельвига), но Дельвиговское училище (в Москве) было основано в 1870 г.
«9.) Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в России всегда регулировались государством».
Это неправда. С момента основания железных дорог в 1837 году и до 1889 года тарифы были нерегулируемые. Государственное регулирование железнодорожных тарифов появилось в России лишь 8 марта 1889 года, когда было утверждено «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам». Согласно этому положению государство получило «всё руководство действиями железных дорог по установлению тарифов с целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны». Это положение впоследствии (7 декабря 1892 г.) стало постоянным законом.
«10) Первые в мире тепловозы (модель Гаккеля и модель Ломоносова) были изобретены в России».
Это правда. Первые тепловозы были изобретены отечественными инженерами. - модель Я.М.Гаккеля и модель Ю.В. Ломоносова. Кто из них был первым - вопрос сложный. Как пишет профессор МИИТа Н.А. Зензинов: «Среди историков до сих пор идут споры: чей локомотив был первым - Ю.В. Ломоносова или Я.М. Гаккеля?»
В феврале 1925 года даже было проведено соревнование между этими двумя тепловозами (тепловоз Гаккеля был собран в России, тепловоз Ломоносова - в Германии). Именно модель Гаккеля (автор назвал её в честь себя ГЭ-1, но Наркомат путей сообщения решил, что это нескромно и переименовал модель в ЩЭЛ-1) стала победителем.
Автор альтернативной модели проф. Ломоносов (который, кстати, был личным другом Ленина) в 1926 году эмигрировал из Советской России сначала в Англию (кстати, находясь в Англии он запатентовал два изобретения, сделанных совместно с будущим нобелевским лауреатом по физике П.Л.Капицей), где попросил политического убежища, а затем - в США. Его имя на много лет было вычеркнуто из истории отечественного железнодорожного транспорта (впрочем, в начале 1990-х в России издали его мемуары и его имя вернулось в книги и энциклопедии по железнодорожному транспорту).