О реконструкции Курского вокзала
Имеется вот такая полуинсайдерская информация о судьбе Курского вокзала:
> После реконструкции на Курском вокзале не останется платформ для ПДСов.
> ...
> Москва сказала, что финансирует строительство платформ под длину электропоездов.
> Московская ж/д не почесалась и не подумала, а просто согласилась. Вот и всё :)
> Железной дороге думать надо!
На деле не всё так просто. Две новые платформы сооружаются в восточной части вокзала и там чисто физически сложно построить сразу две платформы длиной более 300-350 м, реально строятся платформы длиной ~280 метров. То есть, изначально рассчитанные на длину электропоезда в 11-12 вагонов. См. схему ниже - синие платформы как раз новые (две штуки) и одна реконструируемая (её даже укоротят немного):
А почему так получилось? А потому что первопричиной является путевое развитие, уходящее на юго-восток (справа на схеме):
- верхняя пара путей - экспрессные с Горьковского,
- потом экспрессные с Курского (сюда уйдёт большинство средних и дальних электричек и все оставшиеся дальние поезда и прочие экспрессные сервисы),
- потом локальные с Курского (МЦД),
- в самом низу - локальные с Горьковского (МЦД).
Проектировщики на МЖД продолжают тупо копировать одинаковое решение почти для всех направлений: локальная пара путей (МЦД) - отдельно сама по себе, экспрессная пара путей (для всех прочих сервисов) - отдельно сама по себе. Они разнесены в пространстве и идут как две параллельные двухпутные линии, а вариантов формата "экспрессные в центре, локальные по краям" (или наоборот) почти нет, за исключением Ленинградского и Ярославского направлений, и быть может повезёт с Павелецким направлением. На Горьковском и Курском направлениях экспрессные пути уложены или будут уложены с северной и восточной стороны относительно существующих локальных. В результате с юга к Курскому вокзалу эти две пары экспрессных путей подходят к восточным платформам, старой и двум новым, и эти платформы коротковаты для длинных пассажирских поездов на локомотивной тяге. А пути МЦД, куда кроме как ночью пассажирским поездам въезд запрещён, выходят на существующие, более длинные платформы.
Посему имеем что имеем: при такой схеме путевого развития юго-восточного подхода к Курскому вокзалу ничего кроме Ласточек в качестве поездов дальнего следования принять нельзя. И ладно с пассажирскими поездами локомотивной тяги, у которых Москва - конечная, но сам по себе Курский вокзал мог быть отличным транзитным вокзалом для значительной части поездов с Ленинградского и, возможно, с Ярославского направлений (при реализации Ярославско-Курского диаметра) на Курское, Павелецкое и Горьковское направления. Но неумение и/или нежелание проектировщиков и руководства МЖД думать над более оптимальными схемами взаимного расположения локальных и экспрессных путей и путевым развитием вообще, в том числе с желанием экономить на том, где лучше не экономить, но в результате совокупные затраты, включающие сооружение новых вокзалов и платформ, развязок и перепробеги поездов в обход Курского вокзала окажутся выше.
Всё это является закономерным итогом двадцатилетней политики РЖД в целом и МЖД в частности в максимально возможной сегрегации пассажиров разных сервисов: каждому сервису - отдельные билеты, поезда, платформы, турникеты, помещения, лишние пешие пробеги и пересадки и т.д.
О том, как можно было более эффективно устроить путевое развитие участка Ржевская - Курский вокзал - Калитники в рамках двух разных сценариях сети МЦД я напишу позднее.
> После реконструкции на Курском вокзале не останется платформ для ПДСов.
> ...
> Москва сказала, что финансирует строительство платформ под длину электропоездов.
> Московская ж/д не почесалась и не подумала, а просто согласилась. Вот и всё :)
> Железной дороге думать надо!
На деле не всё так просто. Две новые платформы сооружаются в восточной части вокзала и там чисто физически сложно построить сразу две платформы длиной более 300-350 м, реально строятся платформы длиной ~280 метров. То есть, изначально рассчитанные на длину электропоезда в 11-12 вагонов. См. схему ниже - синие платформы как раз новые (две штуки) и одна реконструируемая (её даже укоротят немного):
А почему так получилось? А потому что первопричиной является путевое развитие, уходящее на юго-восток (справа на схеме):
- верхняя пара путей - экспрессные с Горьковского,
- потом экспрессные с Курского (сюда уйдёт большинство средних и дальних электричек и все оставшиеся дальние поезда и прочие экспрессные сервисы),
- потом локальные с Курского (МЦД),
- в самом низу - локальные с Горьковского (МЦД).
Проектировщики на МЖД продолжают тупо копировать одинаковое решение почти для всех направлений: локальная пара путей (МЦД) - отдельно сама по себе, экспрессная пара путей (для всех прочих сервисов) - отдельно сама по себе. Они разнесены в пространстве и идут как две параллельные двухпутные линии, а вариантов формата "экспрессные в центре, локальные по краям" (или наоборот) почти нет, за исключением Ленинградского и Ярославского направлений, и быть может повезёт с Павелецким направлением. На Горьковском и Курском направлениях экспрессные пути уложены или будут уложены с северной и восточной стороны относительно существующих локальных. В результате с юга к Курскому вокзалу эти две пары экспрессных путей подходят к восточным платформам, старой и двум новым, и эти платформы коротковаты для длинных пассажирских поездов на локомотивной тяге. А пути МЦД, куда кроме как ночью пассажирским поездам въезд запрещён, выходят на существующие, более длинные платформы.
Посему имеем что имеем: при такой схеме путевого развития юго-восточного подхода к Курскому вокзалу ничего кроме Ласточек в качестве поездов дальнего следования принять нельзя. И ладно с пассажирскими поездами локомотивной тяги, у которых Москва - конечная, но сам по себе Курский вокзал мог быть отличным транзитным вокзалом для значительной части поездов с Ленинградского и, возможно, с Ярославского направлений (при реализации Ярославско-Курского диаметра) на Курское, Павелецкое и Горьковское направления. Но неумение и/или нежелание проектировщиков и руководства МЖД думать над более оптимальными схемами взаимного расположения локальных и экспрессных путей и путевым развитием вообще, в том числе с желанием экономить на том, где лучше не экономить, но в результате совокупные затраты, включающие сооружение новых вокзалов и платформ, развязок и перепробеги поездов в обход Курского вокзала окажутся выше.
Всё это является закономерным итогом двадцатилетней политики РЖД в целом и МЖД в частности в максимально возможной сегрегации пассажиров разных сервисов: каждому сервису - отдельные билеты, поезда, платформы, турникеты, помещения, лишние пешие пробеги и пересадки и т.д.
О том, как можно было более эффективно устроить путевое развитие участка Ржевская - Курский вокзал - Калитники в рамках двух разных сценариях сети МЦД я напишу позднее.