Уфимский метрополитен || ТЭО первой очереди (1983)
Статья В.Рыжова "Метрополитен в Уфе" (1983) из журнала "Метрострой" №8 за 1983 г. рассказывает о первом, раннем технико-экономическом обосновании строительства метрополитена в Уфе:
"Метрогипротранс" разработал обосновывающие материалы по метрополитену в Уфе - в составе "Схемы развития и размещения метрополитенов на период до 2000 года".
Уфа - столица Башкирский АССР, крупный промышленный, научный и культурный центр, расположенный на правом берегу реки Белой (при впадении в неё рек Уфы и Дёмы). С севера на юг город простирается на 40 км, с запада на восток - на 15 км. Климат здесь характерен большой продолжительностью холодного периода, интенсивными снегопадами, сильными ветрами и значительными суточными колебаниями температуры воздуха. Пересечённый рельеф (уклоны достигают 8‰), снежные заносы и гололёд создают неблагоприятную обстановку на транспортных магистралях.
Население города - свыше 1040 тыс. человек.
Слияние южной его части - старой Уфы и северной - Черниковска в единый город обусловила большую удалённость друг от друга главных пассажирообразующих зон. Расстояние между центрами северной и южной частей Уфы - 14 км. Дальность поездки из северной и северо-восточной промышленных зон в юго-восточный жилой район - соответственно 27 и 24 км. При скорости движения пассажирского транспорта 15-18 км/ч время поездки по этим направлениям (в благоприятных условиях) составляет около 1.5 часов.
Скорость наземных видов массового пассажирского транспорта, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стеснённой улично-дорожной сети при требуемом объёме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.
https://c.radikal.ru/c03/2101/2a/6e0a58cc4214.jpg
Схема метрополитена в Уфе принята из трёх линий: первая - из северо-восточной её части (от Первомайской улицы и проспекта Октября) в юго-восточную; вторая - из северного промышленного района через жилой массив - в юго-западную часть города (левый берег реки Белой); третья - из южного жилого района через зону железнодорожного вокзала в северо-западную часть.
Схема метрополитена построена таким образом, что в местах соприкасания первой линии со второй и третьей обеспечена возможность создания наиболее удобных по затратам времени узлов совмещённого типа из двух параллельно расположенных станций. На платформу каждой из них прибывают поезда одного направления с разных линий и пересадка в попутном направлении осуществляется в пределах платформы, а в обратном - по короткому пересадочному коридору между платформами. Предусмотрено устройство в перспективе пересадочного узла между второй и третьей линиями - на левом берегу Белой.
Особенность схемы - значительное удаление пересадочных узлов друг от друга, что обусловлено градостроительными и географическими условиями города.
Возможно продление линий на север вдоль промышленной зоны, на северо-восток - в район Инорс, на юго-восток (через Белую) - к аэропорту, а также в перспективные западные и юго-западные районы.
Строительная длина первого пускового участка - 8.3 км, эксплуатационная - 7.58 км, количество станций - 6. Приняты их следующие условные наименования: "Промзона", "Кольцевая", "Маяковская", "Трамвайная", "Российская" и "Проспект Октября". Среднее расстояние между станциями - 1516.4 м, наибольшее - 2380, наименьшее - 1100 м.
В плане применены кривые преимущественно радиуса 600 м (в отдельных случаях с учётом специфики планировки и застройки города - 400 м). Криволинейные участки по отношению ко всей длине линии составляют 34.17%. Уклоны продольного профиля находятся в пределах 0.003-0.045.
Трасса первого пускового участка запланирована глубокого заложения.
Станции предусмотрены с платформами островного типа с междупутьем 22 м. Длина платформ рассчитана на приём пятивагонных составов. Конструкции - пилонные, с одним вестибюлем, кроме станции "Маяковская", имеющей два вестибюля.
Все станции расположены под городскими магистралями или в непосредственной близости от них и поэтому имеют подземные вестибюли, соединённые с подуличными пешеходными переходами, кроме одного наземного - станции "Маяковская", ориентированного в сторону перехода под железной дорогой.
Конечный метровокзал "Промзона" размещён в районе железнодорожной станции, платформа соединена с подземным вестибюлем четырьмя эскалаторами.
Станция "Кольцевая" намечается на пересечении улицы Победы с Кольцевой улицей, платформа связана с подземным вестибюлем тремя эскалаторами. В зоне пешеходной доступности к станции, кроме жилых кварталов, находятся строительные управления, колхозный рынок, больница. За "Кольцевой" предусмотрены камеры съездов для примыкания ветки в электродепо.
"Маяковская" - пересадочный узел совмещённого типа из двух станций, сооружаемых одновременно, размещена в жилом квартале с малоэтажной застройкой (между улицами Интернациональной и Нежинской). В зоне пешеходной доступности - больница, железнодорожная платформа Парковая, объекты торгового и культурно-бытового назначения. Северные торцы платформ станций лестницами, пешеходным мостиком и четырьмя эскалаторами соединены с подземным вестибюлем под улицей Маяковская; южные - лестницами, пешеходным мостиком и тремя эскалаторами связаны с наземным вестибюлем, ориентированным в сторону пешеходного перехода под железной дорогой. Перед станцией предусмотрены четыре группы камер съездов, за станцией - три и оборотный тупик.
"Трамвайная" запланирована у пересечения улиц Трамвайной и Адмирала Макарова. Платформа соединена тремя эскалаторами с подземным вестибюлем, выходы из которого связаны с пешеходным переходом под Трамвайной улицей.
Станция "Российская" расположена у пересечения улиц Шота Руставели и Российской. Платформа соединяется с подземным вестибюлем тремя эскалаторами.
Станция "Проспект Октября" размещена в районе одноимённого проспекта у трамвайного кольца. Платформа связана с подземным вестибюлем четырьмя эскалаторами.
В районе улицы Дмитрия Донского намечено электродепо метрополитена. Соединительная ветка протяжённостью 1.3 км примыкает к линии у станции "Кольцевая". Отведённая под электродепо территория обеспечивает в перспективе развитие его до 35 отстойных путей. В проекте - строительство инженерного корпуса метрополитена.
На первый период эксплуатации посадки на станциях участка составят 443 тыс. человек в сутки или 162 млн человек в год, в перспективе - 800 тыс. человек в сутки или 292 млн человек в год.
Для обеспечения расчётных пассажироперевозок на первый период предусмотрена организация движения 36 пар четырёхвагонных поездов в час пик. На линиях принято обращение вагонов типа "И". Наибольшая пассажирская нагрузка на перегоне между станциями "Проспект Октября" - "Российская" составит 25.4 тыс. человек в час пик в одном направлении. В перспективе на наиболее загруженном перегоне пассажиропоток составит 28 тыс. человек, а размеры движения - 40 пар пятивагонных поездов в час пик, что обеспечит провозную способность линии 36.1 тыс. человек в час.
На станциях "Проспект Октября" и "Промзона" предусмотрено путевое развитие для возможности оборота 40 пар пятивагонных поездов в час пик и последующее продление линии без перерыва движения.
Время движения поездов между конечными станциями "Проспект Октября" и "Промзона", составит 11.5 минут, скорость - 40 км/час, с учётом стоянок на станциях - 30 сек. Время полного оборота поезда на линии 28 мин. Исходя из ожидаемых пассажиропотоков на первый период эксплуатации предусматривается 36 пар четырёхвагонных поездов в час пик.
Район строительства расположен в междуречье рек Белой и Уфы. Склоны водораздела изрезаны оврагами. В пределах террасы перепад отметок достигает 90 м. Горные породы характеризуются повышенной трещиноватостью (трещины в основном закрытые), часто раздроблены. Вдоль трассы развиты верховодки. Воды не агрессивны к бетонам повышенной плотности.
Инженерно-геологические условия строительства первой линии сложные, что объясняется недостаточной устойчивостью в забоях больших сечений, а также наличием на отдельных участках над сводами в различной степени обводнённых грунтов. Это определяет необходимость сооружения станций с пилот-тоннелями. Строительство перегонных тоннелей будет осуществляться в благоприятных инженерно-геологических условиях, за исключением нескольких участков, где потребуются мероприятия по стабилизации водоносных грунтов, а также замораживанию.
Верхнее строение пути в тоннеле принято из рельсов Р-50 с промежуточным скреплением раздельного типа на деревянных шпалах, уложенных на бетонном слое. При варианте мелкого заложения на некоторых участках предусмотрена конструкция верхнего строения пути с повышенными виброизолирующими свойствами из рельсов Р-65 на железобетонных рамах, укладываемых на бетонном слое, с амортизирующими резиновыми прокладками.
С учётом климатических условий Уфы системой тоннельной вентиляции обеспечивается возможность в холодный период года подавать наружный воздух в перегонные тоннели и удалять через станции на поверхность, в тёплый - подавать его на станции и удалять на поверхность через перегонные тоннели.
Сеть электроснабжения подстанций напряжением 10.5 кВ и тяговая сеть 825В рассчитываются и прокладываются с учётом движения в перспективе 48 пар пятивагонных поездов в час при обращении на линии вагонов типа "И".
Для обеспечения безопасности, регулирования и организации движения поездов, координации работы всех подразделений метрополитена предусматривается комплекс устройств автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП), связи и электрочасов.
Тоннельные конструкции запроектированы с учётом инженерно-геологических условий и способа производства работ. Конструкции станций, учитывая наличие гидростатического давления более 1 ати, приняты пилонными, из чугунных тюбингов.
Диаметры трёх залов по 8.5 м, ширина пилона 3 м, междупутье 22 м.
Станции "Промзона", "Проспект Октября" и один из наклонных тоннелей "Маяковской" будут сооружены из тюбингов Д=9.5 м; "Кольцевая", "Трамвайная", "Российская" и второй выход на "Маяковской" - из тюбингов Д=7.5 м.
Обделки перегонных тоннелей на участках в обводнённых, трещиноватых скальных породах с гидростатическим давлением более 1 кгс/см² предусмотрены чугунными Д=5.49 м с плоским лотком, а на участках, где прогнозируются деформации карстового характера - Д=6.0 м, имея в виду возможность устройства в случае необходимости внутренней железобетонной конструкции. В грунтах с гидростатическим давлением менее 1 кгс/см² принята обделка из железобетонных блоков, обжатая в породу.
При варианте мелкого заложения станции "Промзона", "Кольцевая", "Маяковская" возводятся открытым способом; "Трамвайная", "Российская", "Проспект Октября", как и в варианте глубокого заложения, - закрытым. Станция "Промзона" - односводчатая, "Кольцевая" и "Маяковская" - колонные, с шагом колонн 4.5 м.
Перегонные тоннели на участке "Промзона" - "Трамвайная" сооружаются открытым способом в прямоугольной железобетонной обделке из элементов по ТС-110 и закрытым способом мелкого заложения из чугунных тюбингов с плоским лотком; далее - как в варианте глубокого заложения.
К особенностям строительства следует отнести более продолжительный (1-2 года) подготовительный период, что связано с непосредственной близостью к территориям промышленных предприятий.
Предварительные изыскания выявили нецелесообразность размещения трассы мелким заложением. Проходку перегонных тоннелей намечено производить глубоким заложением в основном щитовым способом с применением механизированных комплексов КТ1-5.6.
На участке перегона между станциями "Промзона" и "Кольцевая", где в основании тоннелей залегает обширная водоносная линза с большим гидростатическим напором, для обеспечения проходки щитом предусматривается передовая штольня с бетонным направляющим лотком.
Проходка тупиковых тоннелей станций "Промзона", "Маяковская" и "Проспект Октября" ввиду их небольшой протяжённости принята горным способом с применением блокоукладчиков для монтажа обделки.
С целью сокращения затрат на монтаж и демонтаж щитов, используемых для сооружения перегонных тоннелей, предусматривается организация "транзитной" проходки через станцию, с последующим применением этих отрезков тоннелей в качестве пилот-тоннелей.
Строительство вестибюлей принято в котлованах с креплением металлическими сваями.
Тоннели ветки в депо будут пройдены закрытым способом с применением щитов ЩН-1с.
На отдельных участках строительства, в сложных инженерно-геологических условиях, предусмотрены специальные методы работ.
В обосновывающих материалах намечаются мероприятия по охране окружающей среды (включая охрану водоёмов, воздушного бассейна, подземных вод, зелёных насаждений), по снижению шума и вибрации от движения поездов, работы постоянных устройств метрополитена и строительных механизмов.
Для очистки грунтовых вод, удаляемых при производстве работ на глубоком заложении, будут созданы очистные сооружения, размещаемые в уровне околоствольных выработок.
Общий период строительства I очереди метрополитена в Уфе составляет 6 лет и 3 месяа Ориентировочный срок пуска - 1995 год.
"Метрогипротранс" разработал обосновывающие материалы по метрополитену в Уфе - в составе "Схемы развития и размещения метрополитенов на период до 2000 года".
Уфа - столица Башкирский АССР, крупный промышленный, научный и культурный центр, расположенный на правом берегу реки Белой (при впадении в неё рек Уфы и Дёмы). С севера на юг город простирается на 40 км, с запада на восток - на 15 км. Климат здесь характерен большой продолжительностью холодного периода, интенсивными снегопадами, сильными ветрами и значительными суточными колебаниями температуры воздуха. Пересечённый рельеф (уклоны достигают 8‰), снежные заносы и гололёд создают неблагоприятную обстановку на транспортных магистралях.
Население города - свыше 1040 тыс. человек.
Слияние южной его части - старой Уфы и северной - Черниковска в единый город обусловила большую удалённость друг от друга главных пассажирообразующих зон. Расстояние между центрами северной и южной частей Уфы - 14 км. Дальность поездки из северной и северо-восточной промышленных зон в юго-восточный жилой район - соответственно 27 и 24 км. При скорости движения пассажирского транспорта 15-18 км/ч время поездки по этим направлениям (в благоприятных условиях) составляет около 1.5 часов.
Скорость наземных видов массового пассажирского транспорта, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стеснённой улично-дорожной сети при требуемом объёме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.
https://c.radikal.ru/c03/2101/2a/6e0a58cc4214.jpg
Схема метрополитена в Уфе принята из трёх линий: первая - из северо-восточной её части (от Первомайской улицы и проспекта Октября) в юго-восточную; вторая - из северного промышленного района через жилой массив - в юго-западную часть города (левый берег реки Белой); третья - из южного жилого района через зону железнодорожного вокзала в северо-западную часть.
Схема метрополитена построена таким образом, что в местах соприкасания первой линии со второй и третьей обеспечена возможность создания наиболее удобных по затратам времени узлов совмещённого типа из двух параллельно расположенных станций. На платформу каждой из них прибывают поезда одного направления с разных линий и пересадка в попутном направлении осуществляется в пределах платформы, а в обратном - по короткому пересадочному коридору между платформами. Предусмотрено устройство в перспективе пересадочного узла между второй и третьей линиями - на левом берегу Белой.
Особенность схемы - значительное удаление пересадочных узлов друг от друга, что обусловлено градостроительными и географическими условиями города.
Возможно продление линий на север вдоль промышленной зоны, на северо-восток - в район Инорс, на юго-восток (через Белую) - к аэропорту, а также в перспективные западные и юго-западные районы.
Строительная длина первого пускового участка - 8.3 км, эксплуатационная - 7.58 км, количество станций - 6. Приняты их следующие условные наименования: "Промзона", "Кольцевая", "Маяковская", "Трамвайная", "Российская" и "Проспект Октября". Среднее расстояние между станциями - 1516.4 м, наибольшее - 2380, наименьшее - 1100 м.
В плане применены кривые преимущественно радиуса 600 м (в отдельных случаях с учётом специфики планировки и застройки города - 400 м). Криволинейные участки по отношению ко всей длине линии составляют 34.17%. Уклоны продольного профиля находятся в пределах 0.003-0.045.
Трасса первого пускового участка запланирована глубокого заложения.
Станции предусмотрены с платформами островного типа с междупутьем 22 м. Длина платформ рассчитана на приём пятивагонных составов. Конструкции - пилонные, с одним вестибюлем, кроме станции "Маяковская", имеющей два вестибюля.
Все станции расположены под городскими магистралями или в непосредственной близости от них и поэтому имеют подземные вестибюли, соединённые с подуличными пешеходными переходами, кроме одного наземного - станции "Маяковская", ориентированного в сторону перехода под железной дорогой.
Конечный метровокзал "Промзона" размещён в районе железнодорожной станции, платформа соединена с подземным вестибюлем четырьмя эскалаторами.
Станция "Кольцевая" намечается на пересечении улицы Победы с Кольцевой улицей, платформа связана с подземным вестибюлем тремя эскалаторами. В зоне пешеходной доступности к станции, кроме жилых кварталов, находятся строительные управления, колхозный рынок, больница. За "Кольцевой" предусмотрены камеры съездов для примыкания ветки в электродепо.
"Маяковская" - пересадочный узел совмещённого типа из двух станций, сооружаемых одновременно, размещена в жилом квартале с малоэтажной застройкой (между улицами Интернациональной и Нежинской). В зоне пешеходной доступности - больница, железнодорожная платформа Парковая, объекты торгового и культурно-бытового назначения. Северные торцы платформ станций лестницами, пешеходным мостиком и четырьмя эскалаторами соединены с подземным вестибюлем под улицей Маяковская; южные - лестницами, пешеходным мостиком и тремя эскалаторами связаны с наземным вестибюлем, ориентированным в сторону пешеходного перехода под железной дорогой. Перед станцией предусмотрены четыре группы камер съездов, за станцией - три и оборотный тупик.
"Трамвайная" запланирована у пересечения улиц Трамвайной и Адмирала Макарова. Платформа соединена тремя эскалаторами с подземным вестибюлем, выходы из которого связаны с пешеходным переходом под Трамвайной улицей.
Станция "Российская" расположена у пересечения улиц Шота Руставели и Российской. Платформа соединяется с подземным вестибюлем тремя эскалаторами.
Станция "Проспект Октября" размещена в районе одноимённого проспекта у трамвайного кольца. Платформа связана с подземным вестибюлем четырьмя эскалаторами.
В районе улицы Дмитрия Донского намечено электродепо метрополитена. Соединительная ветка протяжённостью 1.3 км примыкает к линии у станции "Кольцевая". Отведённая под электродепо территория обеспечивает в перспективе развитие его до 35 отстойных путей. В проекте - строительство инженерного корпуса метрополитена.
На первый период эксплуатации посадки на станциях участка составят 443 тыс. человек в сутки или 162 млн человек в год, в перспективе - 800 тыс. человек в сутки или 292 млн человек в год.
Для обеспечения расчётных пассажироперевозок на первый период предусмотрена организация движения 36 пар четырёхвагонных поездов в час пик. На линиях принято обращение вагонов типа "И". Наибольшая пассажирская нагрузка на перегоне между станциями "Проспект Октября" - "Российская" составит 25.4 тыс. человек в час пик в одном направлении. В перспективе на наиболее загруженном перегоне пассажиропоток составит 28 тыс. человек, а размеры движения - 40 пар пятивагонных поездов в час пик, что обеспечит провозную способность линии 36.1 тыс. человек в час.
На станциях "Проспект Октября" и "Промзона" предусмотрено путевое развитие для возможности оборота 40 пар пятивагонных поездов в час пик и последующее продление линии без перерыва движения.
Время движения поездов между конечными станциями "Проспект Октября" и "Промзона", составит 11.5 минут, скорость - 40 км/час, с учётом стоянок на станциях - 30 сек. Время полного оборота поезда на линии 28 мин. Исходя из ожидаемых пассажиропотоков на первый период эксплуатации предусматривается 36 пар четырёхвагонных поездов в час пик.
Район строительства расположен в междуречье рек Белой и Уфы. Склоны водораздела изрезаны оврагами. В пределах террасы перепад отметок достигает 90 м. Горные породы характеризуются повышенной трещиноватостью (трещины в основном закрытые), часто раздроблены. Вдоль трассы развиты верховодки. Воды не агрессивны к бетонам повышенной плотности.
Инженерно-геологические условия строительства первой линии сложные, что объясняется недостаточной устойчивостью в забоях больших сечений, а также наличием на отдельных участках над сводами в различной степени обводнённых грунтов. Это определяет необходимость сооружения станций с пилот-тоннелями. Строительство перегонных тоннелей будет осуществляться в благоприятных инженерно-геологических условиях, за исключением нескольких участков, где потребуются мероприятия по стабилизации водоносных грунтов, а также замораживанию.
Верхнее строение пути в тоннеле принято из рельсов Р-50 с промежуточным скреплением раздельного типа на деревянных шпалах, уложенных на бетонном слое. При варианте мелкого заложения на некоторых участках предусмотрена конструкция верхнего строения пути с повышенными виброизолирующими свойствами из рельсов Р-65 на железобетонных рамах, укладываемых на бетонном слое, с амортизирующими резиновыми прокладками.
С учётом климатических условий Уфы системой тоннельной вентиляции обеспечивается возможность в холодный период года подавать наружный воздух в перегонные тоннели и удалять через станции на поверхность, в тёплый - подавать его на станции и удалять на поверхность через перегонные тоннели.
Сеть электроснабжения подстанций напряжением 10.5 кВ и тяговая сеть 825В рассчитываются и прокладываются с учётом движения в перспективе 48 пар пятивагонных поездов в час при обращении на линии вагонов типа "И".
Для обеспечения безопасности, регулирования и организации движения поездов, координации работы всех подразделений метрополитена предусматривается комплекс устройств автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП), связи и электрочасов.
Тоннельные конструкции запроектированы с учётом инженерно-геологических условий и способа производства работ. Конструкции станций, учитывая наличие гидростатического давления более 1 ати, приняты пилонными, из чугунных тюбингов.
Диаметры трёх залов по 8.5 м, ширина пилона 3 м, междупутье 22 м.
Станции "Промзона", "Проспект Октября" и один из наклонных тоннелей "Маяковской" будут сооружены из тюбингов Д=9.5 м; "Кольцевая", "Трамвайная", "Российская" и второй выход на "Маяковской" - из тюбингов Д=7.5 м.
Обделки перегонных тоннелей на участках в обводнённых, трещиноватых скальных породах с гидростатическим давлением более 1 кгс/см² предусмотрены чугунными Д=5.49 м с плоским лотком, а на участках, где прогнозируются деформации карстового характера - Д=6.0 м, имея в виду возможность устройства в случае необходимости внутренней железобетонной конструкции. В грунтах с гидростатическим давлением менее 1 кгс/см² принята обделка из железобетонных блоков, обжатая в породу.
При варианте мелкого заложения станции "Промзона", "Кольцевая", "Маяковская" возводятся открытым способом; "Трамвайная", "Российская", "Проспект Октября", как и в варианте глубокого заложения, - закрытым. Станция "Промзона" - односводчатая, "Кольцевая" и "Маяковская" - колонные, с шагом колонн 4.5 м.
Перегонные тоннели на участке "Промзона" - "Трамвайная" сооружаются открытым способом в прямоугольной железобетонной обделке из элементов по ТС-110 и закрытым способом мелкого заложения из чугунных тюбингов с плоским лотком; далее - как в варианте глубокого заложения.
К особенностям строительства следует отнести более продолжительный (1-2 года) подготовительный период, что связано с непосредственной близостью к территориям промышленных предприятий.
Предварительные изыскания выявили нецелесообразность размещения трассы мелким заложением. Проходку перегонных тоннелей намечено производить глубоким заложением в основном щитовым способом с применением механизированных комплексов КТ1-5.6.
На участке перегона между станциями "Промзона" и "Кольцевая", где в основании тоннелей залегает обширная водоносная линза с большим гидростатическим напором, для обеспечения проходки щитом предусматривается передовая штольня с бетонным направляющим лотком.
Проходка тупиковых тоннелей станций "Промзона", "Маяковская" и "Проспект Октября" ввиду их небольшой протяжённости принята горным способом с применением блокоукладчиков для монтажа обделки.
С целью сокращения затрат на монтаж и демонтаж щитов, используемых для сооружения перегонных тоннелей, предусматривается организация "транзитной" проходки через станцию, с последующим применением этих отрезков тоннелей в качестве пилот-тоннелей.
Строительство вестибюлей принято в котлованах с креплением металлическими сваями.
Тоннели ветки в депо будут пройдены закрытым способом с применением щитов ЩН-1с.
На отдельных участках строительства, в сложных инженерно-геологических условиях, предусмотрены специальные методы работ.
В обосновывающих материалах намечаются мероприятия по охране окружающей среды (включая охрану водоёмов, воздушного бассейна, подземных вод, зелёных насаждений), по снижению шума и вибрации от движения поездов, работы постоянных устройств метрополитена и строительных механизмов.
Для очистки грунтовых вод, удаляемых при производстве работ на глубоком заложении, будут созданы очистные сооружения, размещаемые в уровне околоствольных выработок.
Общий период строительства I очереди метрополитена в Уфе составляет 6 лет и 3 месяа Ориентировочный срок пуска - 1995 год.