ТЭХ метрополитенов ех-СССР (2012)
В связи с уничтожением со стороны Дептранса всякой самодеятельности Московского метрополитена, мы практически потеряли такой важный и полезный источник информации как годовые отчёты Московского метрополитена. Нет, они не исчезли, они продолжают выходить с большими задержками по сравнению с гаевскими временами (тогда годовой отчёт за прошедший год всегда появлялся к 15 мая), но сводных таблиц по всем метрополитенам ех-СССР в них больше нет. Зато такие сведения стали появляться на сайте Ассоциации метрополитенов: основные технико-экономические характеристики за 2012 год. Табличка свёрстана не самым лучшим образом, поэтому мы её чуть-чуть подредактируем и представим в таком виде:
Увеличенный вариант
1. Эксплуатационная длина линий: никаких претензий, кроме как к Алма-Ате, нет. По Алма-Ате же дана не эксплуатационная длина (7.61 км), а чуть-чуть уменьшенная строительная длина (8.56 -> 8.54 км). Почему - непонятно.
2. Количество линий: всё верно, но Нижний Новгород и Ереван почему-то имеют по две линии. С Нижним Новгородом отчасти можно согласиться, несмотря на то, что линии до сих пор не разделены, а Ереван ранее всегда отчитывался об одной линии.
3. Количество станций с одним выходом: Алма-Ата имеет 5 таких станций, а среди ряда других метрополитенов начались разброд и шатание в методике их подсчёта (только действующие выходы или вместе с законсервированными).
4. Очень полезная строчка максимальных размеров движения и минимальных интервалов движения, это стоит выписать отдельно и отсортировать. Значения могут не коррелировать друг с другом, так как максимальные размеры движения определяются реальным графиком и, как правило, выполняются, а минимальные технически допустимые интервалы являются производной от графика и размеров движения и могут сильно колебаться:
40 пар/час, 1:30 - Москва, Киев
34 пар/час, 1:27 - Санкт-Петербург
30 пар/час, 2:00 - Баку, Минск
26 пар/час, 2:20 - Харьков
20 пар/час, 3:00 - Ташкент (! - реальные размеры движения могут быть сильно меньше)
21 пар/час, 2:45 - Новосибирск
16 пар/час, 3:30 - Тбилиси (! - не такой уж и напряжённый теперь метрополитен)
15 пар/час, 4:00 - Екатеринбург
14 пар/час, 3:00 - Нижний Новгород
12 пар/час, 5:00 - Ереван
10 пар/час, 5:30 - Днепропетровск
10 пар/час, 5:40 - Казань
09 пар/час, 7:00 - Самара
08 пар/час, 8:00 - Алма-Ата
5. Количество электродепо: одно депо в Петербурге и одно депо в Ташкенте - суть есть ремонтные депо, поэтому общее количество эксплуатационных депо - 40, а не 42.
6. Среднетехническая скорость (берётся только время движения поезда от конечной до конечной без учёта времени стоянок на станциях и в тоннелях - определяется самый ход поездов):
51.01 км/ч - Санкт-Петербург
50.30 км/ч - Баку
49.20 км/ч - Минск
49.08 км/ч - Екатеринбург
49.06 км/ч - Москва
48.00 км/ч - Казань
47.40 км/ч - Нижний Новгород
45.00 км/ч - Тбилиси, Ташкент
43.59 км/ч - Новосибирск
42.40 км/ч - Киев
41.40 км/ч - Харьков
41.20 км/ч - Ереван
40.00 км/ч - Днепропетровск
39.00 км/ч - Самара
34.40 км/ч - Алма-Ата
Раньше пальму первенства по среднетехнической скорости держал Минск, но теперь его обошли Петербург и Баку. Причём в Петербурге это не помогло увеличить участковую среднюю скорость из-за порой очень длительного времени стоянок на станциях (см. ниже).
7. Участковая скорость (берётся всё время движения от конечной до конечной, включая время стоянок на станциях и в тоннелях - типовая средняя скорость для пассажира, уже находящегося в метро):
44.00 км/ч - Казань
41.65 км/ч - Москва
40.50 км/ч - Минск
40.04 км/ч - Екатеринбург
39.10 км/ч - Алма-Ата
39.00 км/ч - Ташкент
38.94 км/ч - Санкт-Петербург
38.50 км/ч - Баку
38.00 км/ч - Тбилиси
37.70 км/ч - Новосибирск
37.30 км/ч - Нижний Новгород
37.00 км/ч - Днепропетровск
36.20 км/ч - Киев
35.70 км/ч - Харьков
34.90 км/ч - Ереван
34.00 км/ч - Самара
8. Количество эскалаторов: не совсем всё верно, опять используются разные методики! В Петербурге защитан 251 эскалатор, но 3 из них находятся в консервации. В Нижнем Новгороде на 31.12.2012 было 11 эскалаторов, но 2 самых новых ЭТХ не работали, а посчитано только 9 работающих! В Самаре 15 эскалаторов, но только 9 из них в работе. Откуда взяли 12 - непонятно! В Баку на 31.12.2012 должно быть 54 эскалатора, а не 55. В Киеве явно не защитали ещё 4 эскалатора ЭТХ в консервации на Академгородке (27-я станция с эскалаторами). А в Казани третью станцию с эскалаторами (Кремлёвскую) защитали, но сами эскалаторы - нет (всего в Казани 16 машин).
9. Наконец, самое главное - годовые перевозки пассажиров в 2012 году. Есть смысл сравнить эти данные с моими изысканиями весны 2013 г:
2463.8 - Москва
768.1 - Санкт-Петербург (у меня - 783.9)
526.7 - Киев
281.4 - Минск (у меня - 281.3)
239.3 - Харьков
195.6 - Баку
93.6 - Тбилиси
82.5 - Новосибирск
65.5 - Ташкент (в точности совпадает с 2010 г., чего быть не может - см. ниже)
47.6 - Екатеринбург (у меня оценочно - 48.2)
30.1 - Нижний Новгород (у меня оценочно - 30.0)
26.9 - Казань
16.2 - Самара (у меня оценочно - 16.1)
14.9 - Ереван (у меня - 15.0)
8.1 - Днепропетровск
6.1 - Алма-Ата (у меня - 6.6)
Про Ташкент поступила информация, что с 2011 г. управление метрополитена стало скрывать реальные пассажиропотоки по причине продолжения его дальнейшего падения. Этим объясняется что итоговых значений за 2011 и 2012 гг. мы не видели ни в прессе, ни в официальных сводках. Известно, что в январе-мае 2012 г. было перевезено 24 млн пассажиров, а в этом репортаже указывается, что падение перевозок в первом полугодии 2013 г. по сравнению с 2012 г. составило 8.4%. Я бы оценил объём перевозок в Ташкенте за 2013 год на уровне ~50 млн.
10. Последняя строка в сочетании с предпоследней показывает, что среднесуточный поток в будний день считается не методом деления годового потока на число, близкое к 300, а по совсем другой методике и получить из среднесуточного потока буднего дня годовой - проблема ещё та!
Увеличенный вариант
1. Эксплуатационная длина линий: никаких претензий, кроме как к Алма-Ате, нет. По Алма-Ате же дана не эксплуатационная длина (7.61 км), а чуть-чуть уменьшенная строительная длина (8.56 -> 8.54 км). Почему - непонятно.
2. Количество линий: всё верно, но Нижний Новгород и Ереван почему-то имеют по две линии. С Нижним Новгородом отчасти можно согласиться, несмотря на то, что линии до сих пор не разделены, а Ереван ранее всегда отчитывался об одной линии.
3. Количество станций с одним выходом: Алма-Ата имеет 5 таких станций, а среди ряда других метрополитенов начались разброд и шатание в методике их подсчёта (только действующие выходы или вместе с законсервированными).
4. Очень полезная строчка максимальных размеров движения и минимальных интервалов движения, это стоит выписать отдельно и отсортировать. Значения могут не коррелировать друг с другом, так как максимальные размеры движения определяются реальным графиком и, как правило, выполняются, а минимальные технически допустимые интервалы являются производной от графика и размеров движения и могут сильно колебаться:
40 пар/час, 1:30 - Москва, Киев
34 пар/час, 1:27 - Санкт-Петербург
30 пар/час, 2:00 - Баку, Минск
26 пар/час, 2:20 - Харьков
20 пар/час, 3:00 - Ташкент (! - реальные размеры движения могут быть сильно меньше)
21 пар/час, 2:45 - Новосибирск
16 пар/час, 3:30 - Тбилиси (! - не такой уж и напряжённый теперь метрополитен)
15 пар/час, 4:00 - Екатеринбург
14 пар/час, 3:00 - Нижний Новгород
12 пар/час, 5:00 - Ереван
10 пар/час, 5:30 - Днепропетровск
10 пар/час, 5:40 - Казань
09 пар/час, 7:00 - Самара
08 пар/час, 8:00 - Алма-Ата
5. Количество электродепо: одно депо в Петербурге и одно депо в Ташкенте - суть есть ремонтные депо, поэтому общее количество эксплуатационных депо - 40, а не 42.
6. Среднетехническая скорость (берётся только время движения поезда от конечной до конечной без учёта времени стоянок на станциях и в тоннелях - определяется самый ход поездов):
51.01 км/ч - Санкт-Петербург
50.30 км/ч - Баку
49.20 км/ч - Минск
49.08 км/ч - Екатеринбург
49.06 км/ч - Москва
48.00 км/ч - Казань
47.40 км/ч - Нижний Новгород
45.00 км/ч - Тбилиси, Ташкент
43.59 км/ч - Новосибирск
42.40 км/ч - Киев
41.40 км/ч - Харьков
41.20 км/ч - Ереван
40.00 км/ч - Днепропетровск
39.00 км/ч - Самара
34.40 км/ч - Алма-Ата
Раньше пальму первенства по среднетехнической скорости держал Минск, но теперь его обошли Петербург и Баку. Причём в Петербурге это не помогло увеличить участковую среднюю скорость из-за порой очень длительного времени стоянок на станциях (см. ниже).
7. Участковая скорость (берётся всё время движения от конечной до конечной, включая время стоянок на станциях и в тоннелях - типовая средняя скорость для пассажира, уже находящегося в метро):
44.00 км/ч - Казань
41.65 км/ч - Москва
40.50 км/ч - Минск
40.04 км/ч - Екатеринбург
39.10 км/ч - Алма-Ата
39.00 км/ч - Ташкент
38.94 км/ч - Санкт-Петербург
38.50 км/ч - Баку
38.00 км/ч - Тбилиси
37.70 км/ч - Новосибирск
37.30 км/ч - Нижний Новгород
37.00 км/ч - Днепропетровск
36.20 км/ч - Киев
35.70 км/ч - Харьков
34.90 км/ч - Ереван
34.00 км/ч - Самара
8. Количество эскалаторов: не совсем всё верно, опять используются разные методики! В Петербурге защитан 251 эскалатор, но 3 из них находятся в консервации. В Нижнем Новгороде на 31.12.2012 было 11 эскалаторов, но 2 самых новых ЭТХ не работали, а посчитано только 9 работающих! В Самаре 15 эскалаторов, но только 9 из них в работе. Откуда взяли 12 - непонятно! В Баку на 31.12.2012 должно быть 54 эскалатора, а не 55. В Киеве явно не защитали ещё 4 эскалатора ЭТХ в консервации на Академгородке (27-я станция с эскалаторами). А в Казани третью станцию с эскалаторами (Кремлёвскую) защитали, но сами эскалаторы - нет (всего в Казани 16 машин).
9. Наконец, самое главное - годовые перевозки пассажиров в 2012 году. Есть смысл сравнить эти данные с моими изысканиями весны 2013 г:
2463.8 - Москва
768.1 - Санкт-Петербург (у меня - 783.9)
526.7 - Киев
281.4 - Минск (у меня - 281.3)
239.3 - Харьков
195.6 - Баку
93.6 - Тбилиси
82.5 - Новосибирск
65.5 - Ташкент (в точности совпадает с 2010 г., чего быть не может - см. ниже)
47.6 - Екатеринбург (у меня оценочно - 48.2)
30.1 - Нижний Новгород (у меня оценочно - 30.0)
26.9 - Казань
16.2 - Самара (у меня оценочно - 16.1)
14.9 - Ереван (у меня - 15.0)
8.1 - Днепропетровск
6.1 - Алма-Ата (у меня - 6.6)
Про Ташкент поступила информация, что с 2011 г. управление метрополитена стало скрывать реальные пассажиропотоки по причине продолжения его дальнейшего падения. Этим объясняется что итоговых значений за 2011 и 2012 гг. мы не видели ни в прессе, ни в официальных сводках. Известно, что в январе-мае 2012 г. было перевезено 24 млн пассажиров, а в этом репортаже указывается, что падение перевозок в первом полугодии 2013 г. по сравнению с 2012 г. составило 8.4%. Я бы оценил объём перевозок в Ташкенте за 2013 год на уровне ~50 млн.
10. Последняя строка в сочетании с предпоследней показывает, что среднесуточный поток в будний день считается не методом деления годового потока на число, близкое к 300, а по совсем другой методике и получить из среднесуточного потока буднего дня годовой - проблема ещё та!