День открытых дверей в Центральном музее ВВС РФ. Гражданская авиация
Продолжаю рассказывать о дне открытых дверей в монинском Центральном музее ВВС РФ. В этом посте речь пойдет о гражданских самолетах.
01. СССР-75737 / Ильюшин Ил-18В / Аэрофлот.
В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, возникла потребность в более вместительных и быстрых самолетах с газотурбинными двигателями. И если ОКБ Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского Ту-104, то в ОКБ Ильюшина было решено проектировать пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями. Эскизный проект Ил-18 был утвержден Сергеем Ильюшиным 26 августа 1956 года, а уже в сентябре началась постройка первого опытного самолета. В июне 1957 года на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе состоялся осмотр первого опытного Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Никитой Хрущевым, а 4 июля самолет совершил свой первый полет на летную базу в Жуковский.
Опытные самолеты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А с увеличенным до 89 мест салоном, который стал первой серийной модификацией. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса по маршрутам "Москва - Адлер" и "Москва - Алма-Ата". Кроме пассажирских моделей, на основе Ил-18 также были созданы специальные модификации: самолет РЭБ Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолет ледовой разведки Ил-24Н, противолодочный Ил-38. Также один из самолетов Ил-18В был переоборудован для полетов в Антарктиду. Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызывали интерес на мировом рынке: для семнадцати иностранных авиакомпаний было построено свыше ста самолетов. В отличие от лайнеров Ту-104 и Ту-114, созданных на основе стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским самолетом, изначально спроектированным как гражданский. Согласно сайту "russianplanes.net" на вооружении ВМФ России находится 51 Ил-18 различных модификаций (29 летают, 22 на хранении), а на вооружении ВКС - 44 самолета. Также два самолета находятся в составе флота ВВС КНДР.
Борт, представленный в музее, был собран в 1961 году на московском заводе "Знамя труда" и работал в Северном территориальном управлении гражданской авиации (Ленинград). Совершил 13718 полетов со временем налета 34998 часов. После выработки ресурса борт был передан в музей и 12 июля 1977 года совершил свой последний полет, приземлившись на грунтовую полосу аэродрома Монино. С начала 1990-х годов самолет постоянно подвергался нападениям вандалов, а в 2002 году на нем по неустановленным причинам произошел пожар. Фюзеляж и силовой набор удалось спасти, однако весь интерьер был уничтожен. В 2016 году бригада волонтеров взялась за восстановление самолета.
02. Списанный внуковский трап.
03.
04. Дополнительная защита фюзеляжа рядом с винтами.
05. Восстановленный первый салон.
06. Бортовые самописцы.
07. Чудесным образом не пострадавший во время пожара билет, который был найден завалившимся куда-то между креслами.
08.
09. Кабина пилотов.
10. А тем временем над головой летают борта из Чкаловского.
11.
12. СССР-77106 / Туполев Ту-144 / КБ Туполева.
16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР №798-271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практической дальностью 4000-4500 км с 80-100 пассажирами на борту, либо 6000-6500 км с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. ОКБ Туполева было выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирский самолетов, особенно реактивных. Строительство первого опытного образца началось в 1965 году, и также вместе с ним строился второй экземпляр для статических испытаний. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше британо-французского "Конкорда". Производство самолетов было развернуто на Воронежском заводе №64 (нынешнее ВАСО).
3 июня 1973 года во время показательного полета на французском авиасалоне в Ле-Бурже разбился Ту-144 с бортовым номером СССР-77102. Погибли все шесть членов экипажа, а также восемь человек на земле. Считается, что к катастрофе мог привести слишком резкий маневр, который экипаж должен был совершить, чтобы избежать столкновения с неожиданно появившимся французским Dassault Mirage III, задача летчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полете. Несмотря на катастрофу, Ту-144 был показан на двух последующих авиасалонах в 1975 и 1977 годах.
Первый рабочий рейс самолета состоялся 26 декабря 1975 года, когда из Москвы в Алма-Ату Ту-144 перевез почтовые отправления. С 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Пассажирские рейсы выполнялись раз в неделю по четвергам, билеты на них стоили 80 рублей (против 62 рублей на обычный рейс в Алма-Ату), а пилотировали Ту-144 летчики-испытатели КБ Туполева, в то время как летчики Аэрофлота были вторыми пилотами. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот прекратил пассажирские сверхзвуковые рейсы. Непосредственным поводом для прекращения полетов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее. Во время испытательного полета из-за возгорания в третьем двигателе, задымления кабины и отключения экипажем еще двух двигателей самолет совершил вынужденную посадку на поле около деревни Ильинский Погост неподалеку от подмосковного Егорьевска. Обоим пилотам, штурману и трем инженерам удалось покинуть самолет, однако еще два бортинженера оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися конструкциями и погибли. Однако основной причиной закрытия пассажирских перевозок послужила нерентабельность - полностью выкупаемые задолго до вылета билеты не покрывали даже малой доли расходов на топливо и обслуживание самолетов. Под флагом Аэрофлота Ту-144 совершил 102 рейса, из которых 55 были пассажирскими, и перевез 3284 пассажира.
После смерти Л. И. Брежнева отношение нового руководства страны к Ту-144 изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надежным Ил-86. В начале июля 1983 года вышло постановление о прекращении работ по Ту-144, два последних экземпляра были закончены в Воронеже в 1984 году. В последующие годы на Ту-144 выполнялись некоторые срочные грузовые и почтовые рейсы, проходили тренировочные полеты для подготовки к полетам на "Буране", а также проводились испытания агрегатов для перспективного стратегического бомбардировщика Ту-160. Во второй половине 1990-х годов летающая лаборатория Ту-144ЛЛ использовалась американским космическим агентством NASA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета. Свой последний полет Ту-144 совершил в 1999 году.
Представленный в музее самолет был построен в 1975 году. Зимой того же года, не дожидаясь окончания государственных испытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Лидером программы выступал данный борт, выполнивший первый рейс 26 декабря 1975 года. Когда начались регулярные пассажирские полеты, на СССР-77106 продолжались испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т. д. Свой последний полет борт совершил 29 февраля 1980 года, перелетев в Монино. В общей сложности самолет налетал 582 часа.
13.
14.
15. Со стеклами примерна та же ситуация что и у МиГ-31 из первого поста - они желтеют и мутнеют под воздействием ультрафиолета. А еще эти иллюминаторы жутко токсичны, так как в состав оргстекла, из которого они сделаны, входит фтор.
16. Салон так называемого "туристического" класса, он же эконом. Это второй салон, третий (тоже эконом) был закрыт для посетителей.
17. А это уже первый салон - класс "люкс".
18. Рабочее место бортинженера.
19. Кабина пилотов.
Ну а на этом все, не переключайтесь!
Если вам интересны мои посты о споттинге, а также заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.
01. СССР-75737 / Ильюшин Ил-18В / Аэрофлот.
В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, возникла потребность в более вместительных и быстрых самолетах с газотурбинными двигателями. И если ОКБ Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского Ту-104, то в ОКБ Ильюшина было решено проектировать пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями. Эскизный проект Ил-18 был утвержден Сергеем Ильюшиным 26 августа 1956 года, а уже в сентябре началась постройка первого опытного самолета. В июне 1957 года на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе состоялся осмотр первого опытного Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Никитой Хрущевым, а 4 июля самолет совершил свой первый полет на летную базу в Жуковский.
Опытные самолеты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А с увеличенным до 89 мест салоном, который стал первой серийной модификацией. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса по маршрутам "Москва - Адлер" и "Москва - Алма-Ата". Кроме пассажирских моделей, на основе Ил-18 также были созданы специальные модификации: самолет РЭБ Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолет ледовой разведки Ил-24Н, противолодочный Ил-38. Также один из самолетов Ил-18В был переоборудован для полетов в Антарктиду. Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызывали интерес на мировом рынке: для семнадцати иностранных авиакомпаний было построено свыше ста самолетов. В отличие от лайнеров Ту-104 и Ту-114, созданных на основе стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским самолетом, изначально спроектированным как гражданский. Согласно сайту "russianplanes.net" на вооружении ВМФ России находится 51 Ил-18 различных модификаций (29 летают, 22 на хранении), а на вооружении ВКС - 44 самолета. Также два самолета находятся в составе флота ВВС КНДР.
Борт, представленный в музее, был собран в 1961 году на московском заводе "Знамя труда" и работал в Северном территориальном управлении гражданской авиации (Ленинград). Совершил 13718 полетов со временем налета 34998 часов. После выработки ресурса борт был передан в музей и 12 июля 1977 года совершил свой последний полет, приземлившись на грунтовую полосу аэродрома Монино. С начала 1990-х годов самолет постоянно подвергался нападениям вандалов, а в 2002 году на нем по неустановленным причинам произошел пожар. Фюзеляж и силовой набор удалось спасти, однако весь интерьер был уничтожен. В 2016 году бригада волонтеров взялась за восстановление самолета.
02. Списанный внуковский трап.
03.
04. Дополнительная защита фюзеляжа рядом с винтами.
05. Восстановленный первый салон.
06. Бортовые самописцы.
07. Чудесным образом не пострадавший во время пожара билет, который был найден завалившимся куда-то между креслами.
08.
09. Кабина пилотов.
10. А тем временем над головой летают борта из Чкаловского.
11.
12. СССР-77106 / Туполев Ту-144 / КБ Туполева.
16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР №798-271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практической дальностью 4000-4500 км с 80-100 пассажирами на борту, либо 6000-6500 км с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. ОКБ Туполева было выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирский самолетов, особенно реактивных. Строительство первого опытного образца началось в 1965 году, и также вместе с ним строился второй экземпляр для статических испытаний. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше британо-французского "Конкорда". Производство самолетов было развернуто на Воронежском заводе №64 (нынешнее ВАСО).
3 июня 1973 года во время показательного полета на французском авиасалоне в Ле-Бурже разбился Ту-144 с бортовым номером СССР-77102. Погибли все шесть членов экипажа, а также восемь человек на земле. Считается, что к катастрофе мог привести слишком резкий маневр, который экипаж должен был совершить, чтобы избежать столкновения с неожиданно появившимся французским Dassault Mirage III, задача летчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полете. Несмотря на катастрофу, Ту-144 был показан на двух последующих авиасалонах в 1975 и 1977 годах.
Первый рабочий рейс самолета состоялся 26 декабря 1975 года, когда из Москвы в Алма-Ату Ту-144 перевез почтовые отправления. С 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Пассажирские рейсы выполнялись раз в неделю по четвергам, билеты на них стоили 80 рублей (против 62 рублей на обычный рейс в Алма-Ату), а пилотировали Ту-144 летчики-испытатели КБ Туполева, в то время как летчики Аэрофлота были вторыми пилотами. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот прекратил пассажирские сверхзвуковые рейсы. Непосредственным поводом для прекращения полетов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее. Во время испытательного полета из-за возгорания в третьем двигателе, задымления кабины и отключения экипажем еще двух двигателей самолет совершил вынужденную посадку на поле около деревни Ильинский Погост неподалеку от подмосковного Егорьевска. Обоим пилотам, штурману и трем инженерам удалось покинуть самолет, однако еще два бортинженера оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися конструкциями и погибли. Однако основной причиной закрытия пассажирских перевозок послужила нерентабельность - полностью выкупаемые задолго до вылета билеты не покрывали даже малой доли расходов на топливо и обслуживание самолетов. Под флагом Аэрофлота Ту-144 совершил 102 рейса, из которых 55 были пассажирскими, и перевез 3284 пассажира.
После смерти Л. И. Брежнева отношение нового руководства страны к Ту-144 изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надежным Ил-86. В начале июля 1983 года вышло постановление о прекращении работ по Ту-144, два последних экземпляра были закончены в Воронеже в 1984 году. В последующие годы на Ту-144 выполнялись некоторые срочные грузовые и почтовые рейсы, проходили тренировочные полеты для подготовки к полетам на "Буране", а также проводились испытания агрегатов для перспективного стратегического бомбардировщика Ту-160. Во второй половине 1990-х годов летающая лаборатория Ту-144ЛЛ использовалась американским космическим агентством NASA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета. Свой последний полет Ту-144 совершил в 1999 году.
Представленный в музее самолет был построен в 1975 году. Зимой того же года, не дожидаясь окончания государственных испытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Лидером программы выступал данный борт, выполнивший первый рейс 26 декабря 1975 года. Когда начались регулярные пассажирские полеты, на СССР-77106 продолжались испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т. д. Свой последний полет борт совершил 29 февраля 1980 года, перелетев в Монино. В общей сложности самолет налетал 582 часа.
13.
14.
15. Со стеклами примерна та же ситуация что и у МиГ-31 из первого поста - они желтеют и мутнеют под воздействием ультрафиолета. А еще эти иллюминаторы жутко токсичны, так как в состав оргстекла, из которого они сделаны, входит фтор.
16. Салон так называемого "туристического" класса, он же эконом. Это второй салон, третий (тоже эконом) был закрыт для посетителей.
17. А это уже первый салон - класс "люкс".
18. Рабочее место бортинженера.
19. Кабина пилотов.
Ну а на этом все, не переключайтесь!
Если вам интересны мои посты о споттинге, а также заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.