Разные подходы к авиапромышленности в России и на Украине
Вот этот плакат сталинских времён невольно приходит на ум, когда читаешь новости об авиапромышленности России и Украины.
Крайний пример. ОАК съездила в Египет и теперь парк "Иджипт Эйр", главной авиакомпании этой страны, скорее всего пополнится новыми отечественными Суперджетами. Крупнейшую страну континента ОАКовцы совершенно справедливо рассматривают как ворота на африканский рынок. Он хоть и не такой богатый и престижный, как европейский, зато пробиться на него по чисто политическим причинам проще, да и востребованы региональные самолёты там больше. Использутся для этого и стандартные методы, и достаточно неожиданные.
Стандартные - это создание лизинговой компании для продвижения самолёта на рынки других стран Африки. Неожиданные - это то, что ОАК собирается забрать у "Иджипт Эйр" её старые бразильские Эмбраеры, чтобы заменить их на Суперджеты. При этом глава ОАК Юрий Слюсарь признаёт, что пока не знает, куда девать эти Эмбраеры. Наверняка их потом куда-то пристроят, но факт в том, что ради входа на рынок и продажи в перспективе 24 машин, ОАК готова проявить гибкость. Выгодно это будет и Египту, который получит новые ссамолёты, и на территории которого будет действовать лизинговая компания. Она будет сдавать Суперджеты в аренду другим странам, в её штате будут работать в массе своей граждане Египта. Таким образом Египет будет отвязан от Эмбраеров и привязан к Суперджетам, а ОАК протопчет дорожку в Африку не только и не столько для Суперджета, но и, что важнее, для нашего перспективного лайнера МС-21, которому придётся конкурировать с такими монстрами, как Боинг и Эйрбас. К моменту, когда начнутся поставки этого самолёта на рынки, схема продаж и взаимодействия с партнёрами будет отработана на примере Суперджета. То есть ситуация в целом - Россия стремится сама производить самолёты и продавать их, а сопутствующие дела, типа лизинга, готова уступить партнёрам.
И вот что на этом фоне происходит на киевском заводе Антонова. Его директор с большой помпой озвучил информацию о трёх заключённых контрактах.
1) На поставку в Азербайджан 10 Ан-178
2) О производстве этого же самолёта в Китае
3) О производстве Ан-32 в Саудовской Аравии.
Как видим, загрузит украинский завод только первый контракт. Оставим за скобками способность антоновцев его выполнить - предприятие усилиями многих людей сейчас дышит на ладан. В случае же с двумя остальными договорами речь идёт, по сути, о продаже технологий производства (причём, наверняка подешёвке). Клиенты из Саудовской Аравии говорят об этом в открытую. В случае с Китаем официально речь идёт о производстве лайнеров на его территории, но даже если украинцы откажутся передавать свои ноу-хау, китайцы разрешения у них спрашивать не будут. Схема уже отработана на примере советского авианесущего крейсера "Варяг" (доставшегося после равала СССР Украине, проданного затем Китаю) который дал начало китайскому авианосцу "Ляонин" и на ряде проектов помельче. Оснований считать, что в случае с самолётами дело пойдёт по-другому, нет. По сути, Киев продаёт остатки своего интеллектуального потенциала. Впрочем, может, оно и к лучшему - всё идёт к тому, что на территории Украины больше не останется никаких крупных производств, в том числе, авиационных, но эта тема выходит за рамки блога.