Насыщенное Утро в цикл перемен..
Сначала про Утро..
1. Относится к взаимодействию с соседним внуковским сектором..
Небольшой ликбез: проблемы с ними были, есть и будут, пока существует сегодняшняя структура ВП.. у нас, как правило, хватает времени для того, чтобы подсмотреть в их зону и определить конфликт(но тоже не всегда), у них реже, там его порой действительно просто не хватает... Внуковский сектор это второй, на который у меня есть допуск, недавно меня отправляли туда в помощь(образовался дефицит людей), так вот я в очередной раз подтвердил свое мнение - это самый сложный сектор. Это самые короткие коридоры, прям под боком 2 интенсивных аэропорта, запретные зоны, плюс множество транзитных маршрутов, которые отнимают так же много внимания.. Так вот наш частый конфликт в пересечении вылетающих ВС, например с ДМД с 32 полосы борт разворачивается влево и далее идут на ДК, при этом вылетающие со Внуково идут на ЛО и ДК, т.о. они рано или поздно(в зависимости от полосы во ВНК) могут конфликтовать, если между ними нет вертикального интервала..
В чем подводный камень: при синхронном вылете с 14 Дмд и с 06 Внк они уже в схемах конфликтуют, например я работаю на домодедовском подходе, мне круг моргает взлетевший борт, я вижу что со Внуково тоже взлетел, по высоте чуть ниже нашего, еще идет с символом внк круг, я соответственно принимаю борт на управление, в ту же секунду то же самое делает диспетчер подхода внуково, получается что мы разрешили оба набор бортам, траектории которых могут привести к нарушению минимальных интервалов эшелонирования.. так как это достаточно быстротекущий процесс, то варианты решения разные применяются, по обстоятельствам.
Еще бывает, что мой борт очевидно выше(на 1-2 эшелона), я даю набор 120 эшелона, а коллеги тоже вводят в формуляр 120(я не слышу их команд, вижу формуляр на индикаторе). логично посмотреть в соседний сектор и поднимать за бортом, с которым в дальнейшем может быть конфликт.. например мой борт вылетел раньше, поэтому выше, но А321 набирает медленно, а соседний 737 будучи ниже, при заданном 120 эшелоне набирает лучше и догоняет/перегоняет и конфликтует.. Эти ситуации происходят довольно таки часто, но надо отдать должное коллегам со Внуковской линейки - они это воспринимают как то более спокойно, не зло, и более корректно))это мое личное наблюдение, без претензии на истину.. каюсь, сам же я не всегда сдержан в эмоциях, когда соседи не смотрят в наш сектор..И эти проблемы, кстати, не только в нашей смене, а в большинстве смен..
Так вот вернемся к первой ситуации. Вылетает Австрияк, по схеме даю набор с учетом идущего на ЛО борта, который выше на 2-3 эшелона, в итоге даю набор 120, видя что тот подходит к 120 и его должны отдать на верхний сектор.. но что то пошло не так, верхний не принимал борт почему то(хотя явных причин не было), и конфликтный борт вышел в горизонт на 120 эшелоне..пока ПК попытался выяснить что явилось причиной и каковы будут дальнейшие действия понимаю, что "дело пахнет керосином" и даю команду Австрияку задержаться на 110 эшелоне, и хоть он и подходил к 100, все ж таки немного перебрал до 114 эшелона. так как боковой пока был больше положенного напряглась до оранжевого цвета только резервная Альфа. Дальше все было штатно.. В общем то ничего такого здесь нет, просто слишком поверил в прогноз ситуации(зимой можно, летом так делать чревато 100%), и давно что то не приходилось вот так вот срочно тормозить борт. даже если бы он набрал 120 то достаточно было бы дать обоим по 10 градусов в стороны для поддержания бокового интервала, но УВД кривое в итоге..
2. вылетает борт(далее №1) с 32 полосы, идет по схеме левым на ДК, а второй(№2) прилетной, должен следовать по схеме ГЕКЛА 32Кило. №1 набирает 120 эшелон, №2 дал снижение 80 со 120 эшелона, и уточнил точно ли они выполняют Килу? потому что как то он ее как минимум уже подрезал, и вместо того, чтобы идти на КАРТИНО идет с курсом примерно 180.. думаю ну ладно, он особо никому не мешает, пусть режет, коли надо.. но он так и продолжает с этим курсом... а по схемам они должны получается развернуться на курс обратный посадочному с боковым интервалом 16км.. а по факту №1 следует с курсом 140, а второй ему наперерез под углом в градусов 40 едет в бок..уточняю еще раз по поводу схемы, и когда мне уверенно ответили, что ее и выполняют даю команду прекратить снижение и взять курс влево 120 градусов, так же торможу набор первому. Пока отвернули боковой интервал сократился примерно до 6-8 км, плюс был вертикальный в 1 эшелон. в плотном эфире ситуация была бы сильно напряженнее.. в этой истории был еще один нюанс из серии законов подлости: эти борты были созвучные, т.е. названия компаний разные, а рейсы одинаковые(например 172), и еще странно, что вылет прилет обычно отличаются на четные и не четные, а тут оба четные. Информацию я им сразу дал, а в итоге запутался сам))) когда начал разводить глаза заострили внимание на конфликтный борт и фраза другому борту пошла с позывным того, на которого смотрел в данный момент, коллега поправил еще в процессе выдачи команды, поэтому сразу исправился, но время потерял.. такое кстати часто бывает у нас, потому что внимание часто переключается на другие объекты, и даже далеко не созвучные..
Вообще мне кажется сейчас созвучных стало как то меньше..не знаю почему, может это просто ощущение..
3. Ситуация была очень опасная и скоротечная, не знаю сколько по программе в итоге выжило... благо это был тренажер))) можно выдохнуть)) я именно так и сделал потом..
Итак: работаю/стажируюсь на кругу естественно, взлетает борт, но пока без доклада и загорается у наго сигнал Бедствия(БД на индикаторе и большой крест), но тренажер и есть тренажер, инструктора сразу начинают тянуть доклады, переспрашивать...в общем все прелести сложных ситуаций..пока уже не "рявкнул" в эфир, зову аварийный борт, тот докладывает пожар двигателя.. даю ему бестолковое место и время и запрашиваю решение, они на 300 метров выполняют левый разворот и говорят сейчас мы будем визуально заходить срочно на ту же полосу, откуда взлетели..тренажер есть тренажер, и пока я с этим же оператором начал согласовывать посадку якобы с вышкой, борт развернулся вокруг хвоста и пошел на посадку..в итоге если бы вышка разрешила занятие полосы следующему взлетающему, то он бы садился на занятую полосу.. понятно что в жизни вышка слушает нашу частоту, что есть ассистент, старший и такую посадку быстро согласовали бы, но конечно общее ощущение от стремительности и скоротечности ситуации... это круг, не даром считается самым сложным сектором, все очень быстро...
У нашего старшего линейки был такой реальный случай, когда борт 85602 взлетев доложил о пожаре двигателя, и попросил векторение и заход с обратным курсом.. но диспетчер то ли маленькое удаление от полосы дал, то ли разворот не совсем подходящий, в общем они промахнулись, не смогли зайти и пришлось им выполнять еще один разворот и садиться с курсом уже рабочим для посадки. Тогда пожара как такового не было, все закончилось благополучно, и эта машина долго еще летала в Дмд, но диспетчера тогда затаскали по комиссиям...а так если бы там была бы катастрофа то все, пиши пропало...рано дал разворот - виноват, поздно дал разворот - виноват...нет же схемы захода с обратным курсом, значит трактовать можно как угодно...
И все это за утреннее дежурство)) Плюс к тому, что сам по себе цикл начался с очень неожиданного(по крайней мере для меня) поворота судьбы нашей смены - у нас поменяли Руководителя полетов... Наш РП был для меня...ну не идеалом наверное, но я считал что он реально хороший, вернее правильный РП, он ставил во главу работу, старался найти варианты ее оптимизации и т.д. а все административные дела от нас пытался максимально отвести, т.е. он себе точно не позволял наказывать диспетчера за опоздание в 1 минуту на работу))) это как один из многих примеров.. жаль, мне лично жаль.. я не знаю как будет с новым руководством, но чувствую, что как было раньше уже точно не будет.. выводы делать конечно же преждевременно, но мне уже 2 человека высказали соболезнования нашей смене по поводу этой ротации...поживем увидим...
1. Относится к взаимодействию с соседним внуковским сектором..
Небольшой ликбез: проблемы с ними были, есть и будут, пока существует сегодняшняя структура ВП.. у нас, как правило, хватает времени для того, чтобы подсмотреть в их зону и определить конфликт(но тоже не всегда), у них реже, там его порой действительно просто не хватает... Внуковский сектор это второй, на который у меня есть допуск, недавно меня отправляли туда в помощь(образовался дефицит людей), так вот я в очередной раз подтвердил свое мнение - это самый сложный сектор. Это самые короткие коридоры, прям под боком 2 интенсивных аэропорта, запретные зоны, плюс множество транзитных маршрутов, которые отнимают так же много внимания.. Так вот наш частый конфликт в пересечении вылетающих ВС, например с ДМД с 32 полосы борт разворачивается влево и далее идут на ДК, при этом вылетающие со Внуково идут на ЛО и ДК, т.о. они рано или поздно(в зависимости от полосы во ВНК) могут конфликтовать, если между ними нет вертикального интервала..
В чем подводный камень: при синхронном вылете с 14 Дмд и с 06 Внк они уже в схемах конфликтуют, например я работаю на домодедовском подходе, мне круг моргает взлетевший борт, я вижу что со Внуково тоже взлетел, по высоте чуть ниже нашего, еще идет с символом внк круг, я соответственно принимаю борт на управление, в ту же секунду то же самое делает диспетчер подхода внуково, получается что мы разрешили оба набор бортам, траектории которых могут привести к нарушению минимальных интервалов эшелонирования.. так как это достаточно быстротекущий процесс, то варианты решения разные применяются, по обстоятельствам.
Еще бывает, что мой борт очевидно выше(на 1-2 эшелона), я даю набор 120 эшелона, а коллеги тоже вводят в формуляр 120(я не слышу их команд, вижу формуляр на индикаторе). логично посмотреть в соседний сектор и поднимать за бортом, с которым в дальнейшем может быть конфликт.. например мой борт вылетел раньше, поэтому выше, но А321 набирает медленно, а соседний 737 будучи ниже, при заданном 120 эшелоне набирает лучше и догоняет/перегоняет и конфликтует.. Эти ситуации происходят довольно таки часто, но надо отдать должное коллегам со Внуковской линейки - они это воспринимают как то более спокойно, не зло, и более корректно))это мое личное наблюдение, без претензии на истину.. каюсь, сам же я не всегда сдержан в эмоциях, когда соседи не смотрят в наш сектор..И эти проблемы, кстати, не только в нашей смене, а в большинстве смен..
Так вот вернемся к первой ситуации. Вылетает Австрияк, по схеме даю набор с учетом идущего на ЛО борта, который выше на 2-3 эшелона, в итоге даю набор 120, видя что тот подходит к 120 и его должны отдать на верхний сектор.. но что то пошло не так, верхний не принимал борт почему то(хотя явных причин не было), и конфликтный борт вышел в горизонт на 120 эшелоне..пока ПК попытался выяснить что явилось причиной и каковы будут дальнейшие действия понимаю, что "дело пахнет керосином" и даю команду Австрияку задержаться на 110 эшелоне, и хоть он и подходил к 100, все ж таки немного перебрал до 114 эшелона. так как боковой пока был больше положенного напряглась до оранжевого цвета только резервная Альфа. Дальше все было штатно.. В общем то ничего такого здесь нет, просто слишком поверил в прогноз ситуации(зимой можно, летом так делать чревато 100%), и давно что то не приходилось вот так вот срочно тормозить борт. даже если бы он набрал 120 то достаточно было бы дать обоим по 10 градусов в стороны для поддержания бокового интервала, но УВД кривое в итоге..
2. вылетает борт(далее №1) с 32 полосы, идет по схеме левым на ДК, а второй(№2) прилетной, должен следовать по схеме ГЕКЛА 32Кило. №1 набирает 120 эшелон, №2 дал снижение 80 со 120 эшелона, и уточнил точно ли они выполняют Килу? потому что как то он ее как минимум уже подрезал, и вместо того, чтобы идти на КАРТИНО идет с курсом примерно 180.. думаю ну ладно, он особо никому не мешает, пусть режет, коли надо.. но он так и продолжает с этим курсом... а по схемам они должны получается развернуться на курс обратный посадочному с боковым интервалом 16км.. а по факту №1 следует с курсом 140, а второй ему наперерез под углом в градусов 40 едет в бок..уточняю еще раз по поводу схемы, и когда мне уверенно ответили, что ее и выполняют даю команду прекратить снижение и взять курс влево 120 градусов, так же торможу набор первому. Пока отвернули боковой интервал сократился примерно до 6-8 км, плюс был вертикальный в 1 эшелон. в плотном эфире ситуация была бы сильно напряженнее.. в этой истории был еще один нюанс из серии законов подлости: эти борты были созвучные, т.е. названия компаний разные, а рейсы одинаковые(например 172), и еще странно, что вылет прилет обычно отличаются на четные и не четные, а тут оба четные. Информацию я им сразу дал, а в итоге запутался сам))) когда начал разводить глаза заострили внимание на конфликтный борт и фраза другому борту пошла с позывным того, на которого смотрел в данный момент, коллега поправил еще в процессе выдачи команды, поэтому сразу исправился, но время потерял.. такое кстати часто бывает у нас, потому что внимание часто переключается на другие объекты, и даже далеко не созвучные..
Вообще мне кажется сейчас созвучных стало как то меньше..не знаю почему, может это просто ощущение..
3. Ситуация была очень опасная и скоротечная, не знаю сколько по программе в итоге выжило... благо это был тренажер))) можно выдохнуть)) я именно так и сделал потом..
Итак: работаю/стажируюсь на кругу естественно, взлетает борт, но пока без доклада и загорается у наго сигнал Бедствия(БД на индикаторе и большой крест), но тренажер и есть тренажер, инструктора сразу начинают тянуть доклады, переспрашивать...в общем все прелести сложных ситуаций..пока уже не "рявкнул" в эфир, зову аварийный борт, тот докладывает пожар двигателя.. даю ему бестолковое место и время и запрашиваю решение, они на 300 метров выполняют левый разворот и говорят сейчас мы будем визуально заходить срочно на ту же полосу, откуда взлетели..тренажер есть тренажер, и пока я с этим же оператором начал согласовывать посадку якобы с вышкой, борт развернулся вокруг хвоста и пошел на посадку..в итоге если бы вышка разрешила занятие полосы следующему взлетающему, то он бы садился на занятую полосу.. понятно что в жизни вышка слушает нашу частоту, что есть ассистент, старший и такую посадку быстро согласовали бы, но конечно общее ощущение от стремительности и скоротечности ситуации... это круг, не даром считается самым сложным сектором, все очень быстро...
У нашего старшего линейки был такой реальный случай, когда борт 85602 взлетев доложил о пожаре двигателя, и попросил векторение и заход с обратным курсом.. но диспетчер то ли маленькое удаление от полосы дал, то ли разворот не совсем подходящий, в общем они промахнулись, не смогли зайти и пришлось им выполнять еще один разворот и садиться с курсом уже рабочим для посадки. Тогда пожара как такового не было, все закончилось благополучно, и эта машина долго еще летала в Дмд, но диспетчера тогда затаскали по комиссиям...а так если бы там была бы катастрофа то все, пиши пропало...рано дал разворот - виноват, поздно дал разворот - виноват...нет же схемы захода с обратным курсом, значит трактовать можно как угодно...
И все это за утреннее дежурство)) Плюс к тому, что сам по себе цикл начался с очень неожиданного(по крайней мере для меня) поворота судьбы нашей смены - у нас поменяли Руководителя полетов... Наш РП был для меня...ну не идеалом наверное, но я считал что он реально хороший, вернее правильный РП, он ставил во главу работу, старался найти варианты ее оптимизации и т.д. а все административные дела от нас пытался максимально отвести, т.е. он себе точно не позволял наказывать диспетчера за опоздание в 1 минуту на работу))) это как один из многих примеров.. жаль, мне лично жаль.. я не знаю как будет с новым руководством, но чувствую, что как было раньше уже точно не будет.. выводы делать конечно же преждевременно, но мне уже 2 человека высказали соболезнования нашей смене по поводу этой ротации...поживем увидим...