Грузинская ЖД
Решил все же написать этот давно обещанный пост.
Грузинская ЖД - стратегический объект Грузии. Были периоды, когда взнос Грузинской ЖД в бюджет Грузии составлял 60% от всех доходов государства. Эксплуатационная длина основных линий - 1323,9 км. Эксплуатируются 1422 моста, 32 тоннеля, 22 пассажирских вокзала и 114 погрузочных станций. Железные дороги в Грузии электрифицированы практически полностью,исключение-участок Ниноцминда-Ахалкалаки, на участке Самтредиа-Тбилиси железная дорога двухпутная, а на всех остальных участках-однопутная. Грузинский участок Закавказской железной дороги со времен образования СССР являлся одним из испытательных полигонов подвижного состава, в особенности электровозов, производимых и эксплуатируемых в СССР и за рубежом. Причина - труднопроходимость дорог. Главным участком, на котором проходили испытания подвижного состава, являлся участок Хашури-Зестафони, проходящий через Сурамский перевал. Несмотря на трудный рельеф, количество аварий на ЖД минимальное. Разве что вот недавно на ровном месте в тупике опрокинулся вагон с дизелькой. До этого последняя авария я помню была лет 5 назад, когда грузовой поезд (порожняк) снес сель..
Грузинская ЖД является ключевым звеном для среднеазиатских и азербайджанских грузов, ищущих дорогу в Европу. В большинстве своем это углеводороды. Если посмотреть на графики, которые я взял с сайта Грузинской ЖД, то видно что большую часть перевозок составляют транзитные грузы, среди которых большая часть - нефть и нефтепродукты. Снижение параметров в 2009 году связано с мировым кризисом и падением спроса на нефть.
Все это делает, кроме стратегической составляющей, очень прибыльной Грузинскую ЖД. Ведь доставка дешевой нефти и нефтепродуктов в грузинские порты Черного моря делает их привлекательными для клиентов. И именно поэтому в августе 2008 года российские десантники, по приказу или после проплаты со стороны неких структур, которые таким образом надеялись остановить конкурентов, подорвали ЖД мост в горийском районе Грузии. После этого, часть грузопотока была вынуждена уйти в сторону Новороссийска, с экономическими потерями. Но сразу после восстановления моста и движения бОльшая часть грузов вернулась в Грузию. Почему? потому что перевозка азербайджанских и среднеазиатских грузов через Россию в среднем долларов на 20 дороже чем через Грузию, и на дней 5-6 дольше.
Почему я рассказываю про Грузинскую ЖД? Ведь если посмотреть на нее глазом обычного человека, там мало что изменилось. Вроде и рельсы советского образца, и подвижной состав тоже. Где реформы? А реформы прошли в структуре самой ЖД.
Прибыльность ЖД давала возможность нечистым на руку руководителям срезать бабло на всем. Один из первых руководителей Гр ЖД (начало или середина 90ых годов) настолько проворовался, что сел еще при Шеварднадзе (!), что было нонсенсом в той коррумпированной системе. Поймали его кажется на том, что он резал и сдавал в лом свежие вагоны. Про богатство последнего начальника дороги при Шеварднадзе ходили лишь слухи. Известно, что после ареста новыми властями, он внес в бюджет не одну сотню миллионов вечнозеленых.
После смены власти началась реформа ЖД, которая шла с переменным успехом. Для начала ЖД приватизировало (продало) всю ненужную себе инфраструктуру. Затем была создана гибкая система скидок, для привлечение дополнительных грузов.
Однако реальные изменения начались когда пару лет назад (а может года три назад) в руководство пришли молодые менеджеры. Вся ЖД была компьютеризирована, начиная от департамента, заканчивая самой меленькой станцией. Все документация была занесена в сеть, все движение контролируется через компьютеры, возможность сокрытия или потери каких то денег сведена к минимуму. Я не спец в этом, но слышал что все движения вагонов фиксируются через компьютер, и превращаются в финансовые транзакции, начисляемые на тех или иных клиентов или саму ЖД. Если для грузовладельцев были созданы электронные перевозочные поручения, то для простых пассажиров - электронные билеты. Если еще 6 лет назад чтоб купить билет на поезд, человек должен был идти на центральный вокзал, и стоять в очереди, и если еще 3 года назад ему надо были идти в комфортабельный сервис-центр, то теперь достаточно зайти в на сайт ЖД, и после регистрации заказать нужный себе билет, на любимое место.
Изменились и пассажирские поезда. К примеру один момент решили отказатся и от электричек, как и от трамваев. Почему? потому что они вот в таком виде, и уже растратили свой ресурс.
Но здравый смысл победил, и были закуплены новые элетрички и скоростные поезда. Конечно не везде ходят новые поезда.. Конечно, на вагоностроительном заводе были модернизированы старые поезда.
Но большую проблему создает малая скорость поездов на Рикотском (Сурамском) перевале. был првоеден тендер, на котором победила компания «Систра», которая является дочерней компанией Национального общества железных дорог Франции. Она обещает, что прибытие из Тбилиси в Батуми за 3 часа скоро станет реальностью.. Еще нужно реабилитировать пассажирские станции, т.к. большая часть из них сильно амортизирована. Лишь две новые, что на 1 и 2 фотке, они стеклянные, как и многие новые здания в Грузии
Самыми амбициозными проектами по праву можно считать строительство ветки Ахалкалаки-Карс и обводной ЖД вокруг Тбилиси. Ветка Ахалкалаки-Карс призвана соединить Азию и Европу, железнодорожным сообщением. Таким образом груз, погруженный в контейнер и поставленный на платформу в Китае, сможет без перестановки доехать до Европы (маршрут Китай-Дружба-Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-паром через Каспий-Азербайджан-Грузия-Турция-Болгария и далее в Европу)
Строительство этой ветки финансируют Азербайджан и Турция. Строительство же обводной ЖД вокруг Тбилиси финансируется европейским банком реконструкции и развития. В результате этого строительства упраздняется центральный вокзал Тбилиси, 85 гектаров земли в центре Тбилиси освободятся и пойдут на урбанизацию города.
И еще. Хочу рассказать про узкоколейку, которая работает между Боржоми и Бакуриани. С 70-х годов девятнадцатого столетия Боржомский район, покрытый великолепным лесом, являлся майоратной собственностью царской семьи. Узкоколейку стали прокладывать по маршруту - Боржоми - Бакуриани, вверх по долине речки Черной и ее притоков. Это давало возможность расширить эксплуатацию лесных богатств Боржомского имения, развивать курорты с минеральными источниками. Здоровый климат и уникальная природа привлекали сюда большое число туристов.
При постройке Бакурианской ветки рассчитывали на её коммерческую эксплуатацию. Однако вначале ветка оказалась нерентабельной. Pазвитие курортов, строительство новых санаториев в Боржомском ущелье увеличило поток туристов, отдыхающих, и Бакурианская ветка вступила в период рациональной эксплуатации. В 1966 году дорога была электрифицирована (напряжение постоянного тока 1,5 кВ).
В народе этот поезд называют Кукушка. И его тоже обновили.
