Самый пробочный город Подмосковья, часть III
Итак, в прошлой части мы отметили противоречие:
- Есть удобный транспорт - электрички, но до них нельзя добраться по городу (за исключением небольшой зоны вокруг).
- Расширение дороги в пределах города привлечёт только больше транзитного трафика и, скорее всего, усугубит пробки, так как причина заторов не только (точнее, вовсе не) в пределах города.
- Общественный внутригородской транспорт блокирован личным транспортом.
ТРИЗ (теория решения изобретательских задач) учит, что если прямое решение - расширение дорог, эстакады, ликвидация светофоров - не приводит к нужному результату, следует попробовать сделать всё наоборот. Звучит шокирующе, но посмотрим, применим ли такой подход к данной ситуации.
Город не может законно ввести административное ограничение на
транзит. Значит, надо делать транзит непривлекательным с помощью технических средств. Таким ограничением может быть снижение скорости (причём, не знаками - это не работает, - а современными способами, вроде искривления проезжей, перекрестками с круговым движением или сужением полос) до 40 км/ч, уменьшение количества полос движения.
“Он сошёл с ума” - скажете вы - “как перемещаться по городу?”. Однако, 40 км/ч для поездок по нашему небольшому городу - вполне нормальная скорость, доехать с Южного до Опалихи - разница будет минут пять.
Второе, что стоит сделать - снова идём от обратного -
увеличить количество светофоров и наземных переходов. Таким образом, город явно даёт понять, что торопящимся проехать его из конца в конец насквозь лучше поискать другой маршрут. Наконец, можно будет ликвидировать подземные переходы и сделать Чернево-1 и Чернево-2 нормально сообщающимися районами с “зебрами” каждые 150 метров. Губайлово тоже не помешает пара наземных переходов.
И тут внезапно образуется ресурс для общественного транспорта, для выделенных полос. Что удастся выиграть? Смотрите:
Автобус - вместимость 60 человек комфортно, 100 - терпимо. И есть эластичность, при крайней необходимости, ЧП, может поместиться ещё больше.
Автомобиль - статистически 1.4 человека и это не меняется (никто не подвозит попутчиков в заметных для статистики количествах).
Автобус занимает на дороге площадь двух автомобилей. Отсюда видим, что провозную способность улицы можно увеличить в 60/(1.4*2)=21.4 раза просто заменив автомобили на автобусы. Понятно, что это смешно, полная замена нереальна. А если заменить половину автомобилей? (60+1.4*2)/(1.4*4)=11.2 раза при комфортном сидячем размещении пассажиров, (100+1.4*2)/(1.4*4)= 18.3 если часть пассажиров стоит (и довольно свободно стоит).
Это максимумы, конечно, надо учесть разные дистанции но даже со всеми корректировками порядок величин (для скорости в 30 км/ч и небольшого по вместимости автобуса) будет такой:
Ещё раз: если выделить одну полосу шоссе под общественный транспорт большой вместимости идущий по частому расписанию, то провозная способность улицы возрастёт от 3 до 15 раз.
- Это решит проблему перевозок внутри города на 100% и даже с большим заделом на будущее.
- Это решит проблему транзитного трафика: проехать сквозь город на личном авто будет неоптимальным вариантом. Город может решать, согласовывать ли транзитные маршруты общественного транспорта, но даже если такие пустят, они не приведут к коллапсу.
- Это решит проблему со скорыми в пробке: они могут пользоваться полосой для общественного транспорта.
- Это решит проблему с пешеходными переходами (точнее, с призывами закопать пешеходов под землю). Можно даже построить дополнительные остро необходимые “зебры”.
- Это очень большой вклад для того, чтобы сделать город комфортным для “маломобильных групп населения”, всех, кому тяжело передвигаться на большие расстояния и преодолевать “городские препятствия” (лестницы, высокие бордюры).
Но всё ли с этим планом хорошо?
Проблема первая: менталитет активных автовладельцев: если есть машина, хочется на ней ездить. Это комфорт, это личное пространство, это ощущение независимости. Таких людей меньшинство в обществе в целом, но они активны и слышны гораздо лучше, чем остальные. Отказ от авто, особенно насильственный, вызывает сильнейшую ломку и сопротивление.
Отсюда проблема №2: власть обычно склонна к популистским шагам, поэтому громкие протесты её напрягают. Иными словами, чтобы ввести такой проект нужны, простите, яйца политическая воля, умение лидировать и мудрость. Собянин в этом смысле очень крут. Есть ли подобные ему в областных администрациях? Увидим в ближайшие год-полтора.
Проблема третья: транспорт должен быть муниципальный или под жестким контролем: только это даст возможность гарантировать расписание, качество автобусов, интегрированную систему оплаты. Маршрутки частных контор убьют систему. Некачественный транспорт (поломки, дискомфорт в салоне) убьют систему.
№3.5 - комфорт. Автобусы должны быть такими, чтобы средний автовладелец более-менее спокойно пересел на него с личной машины. Они должны подходить к станции в час пик с частотой следования электричек, а лучше чаще (обещают интервал в 5 минут в час-пик, надеюсь, получится сделать хотя бы 10). Подходы к остановкам, станциям, тротуары - всё нужно будет привести в порядок. Впрочем, и без того стоило бы.
Проблема четвертая: организационно проект зашкаливающе сложный. Надо реорганизовать автобусный парк, выдавить частные маршрутки, закупить современные машины. Надо практически одновременно “включить” выделенки, вывести на маршруты большое количество автобусов, безжалостно штрафовать “объездунов” и эвакуировать запарковавшихся на выделенке. Нужна координация с ГИБДД (одна эта задача - почти фантастика, так как инспекция - федеральная структура).
Проблема пятая: на Волоколамке можно выделить полосу под ОТ, но как быть с небольшими улицами? Комсомольская, например, подолгу стоит в ожидании фазы на примыкании с Волоколамкой. Однозначного решения нет.
Всё крайне сложно. Но знаете что? Выделенные на бесполезную (а то и вредную) развязку 13 миллиардов рублей - этого бы хватило бы на обустройство станций, и на реконструкцию автобусного парка, и на закупку нескольких десятков (!!!) современных низкопольных комфортных вместительных экологичных импортных автобусов. С мягкой подвеской, местами под велосипеды и инвалидные коляски.
Мы получили бы гораздо более комфортный для жизни город, а не спальный район Москвы. Но в реальности вместо этого обретём всё растущую пробку на развязке.
P.S. О реверсивной полосе на ул. Ленина
Часто предлагают сделать пятую реверсивную полосу по ул. Ленина. Это позволит оставить в час пик то же количество полос под личный транспорт в дефицитном направлении.
Реализуемо ли это? Да, вполне. Более того, с небольшим, на 3 м максимум, расширением полотна на отдельных участках можно добавить выделенные полосы сохранив полосы для личного транспорта:
Ширина ул. Ленина = от 15.5 до 20 метров (точного плана у меня нет, могу ошибаться).
Ширина выделенных полос = 3.25 минимум, 3.75 рекомендуемая.
Ширина остальных полос для режима 40-50 км/ч = 2.9 минимум, 3.25 рекомендуемый.
Схема
2*3.1+4*2.9 = 17.8
2*3.75+4*3.1=20
Ширина в 3 метра - это мало и опасно? Статистика говорит, что аварийность не меняется при сужении полосы от 3.7 до 3.0 но строго при условии соблюдения скоростного режима (только до 55 км/ч). Здесь как раз пойдут на пользу дополнительные светофоры и пешеходные переходы. Более того, при хорошем контроле за скоростью потока можно сделать и ширину 2.8м.
Но при этом мы лишаемся левоповоротных карманов и возможности устроить проезжую часть по последним стандартам безопасности.
Предложение популистское, компромиссное и спорное. Надо промоделировать потоки, чтобы понять, даст ли оно результат и стоит ли того снижение безопасности и сохранение части транзитного трафика.
(Использованы изображения из рекомендаций минтранса, постов Варламова и Шумского, оригинальный автор не всегда известен)