Принятие решения на вылет
Ладно, мужики, коли уж обещал расскажу как принимают решение на вылет. Тут недавно, меня как главного эксперта в области авиации спросил один провинциальный журналист, сильно ли отличается труд штурмана от труда пилота? Дело в том, что автор имел единожды в пропиздеться о том что учился на штурмана некоторое время, в качестве военной специализации. Пожелав остаться инкогнито, и отметив что это лишь мое мнение, а выводы сделает МАК, ответил ему, по сути вопроса, что труд ничем не отличается.
По-моему мнению, взлетать и садиться, а так же крутить хитрые манёвры в воздухе автопилот умеет не хуже среднего лётчика, а суть лётной работы экипажа заключается, в основном в правильности принятия Решений.
Решения на начало выполнения полёта, на посадку, уход на запасной, и прочее, что так сложно описано руководящими документами, ибо невпихуем ни в одно руководство опыт и всё то множество переменных, которыми оперирует экипаж в полёте.
Итак, по сути САБЖа.
Командир воздушного судна начинает выполнять полёт, когда результаты предполетной подготовки подтверждают, что:
1) воздушное судно годно к полетам;
2) приборы и оборудование, установлены в достаточном количестве;
3) метеорологические условия соответствует установленным требованиям;
4) получена информация(NOTAM, SNOWTAM, METAR) о состоянии аэродромов вылета, назначения и запасных, включая состояние ВПП, РД и перрона;
5) получена информация о воздушной обстановке и обеспечении полета, в том числе разрешения на использование воздушного пространства и аэродромов(если это предусмотрено для выполнения рейса);
6) на воздушном судне выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание;
7) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
8) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;
9) в ходе намеченного полета будут соблюдены все эксплуатационные ограничения к летно-техническим характеристикам воздушного судна;
10) соблюдены требования, касающиеся составления рабочего плана полета.
Что касается технической составляющей принятия решения, тут у экипажа задача больше контролирующая, ибо сложен самолёт, и его инженериями в предполётный период заведуют их величество ИКЦ. Потому более подробно остановимся на пунктах 3, 4, 5 - тех что касаются, погодных условий, выбора запасных аэродромов.
Руководство подразумевает четыре варианта выбора запасных аэродромов пункта назначения и определения минимального количества топлива на аэродроме назначения:
a) Вариант I. Выполнение полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения.
b) Вариант II. Выполнение полета при использовании в качестве запасного аэродрома пункта назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения.
c) Вариант III. Выполнение полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода (РУ).
d) Вариант IV. Выполнение полета при отсутствии информации о метеорологических условиях на аэродроме назначения или их несоответствия эксплуатационным минимумам.
Кроме того, в случаях когда посадка на аэродром вылета невозможна по метео или другим причинам, необходимо выбрать запасной для взлёта. На тот случай, если сразу после вылета случится косяк, требующий скорейшего приземления.
Запасной аэродром при взлете для самолетов с двумя газотурбинными двигателями выбирается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета при расчете в стандартных атмосферных условиях, в штиль:
a) не дальше расстояния, эквивалентного одному часу полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем;
b) не дальше расстояния, соответствующего установленному пороговому времени, но не более двух часов полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем, если имеется разрешение на полеты по правилам ETOPS.
Соответственно для случаев когда, такой косяк случается в полёте, по необходимо иметь запасной аэродром по маршруту.
Запасной аэродром по маршруту следования для воздушного судна с двумя газотурбинными двигателями выбирается таким образом, чтобы расстояние с любой точки маршрута до выбранного запасного аэродрома на маршруте не превышало расстояния, соответствующего времени полета с одним неработающим двигателем в стандартной атмосфере в течении 60 минут для данной полетной массы и на установленной крейсерской скорости.
Забегая чуть вперед, погода на запасном по маршруту, должна соответствовать минимуму на посадку за 60 минут до и после расчетного времени прибытия. Дабы не прилететь на одном моторе туда, где погода только что испортилась, оставив себе только крайний вариант на нарушение минимума.
И самое интересное: Выбор запасного аэродрома пункта назначения. Тут у нас, как я уже писал выше, аж целых 4 варианта, один другого краше.
a) Вариант I.
По крайней мере один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения и метеорологические условия соответствуют
требованиям к метеорологическим условиям запасного аэродрома пункта назначения. Фактические или прогнозируемые метеорологические условия или любая их комбинация на аэродроме назначения за один час до и после расчетного времени прилета должны соответствовать эксплуатационным минимумам или превышать их.
b) Вариант II.
В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться вторая непересекающаяся ВПП аэродрома назначения. В этом случае прогнозируемые метеорологические условия на аэродроме за один час до и после расчетного времени прилета должны соответствовать требованиям к метеорологическим условиям запасного аэродрома пункта назначения.
c) Вариант III.
По крайней мере один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода) и метеорологические условия соответствуют требованиям к метеорологическим условиям запасного аэродрома пункта назначения. А условия на на аэродроме назначения должны соответствовать особым требованиям.
d) Вариант IV
Два запасных аэродрома пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения и метеорологические условия соответствуют требованиям запасного аэродрома пункта назначения, или один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения и метеорологические условия соответствуют повышенным требованиям запасного пункта назначения если:
a) прогнозируемые метеорологические условия на аэродроме назначения за один час до и после расчетного времени прилета не будут соответствовать эксплуатационным минимумам и:
1) расчетная продолжительность полета 2 часа и более; или
2) фактическая погода на аэродроме назначения соответствует эксплуатационному минимуму и ограничениям по скорости ветра с учетом его порывов.
b) отсутствует информация о метеорологических условиях аэродрома назначения
И если вы, каким-то чудом всё еще читаете пост, тогда:
Что касается первых двух вариантов:
Прогнозируемые метеорологические условия на запасном аэродроме пункта назначения за один час до и после расчетного времени прилета
должны соответствовать при планируемом заходе на посадку:
a) по категории III (а, b или c) и по категории II - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м(200 ft), видимость(видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома при категории I;
b) по категории I - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDA/H для неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для неточного захода на посадку;
c) при неточном заходе на посадку нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDA/H для неточного захода на по-садку не менее чем на 50 м (164 ft), видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для неточного захода на по-садку не менее чем на 500 м;
d) с применением кругового маневрирования нижняя граница облаков (вертикальная видимость) превышает MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее чем на 100 м (328 ft), видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее, чем на 1000 м.
По третьему:
Метеорологические условия на аэродроме назначения при полете по ППП с запланированной точкой рубежа ухода:
a) при расчетной продолжительности полета с рубежа ухода до аэродрома назначения не более 2 часов информация о прогнозируемой погоде на
аэродроме назначения должна указывать на то, что за один час до и после расчетного времени прибытия метеорологические условия будут не
хуже требований к метеорологическим условиям на запасном аэродроме пункта назначения;
b) при расчетной продолжительности полета с рубежа ухода до аэродрома назначения более 2 часов информация о прогнозируемой погоде на
аэродроме назначения должна указывать на то, что в течение периода времени, за 2 часа до и через2 часа после расчетного времени прибытия, метеорологические условия будут не хуже требований к метеорологическим условиям на запасном аэродроме пункта назначения, но не ниже 200 м (657 ft), по нижней границе облаков и горизонтальной видимости не менее 2500 м.
И по четвертому варианту:
Повышенные требования к метеорологическим условиям на запасном аэродроме пункта назначения, применяемые при несоответствии метеорологических условий на аэродроме назначения эксплуатационным минимумам или при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения, за один час до и после расчетного времени прилета должны:
a) превышать MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее чем на 150 м (493 ft), но быть не ниже чем450 м (1500 ft), при видимости не менее 5000 м; или
b) превышать MDA/H на 100 м (328 ft), при видимости на ВПП на 1000 м больше эксплуатационного минимума при неточном заходе на посадку.
При принятии решения на вылет по 4му варианту, необходимо учитывать порывы ветра, а так же переход от ночной видимости к дневной, если прилёт попадает на переходный период суток.
Кроме того при анализе погоды на запасных не учитываются:
Опасные метеоявления (кроме вулканического пепла и фронтальных гроз)
Порывы ветра (кроме 4го варианта)
Высота НГО если облачность не более 2 октантов
И TEMPO.
В общем, я предупреждал что будет довольно скучно. Но это и есть работа. Не столько суровая борьба с боковым ветром, и не созерцание облаков через стекла кабины, а всё больше изучение документов и правил выполнения полёта. Особенно сейчас, когда неделю отпуска мне приходилось ежедневно бывать на работе, в целях повышения эрудиции, а впереди до конца года еще несколько серьезных проверок и 5 штук тренажеров.
По-моему мнению, взлетать и садиться, а так же крутить хитрые манёвры в воздухе автопилот умеет не хуже среднего лётчика, а суть лётной работы экипажа заключается, в основном в правильности принятия Решений.
Решения на начало выполнения полёта, на посадку, уход на запасной, и прочее, что так сложно описано руководящими документами, ибо невпихуем ни в одно руководство опыт и всё то множество переменных, которыми оперирует экипаж в полёте.
Итак, по сути САБЖа.
Командир воздушного судна начинает выполнять полёт, когда результаты предполетной подготовки подтверждают, что:
1) воздушное судно годно к полетам;
2) приборы и оборудование, установлены в достаточном количестве;
3) метеорологические условия соответствует установленным требованиям;
4) получена информация(NOTAM, SNOWTAM, METAR) о состоянии аэродромов вылета, назначения и запасных, включая состояние ВПП, РД и перрона;
5) получена информация о воздушной обстановке и обеспечении полета, в том числе разрешения на использование воздушного пространства и аэродромов(если это предусмотрено для выполнения рейса);
6) на воздушном судне выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание;
7) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
8) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;
9) в ходе намеченного полета будут соблюдены все эксплуатационные ограничения к летно-техническим характеристикам воздушного судна;
10) соблюдены требования, касающиеся составления рабочего плана полета.
Что касается технической составляющей принятия решения, тут у экипажа задача больше контролирующая, ибо сложен самолёт, и его инженериями в предполётный период заведуют их величество ИКЦ. Потому более подробно остановимся на пунктах 3, 4, 5 - тех что касаются, погодных условий, выбора запасных аэродромов.
Руководство подразумевает четыре варианта выбора запасных аэродромов пункта назначения и определения минимального количества топлива на аэродроме назначения:
a) Вариант I. Выполнение полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения.
b) Вариант II. Выполнение полета при использовании в качестве запасного аэродрома пункта назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения.
c) Вариант III. Выполнение полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода (РУ).
d) Вариант IV. Выполнение полета при отсутствии информации о метеорологических условиях на аэродроме назначения или их несоответствия эксплуатационным минимумам.
Кроме того, в случаях когда посадка на аэродром вылета невозможна по метео или другим причинам, необходимо выбрать запасной для взлёта. На тот случай, если сразу после вылета случится косяк, требующий скорейшего приземления.
Запасной аэродром при взлете для самолетов с двумя газотурбинными двигателями выбирается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета при расчете в стандартных атмосферных условиях, в штиль:
a) не дальше расстояния, эквивалентного одному часу полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем;
b) не дальше расстояния, соответствующего установленному пороговому времени, но не более двух часов полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем, если имеется разрешение на полеты по правилам ETOPS.
Соответственно для случаев когда, такой косяк случается в полёте, по необходимо иметь запасной аэродром по маршруту.
Запасной аэродром по маршруту следования для воздушного судна с двумя газотурбинными двигателями выбирается таким образом, чтобы расстояние с любой точки маршрута до выбранного запасного аэродрома на маршруте не превышало расстояния, соответствующего времени полета с одним неработающим двигателем в стандартной атмосфере в течении 60 минут для данной полетной массы и на установленной крейсерской скорости.
Забегая чуть вперед, погода на запасном по маршруту, должна соответствовать минимуму на посадку за 60 минут до и после расчетного времени прибытия. Дабы не прилететь на одном моторе туда, где погода только что испортилась, оставив себе только крайний вариант на нарушение минимума.
И самое интересное: Выбор запасного аэродрома пункта назначения. Тут у нас, как я уже писал выше, аж целых 4 варианта, один другого краше.
a) Вариант I.
По крайней мере один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения и метеорологические условия соответствуют
требованиям к метеорологическим условиям запасного аэродрома пункта назначения. Фактические или прогнозируемые метеорологические условия или любая их комбинация на аэродроме назначения за один час до и после расчетного времени прилета должны соответствовать эксплуатационным минимумам или превышать их.
b) Вариант II.
В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться вторая непересекающаяся ВПП аэродрома назначения. В этом случае прогнозируемые метеорологические условия на аэродроме за один час до и после расчетного времени прилета должны соответствовать требованиям к метеорологическим условиям запасного аэродрома пункта назначения.
c) Вариант III.
По крайней мере один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода) и метеорологические условия соответствуют требованиям к метеорологическим условиям запасного аэродрома пункта назначения. А условия на на аэродроме назначения должны соответствовать особым требованиям.
d) Вариант IV
Два запасных аэродрома пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения и метеорологические условия соответствуют требованиям запасного аэродрома пункта назначения, или один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения и метеорологические условия соответствуют повышенным требованиям запасного пункта назначения если:
a) прогнозируемые метеорологические условия на аэродроме назначения за один час до и после расчетного времени прилета не будут соответствовать эксплуатационным минимумам и:
1) расчетная продолжительность полета 2 часа и более; или
2) фактическая погода на аэродроме назначения соответствует эксплуатационному минимуму и ограничениям по скорости ветра с учетом его порывов.
b) отсутствует информация о метеорологических условиях аэродрома назначения
И если вы, каким-то чудом всё еще читаете пост, тогда:
Что касается первых двух вариантов:
Прогнозируемые метеорологические условия на запасном аэродроме пункта назначения за один час до и после расчетного времени прилета
должны соответствовать при планируемом заходе на посадку:
a) по категории III (а, b или c) и по категории II - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м(200 ft), видимость(видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома при категории I;
b) по категории I - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDA/H для неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для неточного захода на посадку;
c) при неточном заходе на посадку нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDA/H для неточного захода на по-садку не менее чем на 50 м (164 ft), видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для неточного захода на по-садку не менее чем на 500 м;
d) с применением кругового маневрирования нижняя граница облаков (вертикальная видимость) превышает MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее чем на 100 м (328 ft), видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее, чем на 1000 м.
По третьему:
Метеорологические условия на аэродроме назначения при полете по ППП с запланированной точкой рубежа ухода:
a) при расчетной продолжительности полета с рубежа ухода до аэродрома назначения не более 2 часов информация о прогнозируемой погоде на
аэродроме назначения должна указывать на то, что за один час до и после расчетного времени прибытия метеорологические условия будут не
хуже требований к метеорологическим условиям на запасном аэродроме пункта назначения;
b) при расчетной продолжительности полета с рубежа ухода до аэродрома назначения более 2 часов информация о прогнозируемой погоде на
аэродроме назначения должна указывать на то, что в течение периода времени, за 2 часа до и через2 часа после расчетного времени прибытия, метеорологические условия будут не хуже требований к метеорологическим условиям на запасном аэродроме пункта назначения, но не ниже 200 м (657 ft), по нижней границе облаков и горизонтальной видимости не менее 2500 м.
И по четвертому варианту:
Повышенные требования к метеорологическим условиям на запасном аэродроме пункта назначения, применяемые при несоответствии метеорологических условий на аэродроме назначения эксплуатационным минимумам или при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения, за один час до и после расчетного времени прилета должны:
a) превышать MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее чем на 150 м (493 ft), но быть не ниже чем450 м (1500 ft), при видимости не менее 5000 м; или
b) превышать MDA/H на 100 м (328 ft), при видимости на ВПП на 1000 м больше эксплуатационного минимума при неточном заходе на посадку.
При принятии решения на вылет по 4му варианту, необходимо учитывать порывы ветра, а так же переход от ночной видимости к дневной, если прилёт попадает на переходный период суток.
Кроме того при анализе погоды на запасных не учитываются:
Опасные метеоявления (кроме вулканического пепла и фронтальных гроз)
Порывы ветра (кроме 4го варианта)
Высота НГО если облачность не более 2 октантов
И TEMPO.
В общем, я предупреждал что будет довольно скучно. Но это и есть работа. Не столько суровая борьба с боковым ветром, и не созерцание облаков через стекла кабины, а всё больше изучение документов и правил выполнения полёта. Особенно сейчас, когда неделю отпуска мне приходилось ежедневно бывать на работе, в целях повышения эрудиции, а впереди до конца года еще несколько серьезных проверок и 5 штук тренажеров.