31 миллиард долларов на железные дороги: мифы и реальность
Вышла новость о том, что Россия может вложить до $30,8 млрд до 2030 года на развитие проектов по строительству железнодорожной инфраструктуры в Казахстане, Монголии и Китае ("Ведомости" со ссылкой на презентацию Минтранса России). Деньги пойдут на строительство трех новых железнодорожных пунктов пропуска на границах России, 369 км железнодорожных путей в России и 3 тыс. км в Казахстане, Монголии и Китае. Речь может идти как минимум о семи масштабных стройках.
Как обычно, новость вызвала множество комментариев типа «все пропало, гипс снимают, клиент уезжает». Самые характерные: "мы просто покупаем лояльность других стран, чтобы дружили", "лучше бы только внутри страны строить железные дороги, а не вовне", "а-а-а, мы опять вывозим сырье, нет бы товары готовые производить". Дал аудиокомментарий Радио Спутник, но решил развернуть подробнее.
Исторически основная железнодорожная, портовая и прочая инфраструктура развивалась в европейской части России как из-за более высокой плотности населения, добычных проектов и обрабатывающих производств, так и за ориентации на самые перспективные и растущие европейские рынки. Это было закономерно: остальные части Евразии были слаборазвиты и/или неплатежеспособны.
Однако за последние 50-60 лет ситуация изменилась кардинально и поэтапно. Сначала начали мощно развиваться добычные и перерабатывающие проекты в азиатской части России. Потом пошло мощное развитие азиатских экономик (Китай, Индия и пр.). В конце нулевых с введением так называемого Третьего Энергопакета оказалось, что Евросоюзу равноправные и взаимовыгодные отношения с Россией не очень интересны, хочется подчинять и контролировать. Ну а совсем недавно выяснилось, что потеря Европой суверенитета зашла так далеко, что ее элиты готовы совершить экономическо-энергетическое аутодафе, отказавшись от наших товаров (включая критически важные для них) даже ценой падения собственного ВВП, подрыва конкурентоспособности собственной экономики и риска коллапса коммунальной системы.
Ничего удивительного, что в этих условиях руководство России приняло и озвучило решение действовать исходя из прогноза, что к 2030 году рынок Европы для нас в основном будет потерян и надо оперативно принимать меры по расширению каналов и путей поставки нашей продукции на альтернативные рынки нейтральных и дружественных стран, на юг и восток Евразии. Это значит, что за 8 лет надо построить и расширить множество автомобильных и железных дорог, причем не только на своей территории, но и в сопряжении с инфраструктурой соседних стран.
Практически все новые направления железных дорог формируют новые маршруты и коридоры, что позволяет уйти от нынешней зависимости от БАМа и Транссиба (Восточный полигон), который давно является узким местов в нашей торговле со странами Азии. Отсюда частный проект железной дороги от Эльгинского месторождения до Охотского моря, железная дорога Элегест - Кызыл - Курагино с продлением в Монголию, достройка дороги между Азербайджаном и Ираном для прямого ж/д доступа по коридору Север-Юг к Индийскому океану и так далее. Кроме того, проекты, проходящие по нашей территории, планируются так, чтобы охватить ныне тупиковые территории с перспективой масштабных добычных проектов. Та же железная дорога Элегест - Кызыл - Курагино в Туве с продлением в Монголию - это не просто транзит, это доступ к месторождениям угля на 800 млн.
По поводу горестного "да что ж мы только сырье вывозим, что мы за страна такая, никак не развиваем верхние переделы»: по железной дороге мы везем не только и не столько сырье (нефть, уголь), по ним перевозят продукцию металлургии, удобрения, зерно, нефтепродукты и множество другой продукции второго-третьего-четвертого переделов. Само собой, продавать обработанную продукцию верхних переделов интереснее и выгоднее. Но чем выше передел, тем рынок более конкурентен и менее объемен по размеру, тем больше инвестиций, технологий, активности и терпения нужно для его завоевания. Поэтому сначала стараются насытить собственный рынок (то самое импортозамещение, которое не всегда быстро, но идет), а потом в отдельных секторах постепенно доходит до экспорта. В продаже ресурсов нет ничего позорного, сказки про "сырьевое проклятие" придуманы для туземцев, чтобы не мешали джентльменам делать бизнес; это важный и нужный источник денег и на соответствующие проекты, и на инфраструктуру, и на социалку. Ресурсы нижних переделов (энергетические и неэнергетические) охотно и массово продают все, кто их имеет, включая т.н. развитые страны (США, Канада, Австралия), причем они и борются за соответствующие рынки жестко.
К тезису "лучше бы мы на своей территории построили". Мы очень даже строим и расширяем железные дороги на своей территории. Например, тот же Восточный полигон (БАМ и Транссиб) лет 10 назад пропускал порядка 75 млн тонн в год. В 2021 г. провозная способность достигла 144 млн тонн, через 2-3 года собираются обеспечить 210 млн. тонн. Нет дилеммы "строить внутри или вовне", строить надо и там, и там. Автомобильные дороги строят тоже: про 13 триллионов на автодорожную пятилетку уже писал.
Что касается денег (кто сколько вкладывает и из какого кармана). Пока озвучен план-программа верхнего уровня. На этом этапе нет и не может быть подробной детализации типа "сколько вкладываем мы, сколько Китай или Монголия", "сколько там будет наших рабочих и материалов, а сколько местных". Это будет понятно по мере проработки и детализации каждого проекта. Уверен, что большая часть денег на эти стройки будет вложена в экономику России - наши проектировщики разработают документацию, металлурги поставят тысячи километров рельсов, мостовые конструкции и крепежные элементы, заводы строительных конструкций - бетонные шпалы и тюбинги для тоннелей и так далее.
Ну и сама цифра 31 млрд долларов, конечно, поражает воображение, вот только это расходы на 8 лет, а в год объем инвестиций 4 млрд долларов. Для сопоставления: чистая прибыль одного только Газпрома только за 6 месяцев 2022 года - 1 трлн рублей или около 15 млрд долларов, то есть половина всей заявленной суммы инвестиций на 8 лет. А если посчитать, сколько товаров и на какие суммы можно будет взаимовыгодно ввезти и вывезти по будущим дорогам, так и вовсе возникает вопрос: а может, надо еще больше вложить и быстрее? Скорее всего, это просто нереально технически и организационно: нет нужного количества строителей, проектировщиков, сроки согласования международных коридоров всегда большие.
Вывод: проекты железных дорог в восточном и южном направлении нужны, стратегически и экономически выгодны и нам, и странам Азии, готовым работать взаимовыгодно и вдолгую - Китаю, Ирану, Индии, Монголии и другим. Зависимость от европейских "партнеров" в результате снизится, диверсификация каналов поставок вырастет и это прекрасно для евразийского Хартленда, а значит и для нас с вами.
Материалы из ЖЖ и другие также публикуются в моем Телеграм-канале: https://t.me/crusandr1981, добавляйтесь!
Как обычно, новость вызвала множество комментариев типа «все пропало, гипс снимают, клиент уезжает». Самые характерные: "мы просто покупаем лояльность других стран, чтобы дружили", "лучше бы только внутри страны строить железные дороги, а не вовне", "а-а-а, мы опять вывозим сырье, нет бы товары готовые производить". Дал аудиокомментарий Радио Спутник, но решил развернуть подробнее.
Исторически основная железнодорожная, портовая и прочая инфраструктура развивалась в европейской части России как из-за более высокой плотности населения, добычных проектов и обрабатывающих производств, так и за ориентации на самые перспективные и растущие европейские рынки. Это было закономерно: остальные части Евразии были слаборазвиты и/или неплатежеспособны.
Однако за последние 50-60 лет ситуация изменилась кардинально и поэтапно. Сначала начали мощно развиваться добычные и перерабатывающие проекты в азиатской части России. Потом пошло мощное развитие азиатских экономик (Китай, Индия и пр.). В конце нулевых с введением так называемого Третьего Энергопакета оказалось, что Евросоюзу равноправные и взаимовыгодные отношения с Россией не очень интересны, хочется подчинять и контролировать. Ну а совсем недавно выяснилось, что потеря Европой суверенитета зашла так далеко, что ее элиты готовы совершить экономическо-энергетическое аутодафе, отказавшись от наших товаров (включая критически важные для них) даже ценой падения собственного ВВП, подрыва конкурентоспособности собственной экономики и риска коллапса коммунальной системы.
Ничего удивительного, что в этих условиях руководство России приняло и озвучило решение действовать исходя из прогноза, что к 2030 году рынок Европы для нас в основном будет потерян и надо оперативно принимать меры по расширению каналов и путей поставки нашей продукции на альтернативные рынки нейтральных и дружественных стран, на юг и восток Евразии. Это значит, что за 8 лет надо построить и расширить множество автомобильных и железных дорог, причем не только на своей территории, но и в сопряжении с инфраструктурой соседних стран.
Практически все новые направления железных дорог формируют новые маршруты и коридоры, что позволяет уйти от нынешней зависимости от БАМа и Транссиба (Восточный полигон), который давно является узким местов в нашей торговле со странами Азии. Отсюда частный проект железной дороги от Эльгинского месторождения до Охотского моря, железная дорога Элегест - Кызыл - Курагино с продлением в Монголию, достройка дороги между Азербайджаном и Ираном для прямого ж/д доступа по коридору Север-Юг к Индийскому океану и так далее. Кроме того, проекты, проходящие по нашей территории, планируются так, чтобы охватить ныне тупиковые территории с перспективой масштабных добычных проектов. Та же железная дорога Элегест - Кызыл - Курагино в Туве с продлением в Монголию - это не просто транзит, это доступ к месторождениям угля на 800 млн.
По поводу горестного "да что ж мы только сырье вывозим, что мы за страна такая, никак не развиваем верхние переделы»: по железной дороге мы везем не только и не столько сырье (нефть, уголь), по ним перевозят продукцию металлургии, удобрения, зерно, нефтепродукты и множество другой продукции второго-третьего-четвертого переделов. Само собой, продавать обработанную продукцию верхних переделов интереснее и выгоднее. Но чем выше передел, тем рынок более конкурентен и менее объемен по размеру, тем больше инвестиций, технологий, активности и терпения нужно для его завоевания. Поэтому сначала стараются насытить собственный рынок (то самое импортозамещение, которое не всегда быстро, но идет), а потом в отдельных секторах постепенно доходит до экспорта. В продаже ресурсов нет ничего позорного, сказки про "сырьевое проклятие" придуманы для туземцев, чтобы не мешали джентльменам делать бизнес; это важный и нужный источник денег и на соответствующие проекты, и на инфраструктуру, и на социалку. Ресурсы нижних переделов (энергетические и неэнергетические) охотно и массово продают все, кто их имеет, включая т.н. развитые страны (США, Канада, Австралия), причем они и борются за соответствующие рынки жестко.
К тезису "лучше бы мы на своей территории построили". Мы очень даже строим и расширяем железные дороги на своей территории. Например, тот же Восточный полигон (БАМ и Транссиб) лет 10 назад пропускал порядка 75 млн тонн в год. В 2021 г. провозная способность достигла 144 млн тонн, через 2-3 года собираются обеспечить 210 млн. тонн. Нет дилеммы "строить внутри или вовне", строить надо и там, и там. Автомобильные дороги строят тоже: про 13 триллионов на автодорожную пятилетку уже писал.
Что касается денег (кто сколько вкладывает и из какого кармана). Пока озвучен план-программа верхнего уровня. На этом этапе нет и не может быть подробной детализации типа "сколько вкладываем мы, сколько Китай или Монголия", "сколько там будет наших рабочих и материалов, а сколько местных". Это будет понятно по мере проработки и детализации каждого проекта. Уверен, что большая часть денег на эти стройки будет вложена в экономику России - наши проектировщики разработают документацию, металлурги поставят тысячи километров рельсов, мостовые конструкции и крепежные элементы, заводы строительных конструкций - бетонные шпалы и тюбинги для тоннелей и так далее.
Ну и сама цифра 31 млрд долларов, конечно, поражает воображение, вот только это расходы на 8 лет, а в год объем инвестиций 4 млрд долларов. Для сопоставления: чистая прибыль одного только Газпрома только за 6 месяцев 2022 года - 1 трлн рублей или около 15 млрд долларов, то есть половина всей заявленной суммы инвестиций на 8 лет. А если посчитать, сколько товаров и на какие суммы можно будет взаимовыгодно ввезти и вывезти по будущим дорогам, так и вовсе возникает вопрос: а может, надо еще больше вложить и быстрее? Скорее всего, это просто нереально технически и организационно: нет нужного количества строителей, проектировщиков, сроки согласования международных коридоров всегда большие.
Вывод: проекты железных дорог в восточном и южном направлении нужны, стратегически и экономически выгодны и нам, и странам Азии, готовым работать взаимовыгодно и вдолгую - Китаю, Ирану, Индии, Монголии и другим. Зависимость от европейских "партнеров" в результате снизится, диверсификация каналов поставок вырастет и это прекрасно для евразийского Хартленда, а значит и для нас с вами.
Материалы из ЖЖ и другие также публикуются в моем Телеграм-канале: https://t.me/crusandr1981, добавляйтесь!