Е.Михайлов: «Из центральной части города троллейбус должен уйти»
Продолжаем следить за нелёгкой судьбой московского троллейбуса, о которой в очередной раз спросили генерального директора ГУП «Мосгортранс» Евгения Михайлова на радиостанции «Говорит Москва».
Ю.БУДКИН: Что касается перспектив троллейбуса, тоже в прошлом году были разговоры, что один за другим пропадают какие-то маршруты троллейбусов. Перспективы есть?
Е.МИХАЙЛОВ: Перспектива всегда есть. Но опять же, я и год назад говорили, и собирал всех производителей троллейбусов российских и белорусских, и прямо им сказал, и они согласились, что промышленность не может нам дать современного троллейбуса. То есть технологически троллейбусы, которые есть, они только внешне новые, а внутри, с точки зрения качества сборки - это, конечно, не каменный век, но 40-50-60 летней давности.. я не шучу, это действительно так, 50-60 лет технологического отставания от того, что есть в автобусе. Это кустарная сборка, на коленке, это ручная сварка, это полное пренебрежения элементарными вопросами - и в результате троллейбус, выходя на линию, уже через год превращается в ржавую консервную банку. Это и есть проблемы современного троллейбуса. Поэтому так, чтобы любой ценой покупать такие машины - конечно, нет. С другой стороны мы видим, что троллейбусы сейчас активно развиваются во всем мире, в том числе создание грузовых троллейбусов. Уже есть такой пилот, его Скания делает. Мы за этим очень внимательно за ней следим. У троллейбуса есть своя ниша, и в будущем он должен свою нишу занимать и держать.
Но если мы говорим о центральной части города, где узкие улицы, то, в принципе, там троллейбус должен уйти, и через некоторое время обязательно придет электробус. Опять же это очень логично, идет существенно удешевление топливных элементов, аккумуляторов, технология уже апробирована, в этом году все это есть. И в этом году все остальные производители предсерийные, тестовые испытания. И с этого года электробус проявляется в линейке уже как серийная модель. Не надо ничего придумывать - надо просто брать, повторять, делать похожие в нашей промышленности и выходить на рынок. Например Лиаз обещал еще новый электробус, чтобы мы стали его тестировать. Камаз еще прошлой весной обещал нам, что даст электробус, пока никак не передаст, но мы все равно ждем, что они это сделают.
В принципе кроме вынесенного в заголовок заявления ничего особо нового руководитель Мосгортранса не сказал. Всё те же странные жалобы на якобы не разрешимые, но при этом опять толком не конкретизируемые проблемы отечественных троллейбусов. За кучей общих фраз про «каменный век» снова так и осталось непонятным, чем кроме ручной сварки кузова, они так сильно не угодили Михайлову. Вряд ли ни один из как минимум 5 российских и белорусских производителей троллейбусов, каждый из которых может только мечтать о крупных и хорошо оплачиваемых заказах из Москвы, не способен произвести продукцию с нужными Мосгортрансу характеристиками. В конце концов, если так не устраивает качество сборки сторонних производителей, у Мосгортранса есть и собственный завод СВАРЗ, способный собирать троллейбусы из машинокомплектов под надзором заказчика.
Однако главный диссонанс в этом выступлении Михайлова вызывает тот факт, что пусть и имеющие какие-то отдельные недостатки, но в целом давно проверенные и серийно выпускаемые троллейбусы он приобретать наотрез отказывается, а вот по поводу перспектив дорогостоящих и существующих лишь в виде единичных нестабильных прототипов электробусах он теперь почему-то вдруг переполнен оптимизма. Хотя каких-то три месяца назад руководитель Мосгортранса сам же весьма скептически отзывался не только конкретно об испытаниях отечественного электробуса Лиаз-6274, но и об этом виде транспорта в целом: «Сейчас нет ни одного элекробуса в мире, про который можно было бы сказать, что это серийная модель».
Также примечательно, первой «узкой» улицей центра, где должны заменить троллейбусы на электробусы, как собщалось ранее, станет 12-полосное Садовое кольцо. Да и большинство других улиц центра Москвы, где ходят или недавно ходили троллейбусы сложно назвать узкими. А на ряде улиц, где в ходе реконструкции была ликвидирована контактная сеть, нашлось место даже для организации велосипедных дорожек, спрос на которые явно не сравним со спросом на традиционный общественный транспорт.
Новая тактика Мосгортранса?
Между тем, Мосгортранс похоже сменил тактику по сокращению объёма движения троллейбусов и общественного транспорта в Москве в целом. Вместо вызывающей среди пассажиров широкий резонанс полной отмены или укорачивания маршрутов он перешёл к менее заметному уменьшению числа рейсов на всех маршрутах одновременно. Как сообщает транспортный портал «TR.ru», c 22 января как минимум на 27 единиц сокращён в Москве выпуск троллейбусов по будним дням. Рейсы исключены из расписаний троллейбусных маршрутов маршрутов №№ 17, 23, 24, 28, 30, 32, 34, 37, 38, 41, 42, 52, 53, 59, 60, 64, 65, 72, 73, 77, 80, 83, 84, 85, 88.
При этом значительные сокращения коснулись и автобусных маршрутов. «С 18 января по рабочим дням выпуск уменьшен более чем на 250 автобусов, что составляет примерно 5% от общего выпуска.» Например, в ЮЗАО среди пострадавших есть и без того, мягко говоря, не часто ходящие маршруты как №1, 41 и 196.
А особо примечательно, что выпуск был в том числе сокращён на автобусе №255, пришедшем на замену ликвидированному в октябре по старой трассе 16-му троллейбусу. И теперь в утренний час-пик и днём на этом маршруте образуются интервалы аж по 50 минут. Хотя совсем недавно по Москворецкой и Кремлёвской набережной ходили троллейбусы с интервалом в 8-12 минут большую часть дня. Т.е. 255-й окончательно стал очередным автобусом-призраком, заменившим часто ходящий троллейбус.