STARCK AS70
Перед вами история маленькой гражданской машины, представляющей собой возобновление кустарного проектирования таких аппаратов после 1945 года. Сегодня этот самолет кажется забытым, но именно он послужил многим начинающих летчикам великолепным трамплином в небо, и даже установил в 1948 году мировой рекорд, который, правда с “небольшой” задержкой, отметился даже в книге рекордов Гиннеса. В 1995 году.
Создатель
Андре Старк (Andre Starck) впервые поднялся в небо в возрасте 13-ти лет в 1927 году на планере Шанют (Chanute) собственной конструкции. В 18,5 лет он закончил свое образование и начал работать с Анри Минье (Henri Mignet) в качестве летчика-демонстратора, который показывал, среди прочего, и HM210 собственной конструкции, на котором он исполнял простой пилотаж.
AS70 №02, Руан, 1955 год
В 1938 году он становится поклонником работ югославского аэродинамика Ненадовича, который считал, что близкорасположенные крылья бипланной коробки дадут ярко выраженный щелевой эффект и затягивание срыва, однако ни какого воплощения в серии этой теории не последовало.
Продолжая проект тандемной двухместной машины AS10, спортивный моноплан AS20 оснащался двигателем Ренье (Regnier) мощностью 74 л.с. Первый полет эта машина осуществила в 1942 году и показала скорость, превышающую 200 км/ч. Самолетик этот в небо никогда более не поднимался, а в 1971 году был сожжен. Его потомком стал AS27 Starky, появившийся в 1976 году Также Старк вел работы над двухместной машиной AS30 и трехместными AS50 и AS51, но известность конструктору принес другой, дешевый и экономичный самолетик типично кустарной конструкции - AS70.
AS70 №01 окрашен в красный и слоновую кость. Испытания в Исси-ле-Мулино
Прототип
Этот самолет был разработан как маленькая спортивная машина, способная выполнять элементарный набор пилотажных фигур. Это классический низкоплан, верх фюзеляжа которого был затянут тканью. Щелевые элероны могли отклоняться одновременно, работая как сильно увеличивающие подъёмную силу закрылки. Возможно было и использование его в качестве двухместной машины (1+1), и пассажир в этом случае сидел сзади, за ремнем, выполнявшим функцию спинки сидения летчика. Колени пассажир при этом должны были находится в районе его локтей. Но в то время предпочитали перелет без комфорта простому нахождению на земле… Всего в небо поднялись не менее 27 экземпляров этой машины.
Виктор Буффор (Victor Bouffort) представляет прототип AS70. 1945 год
Прототип с двигателем Сальмсон (Salmson) мощностью 45 л.с. отличался от своих преемников укороченной кабиной. Не смотря на то, что Старк дал ему №1, мы будем нумеровать его 01 для того, чтобы отличить машину от другого №1 F-PENK от 1958 года.
Построенный в 1944 году на фирме по производству автомобилей Розенгарт (Rosengart), малыш совершил свой первый полет 23 мая 1945 года в Лоне (Lognes, восточный пригород Парижа-прим.переводчика), а управлял им сам Андре Старк. Первый 25-ти минутный полет продолжился вторым, 30-ти минутным. После этого многие пилоты опробовали машину, прототип которой прошел все испытания CNRA (Свидетельство Ограниченной летной годности новых воздушных машин любительской конструкции - Certificat Naviguabilite Restreint d'Aeroneuf de construction amateur) в конце августа 1945 года, но так никогда и не получил никакой гражданской регистрации.
AS70 №06 в Монтагри (Montagris), 1946 год. Хорошо видно, насколько легок этот спортивный самолет
Производство “Старк”
После очевидного успеха прототипа Старк получил заказ на 21 самолет, которые планировал строить на своем новом заводике в Булонь-Бийанкуре ( Boulogne-Billancourt), но построить в период между 1945 и 1947 годами он смог только 18 машин (№№ с 2 по 20, кроме номера 13). Завод в Бийанкуре был отделен от аэродрома Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux) лишь рекой Сенной, над которой и проходили испытательные полеты серийных самолетов. Надежда на заказ в 70 машин от ВВС растворилась во много благодаря отпискам министерства, и №01 смог совершить лишь несколько полетов с символикой ВВС.
Итак, в 1945 году появился №01 и №2, законченный в октябре. 13 аппаратов были готовы и поставлены в 1946 году (это №№ с 3 по 17 кроме 9 и 13) В 1947 году будут готовы №№ 9 и с 18 по 20, а №13 так никогда и не появится на свет. Сам Андре Старк, тем временем, сосредоточился на проектах двухместного низкоплана AS57, совершившего свой первый полет в апреле 1946 года, но отправленного в серию лишь в 1948 году. Производство же AS70 было возобновлено на SCRA, о чем мы еще поговорим ниже…
Использование
F-PVDH с 9-цилиндровым двигателем Salmson. Кондом (Condom), 1951 год
В 1945 году многие бывшие военные летчики были заняты поиском самолета, напоминавшего истребитель и умеющего исполнять несложные пилотажные фигуры. К тому же такой самолет должен был быть недорогим.
В то время практически все предлагаемые на рынке самолеты представляли собой не более чем модификации предвоенных самолетов с измененным фюзеляжем (примеры - Мобуссин (Mauboussin), Поте-36 (Potez-36), Кодрон Люсиоль (Caudron Luciole)), а любительские конструкции более современных аппаратов должны были обождать еще несколько лет, и только затем попасть на рынок. Заводские же самолеты были очень дорогими, и к тому же они поставлялись, в основном, государственным службам. Таким образом, Старк стал единственной возможной альтернативой всем этим предложениям. Пилоты приняли эту машину, однако, даже не смотря на то, что могли брать в полет пассажира (особенно не большого роста), хотели получить, в конце концов, настоящий двухместный самолет.
К тому же вскоре были введены дополнительные платежи и налоги на авиатранспорт, и понятие “свободен, как птица” стало все быстрее и быстрее растворяться. В этих условиях практически все самолеты Старка неоднократно сменили своих хозяев…
Уникальный AS72/1 с двигателем Перси (Persy). Самолет окрашен в красный цвет
Андре Старку довелось лично знать лейтенанта Робера Марши (Robert Marchi), аса, одержавшего 13 побед на Як-3 в эскадрилье Нормандия-Неман. Этот пилот неоднократно демонстрировал летные качества AS70 на многочисленных “собраниях”, пока, по нелепой случайности, не погиб 17 июля 1946 года в Туссу (Toussus - коммуна на севере центральной Франции) на борту самолета Стамп (Stampe). Старку, тем временем, удалось выставить свой самолет на стенде SALS (Отделение легкой и спортивной авиации - Srvice de l’Aviation Legere et Sportive) на французском авиасалоне в ноябре 1946 года и добиться упоминания своей машины в различных журналах.
Среди собственников AS70 можно выделить Господина Пьерроза (Mr.Pierroz), швейцарца, получившего №7 и пользовавшегося им всего 10 дней, после чего благополучно перепродавшего; Господина Канна (Mr. Kann), бывшего в войну пилотом “тандерболта” и в течение года использовавшего №8; Господина Гийо (Mr.Guyot), получившего диплом летчика и через две недели купившего себе №12; Роже Энрара (Roger Henrard), оснастившего свой №17 средствами воздушной фотосъемки.
AS71 №26 в Шартре
Доктор Барре де Назарис (Barret de Nazaris), писавший заметки в газету “Крылья”, с марта 1947 по 5 мая 1952 года владел №18 F-PCID; Господин Моризе (Mr.Morizet) несколько лет использовал свой №11 для наблюдения и контроля работы двух своих фермерских хозяйств - самолет этот постоянно приземлялся прямо на поля, не имел никакой гражданской регистрации, что привело, в конце концов, к отзыву у пилота лицензии, ну а самолет отправили на хранение… На самом деле многие владельцы такого самолета не декларировали его либо “по незнанию”, либо “по забывчивости”. Именно таким был и прототип 01 и принадлежащий Господину Карейру (Mr.Carreyrou) AS71 №5 - обе тих машины не фигурируют ни в каких официальных документах. Другие самолеты летали с буквами, регистрация которых пройдет только 4 года спустя, да и вообще вполне вероятно, что не существует архива регистрации частных самолетов, летавших до марта 1952 года, даты, когда все находящиеся в летном состоянии машины были наконец-то оформлены. Сохранилось очень мало сведений о том, что было разрушено до этой даты, и только случай и частные воспоминания помогли нам сообщить, что №№5, 24 и 26 вообще существовали…
AS70 задействован в рекламе эльзасского шоколада Schaal. Страсбург, июнь 1959 года
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
Создатель
Андре Старк (Andre Starck) впервые поднялся в небо в возрасте 13-ти лет в 1927 году на планере Шанют (Chanute) собственной конструкции. В 18,5 лет он закончил свое образование и начал работать с Анри Минье (Henri Mignet) в качестве летчика-демонстратора, который показывал, среди прочего, и HM210 собственной конструкции, на котором он исполнял простой пилотаж.
AS70 №02, Руан, 1955 год
В 1938 году он становится поклонником работ югославского аэродинамика Ненадовича, который считал, что близкорасположенные крылья бипланной коробки дадут ярко выраженный щелевой эффект и затягивание срыва, однако ни какого воплощения в серии этой теории не последовало.
Продолжая проект тандемной двухместной машины AS10, спортивный моноплан AS20 оснащался двигателем Ренье (Regnier) мощностью 74 л.с. Первый полет эта машина осуществила в 1942 году и показала скорость, превышающую 200 км/ч. Самолетик этот в небо никогда более не поднимался, а в 1971 году был сожжен. Его потомком стал AS27 Starky, появившийся в 1976 году Также Старк вел работы над двухместной машиной AS30 и трехместными AS50 и AS51, но известность конструктору принес другой, дешевый и экономичный самолетик типично кустарной конструкции - AS70.
AS70 №01 окрашен в красный и слоновую кость. Испытания в Исси-ле-Мулино
Прототип
Этот самолет был разработан как маленькая спортивная машина, способная выполнять элементарный набор пилотажных фигур. Это классический низкоплан, верх фюзеляжа которого был затянут тканью. Щелевые элероны могли отклоняться одновременно, работая как сильно увеличивающие подъёмную силу закрылки. Возможно было и использование его в качестве двухместной машины (1+1), и пассажир в этом случае сидел сзади, за ремнем, выполнявшим функцию спинки сидения летчика. Колени пассажир при этом должны были находится в районе его локтей. Но в то время предпочитали перелет без комфорта простому нахождению на земле… Всего в небо поднялись не менее 27 экземпляров этой машины.
Виктор Буффор (Victor Bouffort) представляет прототип AS70. 1945 год
Прототип с двигателем Сальмсон (Salmson) мощностью 45 л.с. отличался от своих преемников укороченной кабиной. Не смотря на то, что Старк дал ему №1, мы будем нумеровать его 01 для того, чтобы отличить машину от другого №1 F-PENK от 1958 года.
Построенный в 1944 году на фирме по производству автомобилей Розенгарт (Rosengart), малыш совершил свой первый полет 23 мая 1945 года в Лоне (Lognes, восточный пригород Парижа-прим.переводчика), а управлял им сам Андре Старк. Первый 25-ти минутный полет продолжился вторым, 30-ти минутным. После этого многие пилоты опробовали машину, прототип которой прошел все испытания CNRA (Свидетельство Ограниченной летной годности новых воздушных машин любительской конструкции - Certificat Naviguabilite Restreint d'Aeroneuf de construction amateur) в конце августа 1945 года, но так никогда и не получил никакой гражданской регистрации.
AS70 №06 в Монтагри (Montagris), 1946 год. Хорошо видно, насколько легок этот спортивный самолет
Производство “Старк”
После очевидного успеха прототипа Старк получил заказ на 21 самолет, которые планировал строить на своем новом заводике в Булонь-Бийанкуре ( Boulogne-Billancourt), но построить в период между 1945 и 1947 годами он смог только 18 машин (№№ с 2 по 20, кроме номера 13). Завод в Бийанкуре был отделен от аэродрома Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux) лишь рекой Сенной, над которой и проходили испытательные полеты серийных самолетов. Надежда на заказ в 70 машин от ВВС растворилась во много благодаря отпискам министерства, и №01 смог совершить лишь несколько полетов с символикой ВВС.
Итак, в 1945 году появился №01 и №2, законченный в октябре. 13 аппаратов были готовы и поставлены в 1946 году (это №№ с 3 по 17 кроме 9 и 13) В 1947 году будут готовы №№ 9 и с 18 по 20, а №13 так никогда и не появится на свет. Сам Андре Старк, тем временем, сосредоточился на проектах двухместного низкоплана AS57, совершившего свой первый полет в апреле 1946 года, но отправленного в серию лишь в 1948 году. Производство же AS70 было возобновлено на SCRA, о чем мы еще поговорим ниже…
Использование
F-PVDH с 9-цилиндровым двигателем Salmson. Кондом (Condom), 1951 год
В 1945 году многие бывшие военные летчики были заняты поиском самолета, напоминавшего истребитель и умеющего исполнять несложные пилотажные фигуры. К тому же такой самолет должен был быть недорогим.
В то время практически все предлагаемые на рынке самолеты представляли собой не более чем модификации предвоенных самолетов с измененным фюзеляжем (примеры - Мобуссин (Mauboussin), Поте-36 (Potez-36), Кодрон Люсиоль (Caudron Luciole)), а любительские конструкции более современных аппаратов должны были обождать еще несколько лет, и только затем попасть на рынок. Заводские же самолеты были очень дорогими, и к тому же они поставлялись, в основном, государственным службам. Таким образом, Старк стал единственной возможной альтернативой всем этим предложениям. Пилоты приняли эту машину, однако, даже не смотря на то, что могли брать в полет пассажира (особенно не большого роста), хотели получить, в конце концов, настоящий двухместный самолет.
К тому же вскоре были введены дополнительные платежи и налоги на авиатранспорт, и понятие “свободен, как птица” стало все быстрее и быстрее растворяться. В этих условиях практически все самолеты Старка неоднократно сменили своих хозяев…
Уникальный AS72/1 с двигателем Перси (Persy). Самолет окрашен в красный цвет
Андре Старку довелось лично знать лейтенанта Робера Марши (Robert Marchi), аса, одержавшего 13 побед на Як-3 в эскадрилье Нормандия-Неман. Этот пилот неоднократно демонстрировал летные качества AS70 на многочисленных “собраниях”, пока, по нелепой случайности, не погиб 17 июля 1946 года в Туссу (Toussus - коммуна на севере центральной Франции) на борту самолета Стамп (Stampe). Старку, тем временем, удалось выставить свой самолет на стенде SALS (Отделение легкой и спортивной авиации - Srvice de l’Aviation Legere et Sportive) на французском авиасалоне в ноябре 1946 года и добиться упоминания своей машины в различных журналах.
Среди собственников AS70 можно выделить Господина Пьерроза (Mr.Pierroz), швейцарца, получившего №7 и пользовавшегося им всего 10 дней, после чего благополучно перепродавшего; Господина Канна (Mr. Kann), бывшего в войну пилотом “тандерболта” и в течение года использовавшего №8; Господина Гийо (Mr.Guyot), получившего диплом летчика и через две недели купившего себе №12; Роже Энрара (Roger Henrard), оснастившего свой №17 средствами воздушной фотосъемки.
AS71 №26 в Шартре
Доктор Барре де Назарис (Barret de Nazaris), писавший заметки в газету “Крылья”, с марта 1947 по 5 мая 1952 года владел №18 F-PCID; Господин Моризе (Mr.Morizet) несколько лет использовал свой №11 для наблюдения и контроля работы двух своих фермерских хозяйств - самолет этот постоянно приземлялся прямо на поля, не имел никакой гражданской регистрации, что привело, в конце концов, к отзыву у пилота лицензии, ну а самолет отправили на хранение… На самом деле многие владельцы такого самолета не декларировали его либо “по незнанию”, либо “по забывчивости”. Именно таким был и прототип 01 и принадлежащий Господину Карейру (Mr.Carreyrou) AS71 №5 - обе тих машины не фигурируют ни в каких официальных документах. Другие самолеты летали с буквами, регистрация которых пройдет только 4 года спустя, да и вообще вполне вероятно, что не существует архива регистрации частных самолетов, летавших до марта 1952 года, даты, когда все находящиеся в летном состоянии машины были наконец-то оформлены. Сохранилось очень мало сведений о том, что было разрушено до этой даты, и только случай и частные воспоминания помогли нам сообщить, что №№5, 24 и 26 вообще существовали…
AS70 задействован в рекламе эльзасского шоколада Schaal. Страсбург, июнь 1959 года
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...