Песчаный бомбардировщик. Часть вторая. Рекордный перелет
По началу программа “Уэллсли” выполнялась с задержками, причиной которым было внедрение новой технологии создания фюзеляжа и крыла (геодетической), утверждение новых стандартов производства а также комплекс новых требований по части статических испытаний. Однако после этого программа начала набирать скорость, и в конечном итоге вылилась в то, что к маю 1938 года были готовы 176 экземпляров этого аппарата, разделенные на три транша заказов:
1 - 79 “Уэллсли” Mk.I К7713-7791
2 - 17 “Уэллсли” MK.I К8520-8536
3 - 80 “Уэллсли” Mk.I L2637-2716
Два первых транша соответствовали первому заказу, третий представлял собой второй заказ, сделанный с учетом изменений спецификации 22/35, которые рекомендовали оснащение всех “Уэллсли” двигателем Пегасус ХХ мощностью 925 л.с. с двухскоростным нагнетателем, с которым машина достигала скорости в 367 км/ч на высоте 5200 метров.
К7713 впервые поднялся в небо в Бруклендсе 30 января 1937 года, а 4 марта 1938 поступил на испытания в A&AEE. 7715 стал первым самолетом, переданным в сквадрон RAF - 22 марта 1937 года его приписали к SQN76 в Финнингли (Finningley, Южный Йоркшир, около Донкастера - прим.переводчика).
Идет подготовка к установлению мирового рекорда дальности
Кроме первых восьми машин, покинувших цеха завода как “Тип 287” (серийная версия “281”, изначально бывшая “246”), все остальные аппараты выпускались как “Тип 294”, то есть машина с усиленным крылом геодетической конструкции. К7772 был обозначен как “Тип 289” и с августа 1937 года выполнял роль летающий лаборатории по доводке нового двигателя Бристоль “Геркулес” (Bristol “Hercules” HE.15) с с гильзовым газораспределением, который станет чрезвычайно популярен во времена Второй Мировой Войны. К7774 был назван “Тип 402” и на нем испытывалось новое оборудование и функциональная нагрузка пилота и наблюдателя, когда власти рассматривали возможность ввода в экипаж третьего человека с обязанностями штурмана. Находится штурман должен был сразу за местом пилота под общим единым остеклением - “Тип 402” остался в единственном экземпляре и часто упоминался журналистами под названием “Уэллсли” Mk.II, что не подтверждается никакими документами.
Тот самый Mk.II с удлиненным фонарем кабины
Все поступившие в войска “Уэллсли” оснащались двигателями “Пегасус” ХХ и трехлопастным металлическим винтом Гамильтон (Hamilton Standard) или Ротол (Rotol). Максимальная скорость “Типа 287” по причине структурной слабости крыла, ограничивалась 322 км/ч, а начиная с девятого серийного экземпляра отмечалась также повышенная вибрация крыльев, связываемая с открытием подкрыльевых люков в момент бомбометания. Проблему эту решили, изменив формы бомбоотсеков, что, к счастью, не привело к увеличению их аэродинамическго сопротивления.
Бомбардировочное командование RAF оснастило “Уэллсли” пять сквадронов в метрополи: sqn76 в Финнингли, sqn35 в Ворси Даун (Worthy Dawn, Винчестер), sqn77, который стоял сначала в Финнингли, затем в Хонингтоне (Honington) и, наконец, в Дриффилде (Driffield, восточный Йоркшир - прим.переводчика); sqn148 в Скрамптоне (Scrampton), а затем в Страдишолле (Stradishall, Оксфорд) и sqn207 в Ворси Даун. Были ее три “заморских сквадрона” - 14-й в Аммане, 45-й в Хелуане (Helwan) и 223-й в Найроби. Бомбардировочное командование никогда не считало “Уэллсли” чистокровным бомбардировщиком, относясь к нему больше как к машине транспортной, а потому территориальные части оно быстро перевело на новые и более современные машины, такие как Хемпден, Веллингтон и Уитли. А все вышеобозначенные “Уэллсли” были направлены на Ближний Восток, и к марту 1938 года в Британии осталось всего 57 таких самолетов против 119, размещенных в колониях.
«Уэллсли» с двигателем «Геркулес НЕ15». 24 августа 1937 года
“Уэллсли” из LRDU (Long Range Development Unit)
После кратковременного пребывания в 7, 76 и 148 сквадронах пятый серийный “Уэллсли” Mk.I К7717 был направлен на Ближний Восток в 45-й сквадрон, где его оснастили двигателем Пегусус XVII, предназначенным для тропической модификации. После испытаний он вернулся в Англию где был приведен к нормам “Типа 294” (на самолете усилили крыло) и служил испытательным стендом для двигателя Пегасус XXII (1010 л.с.) с сиcтемой дозаправки топливом в полете, созданной по требованиям LRDU. С этим новым оборудованием К7717 поднялся в небо 21 января 1938 года.
Египетский велосипедист наблюдает за работами с бомбардировщиком «Уэллсли»
LRDU был создан после рекордного перелета Фейри (Fairey LRM) в 1933 году. Управляемый винг-коммандером Грейфордом (Wing Commander O.R.Grayford), этот самолет покрыл расстояние в 8597 километров за 57 часов 25 минут. Позже этот рекорд будет побит советским АНТ-25 Туполева, преодолевшим 10148 км за 62 часа 07 минут.
Силовой набор “Уэллсли” предоставлял возможность для новой попытки британцев перебить этот рекорд, поскольку при минимуме изменений эта машина была прочнее и способна нести гораздо больше топлива, чем любой серийный самолет той эпохи. Тут же отметим, что и Фейри, и АНТ-25 создавались специально под рекордные полеты, и серийными машинами не являлись.
«Уэллсли» из Финнингли, из 76-го сквадрона
В свете всего вышесказанного LRDU начало исследовательские работы, для чего в Аппер Хейфорд (Upper Heyford) в январе 1938 года были доставлены пять самолетов (L2637, 2638, 2639, 2680 и 2681). Все они были из второго заказа и значились как “Тип 292” (“Тип 291” был изготовлен для тестирования слепых полетов) и на них были выполнены следующие изменения:
- снято все военное оборудование, включая бомболюки
- установлен капот NACA
- двигатель “Пегасус XXII” переделан под топливо с октановым числом 100
- воздушный винт заменен на Ротол постоянной скорости (это ВИШ-автомат, в котором шаг меняется автоматически для поддержания заданных оборотов двигателя-прим.переводчика)
- увеличение объема топливных баков до 5700-5800 литров вместо 2202 на стандартных “Уэллсли”
- установка усиленного шасси с пневматиками большего диаметра
- установка гирокомпаса, авиагоризонта и автопилота RAE Mk.IV
- оборудование в фюзеляже места штурмана непосредственно позади пилота, но без дополнительного остекления и лишенного двойного управления.
Рекорд побит!
Сборы экипажа перед рекордным перелетом
Для побития рекорда дальности, установленного на АНТ-25, было сформировано несколько экипажей самолета “Уэллсли”. Два из них сошли с дистанции на стадии тренировок, но к концу июня 1938 года четыре “Уэллсли” были полностью готовы для последнего этапа подготовки. Первый тренировочный полет был совершен 7 июля сквадрон-лидером Келлетом (sqn.ldr. R.Kellet), который, возглавляя звено самолетов, покрыл расстояние в 6920 км от британского Кранвелла (Cranwell) до египетской Исмаилии, проведя в небе 32 часа и перелетев при этом Персидский залив (получается, что он сделал приличный крюк-прим.переводчика). Обратный путь был начал 21 июля и занял всего 16 часов. 24 и 25 октября четыре “Уэллсли” из LRDU вылетели курсом на Египет с ночной остановкой на Мальте. В это время было доведено до логического завершения создание плана беспосадочного перелета: вылет из Исмаилии со специально подготовленной ВПП длиной 1100 метров в направлении австралийского Дарвина. Взлетная масса машины должна составлять 8346 кг, что практически на 70% превышает взлетную массу серийной машины.
Тройка рекордных самолетов в полете к Австралийскому материку
До Исмаилии добрались три самолета из первоначальных четырех. 5 ноября 1938 года они взлетели между 3.55 и 4.00 утра по Гринвичу, как раз когда погода для рекордного перелета была превосходной. Установленная еще при разработке плана крейсерская высота в 3050 метров выдерживалась безукоризненно, хотя набрать ее удалось только за 45 минут полета. Помощь в ориентировании пилотам предоставляли наземные радиостанции, а, с достижением Индийского океана, корабли, отслеживавшие их полет. Первые 12 часов полета прошли спокойно. Ветер был очень слабым, однако за тем он постепенно усилился и стал встречным на всем оставшемся пути. “Уэллсли” попали в сильные завихрения над Аравийским морем, затем над Бенгальским заливом, где повышенный расход топлива вынудил экипаж под команованием Хогана (F/Lt Hogan) приземлится в Купанге (Тимор). Этим перелетом он побил советский рекорд, покрыв без посадки расстояние в 10 715 километров, но рекорд этот продержался около трех часов, за которые два оставшихся экипажа (Келлета и Комба (F/Lt Combe)) долетели до пункта назначения - австралийского Дарвина, где они приземлились 7 ноября в 4 утра по Гринвичу, покрыв расстояние в 11520 километров за 48 часов 05 минут, то есть потратив на 5 минут больше расчетного времени. После проведения всех технических проверок экипаж Хогана догнал два рекордных экипажа, также приземлившись на Австралийском континенте…
Место радиста (он же механик) в фюзеляже рекордного «Уэллсли»
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
1 - 79 “Уэллсли” Mk.I К7713-7791
2 - 17 “Уэллсли” MK.I К8520-8536
3 - 80 “Уэллсли” Mk.I L2637-2716
Два первых транша соответствовали первому заказу, третий представлял собой второй заказ, сделанный с учетом изменений спецификации 22/35, которые рекомендовали оснащение всех “Уэллсли” двигателем Пегасус ХХ мощностью 925 л.с. с двухскоростным нагнетателем, с которым машина достигала скорости в 367 км/ч на высоте 5200 метров.
К7713 впервые поднялся в небо в Бруклендсе 30 января 1937 года, а 4 марта 1938 поступил на испытания в A&AEE. 7715 стал первым самолетом, переданным в сквадрон RAF - 22 марта 1937 года его приписали к SQN76 в Финнингли (Finningley, Южный Йоркшир, около Донкастера - прим.переводчика).
Идет подготовка к установлению мирового рекорда дальности
Кроме первых восьми машин, покинувших цеха завода как “Тип 287” (серийная версия “281”, изначально бывшая “246”), все остальные аппараты выпускались как “Тип 294”, то есть машина с усиленным крылом геодетической конструкции. К7772 был обозначен как “Тип 289” и с августа 1937 года выполнял роль летающий лаборатории по доводке нового двигателя Бристоль “Геркулес” (Bristol “Hercules” HE.15) с с гильзовым газораспределением, который станет чрезвычайно популярен во времена Второй Мировой Войны. К7774 был назван “Тип 402” и на нем испытывалось новое оборудование и функциональная нагрузка пилота и наблюдателя, когда власти рассматривали возможность ввода в экипаж третьего человека с обязанностями штурмана. Находится штурман должен был сразу за местом пилота под общим единым остеклением - “Тип 402” остался в единственном экземпляре и часто упоминался журналистами под названием “Уэллсли” Mk.II, что не подтверждается никакими документами.
Тот самый Mk.II с удлиненным фонарем кабины
Все поступившие в войска “Уэллсли” оснащались двигателями “Пегасус” ХХ и трехлопастным металлическим винтом Гамильтон (Hamilton Standard) или Ротол (Rotol). Максимальная скорость “Типа 287” по причине структурной слабости крыла, ограничивалась 322 км/ч, а начиная с девятого серийного экземпляра отмечалась также повышенная вибрация крыльев, связываемая с открытием подкрыльевых люков в момент бомбометания. Проблему эту решили, изменив формы бомбоотсеков, что, к счастью, не привело к увеличению их аэродинамическго сопротивления.
Бомбардировочное командование RAF оснастило “Уэллсли” пять сквадронов в метрополи: sqn76 в Финнингли, sqn35 в Ворси Даун (Worthy Dawn, Винчестер), sqn77, который стоял сначала в Финнингли, затем в Хонингтоне (Honington) и, наконец, в Дриффилде (Driffield, восточный Йоркшир - прим.переводчика); sqn148 в Скрамптоне (Scrampton), а затем в Страдишолле (Stradishall, Оксфорд) и sqn207 в Ворси Даун. Были ее три “заморских сквадрона” - 14-й в Аммане, 45-й в Хелуане (Helwan) и 223-й в Найроби. Бомбардировочное командование никогда не считало “Уэллсли” чистокровным бомбардировщиком, относясь к нему больше как к машине транспортной, а потому территориальные части оно быстро перевело на новые и более современные машины, такие как Хемпден, Веллингтон и Уитли. А все вышеобозначенные “Уэллсли” были направлены на Ближний Восток, и к марту 1938 года в Британии осталось всего 57 таких самолетов против 119, размещенных в колониях.
«Уэллсли» с двигателем «Геркулес НЕ15». 24 августа 1937 года
“Уэллсли” из LRDU (Long Range Development Unit)
После кратковременного пребывания в 7, 76 и 148 сквадронах пятый серийный “Уэллсли” Mk.I К7717 был направлен на Ближний Восток в 45-й сквадрон, где его оснастили двигателем Пегусус XVII, предназначенным для тропической модификации. После испытаний он вернулся в Англию где был приведен к нормам “Типа 294” (на самолете усилили крыло) и служил испытательным стендом для двигателя Пегасус XXII (1010 л.с.) с сиcтемой дозаправки топливом в полете, созданной по требованиям LRDU. С этим новым оборудованием К7717 поднялся в небо 21 января 1938 года.
Египетский велосипедист наблюдает за работами с бомбардировщиком «Уэллсли»
LRDU был создан после рекордного перелета Фейри (Fairey LRM) в 1933 году. Управляемый винг-коммандером Грейфордом (Wing Commander O.R.Grayford), этот самолет покрыл расстояние в 8597 километров за 57 часов 25 минут. Позже этот рекорд будет побит советским АНТ-25 Туполева, преодолевшим 10148 км за 62 часа 07 минут.
Силовой набор “Уэллсли” предоставлял возможность для новой попытки британцев перебить этот рекорд, поскольку при минимуме изменений эта машина была прочнее и способна нести гораздо больше топлива, чем любой серийный самолет той эпохи. Тут же отметим, что и Фейри, и АНТ-25 создавались специально под рекордные полеты, и серийными машинами не являлись.
«Уэллсли» из Финнингли, из 76-го сквадрона
В свете всего вышесказанного LRDU начало исследовательские работы, для чего в Аппер Хейфорд (Upper Heyford) в январе 1938 года были доставлены пять самолетов (L2637, 2638, 2639, 2680 и 2681). Все они были из второго заказа и значились как “Тип 292” (“Тип 291” был изготовлен для тестирования слепых полетов) и на них были выполнены следующие изменения:
- снято все военное оборудование, включая бомболюки
- установлен капот NACA
- двигатель “Пегасус XXII” переделан под топливо с октановым числом 100
- воздушный винт заменен на Ротол постоянной скорости (это ВИШ-автомат, в котором шаг меняется автоматически для поддержания заданных оборотов двигателя-прим.переводчика)
- увеличение объема топливных баков до 5700-5800 литров вместо 2202 на стандартных “Уэллсли”
- установка усиленного шасси с пневматиками большего диаметра
- установка гирокомпаса, авиагоризонта и автопилота RAE Mk.IV
- оборудование в фюзеляже места штурмана непосредственно позади пилота, но без дополнительного остекления и лишенного двойного управления.
Рекорд побит!
Сборы экипажа перед рекордным перелетом
Для побития рекорда дальности, установленного на АНТ-25, было сформировано несколько экипажей самолета “Уэллсли”. Два из них сошли с дистанции на стадии тренировок, но к концу июня 1938 года четыре “Уэллсли” были полностью готовы для последнего этапа подготовки. Первый тренировочный полет был совершен 7 июля сквадрон-лидером Келлетом (sqn.ldr. R.Kellet), который, возглавляя звено самолетов, покрыл расстояние в 6920 км от британского Кранвелла (Cranwell) до египетской Исмаилии, проведя в небе 32 часа и перелетев при этом Персидский залив (получается, что он сделал приличный крюк-прим.переводчика). Обратный путь был начал 21 июля и занял всего 16 часов. 24 и 25 октября четыре “Уэллсли” из LRDU вылетели курсом на Египет с ночной остановкой на Мальте. В это время было доведено до логического завершения создание плана беспосадочного перелета: вылет из Исмаилии со специально подготовленной ВПП длиной 1100 метров в направлении австралийского Дарвина. Взлетная масса машины должна составлять 8346 кг, что практически на 70% превышает взлетную массу серийной машины.
Тройка рекордных самолетов в полете к Австралийскому материку
До Исмаилии добрались три самолета из первоначальных четырех. 5 ноября 1938 года они взлетели между 3.55 и 4.00 утра по Гринвичу, как раз когда погода для рекордного перелета была превосходной. Установленная еще при разработке плана крейсерская высота в 3050 метров выдерживалась безукоризненно, хотя набрать ее удалось только за 45 минут полета. Помощь в ориентировании пилотам предоставляли наземные радиостанции, а, с достижением Индийского океана, корабли, отслеживавшие их полет. Первые 12 часов полета прошли спокойно. Ветер был очень слабым, однако за тем он постепенно усилился и стал встречным на всем оставшемся пути. “Уэллсли” попали в сильные завихрения над Аравийским морем, затем над Бенгальским заливом, где повышенный расход топлива вынудил экипаж под команованием Хогана (F/Lt Hogan) приземлится в Купанге (Тимор). Этим перелетом он побил советский рекорд, покрыв без посадки расстояние в 10 715 километров, но рекорд этот продержался около трех часов, за которые два оставшихся экипажа (Келлета и Комба (F/Lt Combe)) долетели до пункта назначения - австралийского Дарвина, где они приземлились 7 ноября в 4 утра по Гринвичу, покрыв расстояние в 11520 километров за 48 часов 05 минут, то есть потратив на 5 минут больше расчетного времени. После проведения всех технических проверок экипаж Хогана догнал два рекордных экипажа, также приземлившись на Австралийском континенте…
Место радиста (он же механик) в фюзеляже рекордного «Уэллсли»
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...